ISO 6966-2:2005
(Main)Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
ISO 6966-2:2005 specifies the minimum design requirements applicable to all aircraft ground support equipment in order to ensure safety of staff operating or maintaining the equipment or in its vicinity; protection of aircraft against interference or damage. The requirements of ISO 6966-2:2005 apply to any piece of aircraft ground support equipment used on airports. ISO 6966-2:2005 does not provide all the design requirements applicable for aircraft ground support equipment. Other requirements apply, and can be found in separate standards: ISO 6966-1 specifies the general, other than safety related, design requirements applicable to all aircraft ground support equipment; ISO 4116 specifies the additional requirements applicable for conveying surfaces of those pieces of aircraft ground support equipment intended for handling and loading of baggage and cargo unit load devices; specific standards, listed in the Bibliography, define the functional and performance requirements for certain types of aircraft ground support equipment.
Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 2: Exigences de sécurité
L'ISO 6966-2:2005 spécifie les exigences de conception minimales applicables aux matériels au sol pour aéronefs, définis en 3.1, afin d'assurer la sécurité pour les personnels de conduite ou de maintenance du matériel, ou pour son entourage, et la protection des aéronefs contre les interférences ou les dommages. Les exigences de l'ISO 6966-2:2005 s'appliquent à tout matériel au sol pour aéronefs, défini en 3.1, en utilisation sur aéroports. L'ISO 6966-2:2005 ne donne pas toutes les exigences de conception applicables aux matériels au sol pour aéronefs. D'autres exigences s'appliquent qui peuvent être trouvées dans des normes séparées: l'ISO 6966-1 spécifie les exigences générales, autres que de sécurité, applicables à tous les matériels au sol pour aéronefs; l'ISO 4116 spécifie les exigences supplémentaires applicables aux surfaces de transfert des matériels au sol pour aéronefs destinés à la manutention et au chargement d'unités de charge de bagages et de fret; des normes spécifiques données dans la Bibliographie définissent les exigences fonctionnelles et de performance pour certains types de matériels au sol pour aéronefs.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 6966-2
First edition
2005-11-01
Aircraft ground equipment — Basic
requirements —
Part 2:
Safety requirements
Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base —
Partie 2: Exigences de sécurité
Reference number
ISO 6966-2:2005(E)
©
ISO 2005
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ISO 6966-2:2005(E)
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ISO 6966-2:2005(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 Characteristics . 3
4.1 General. 3
4.2 Personnel accommodation. 4
4.3 Stability and strength . 6
4.4 Components . 8
4.5 Personnel protection. 8
4.6 Aircraft protection. 8
4.7 Systems . 9
4.8 Mobility . 10
4.9 Emergency systems . 11
5 Markings . 12
6 Manufacturer’s instructions . 13
7 Quality assurance. 13
Annex A (informative) List of typical aircraft ground support equipment . 14
Bibliography . 15
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ISO 6966-2:2005(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 6966-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
This first edition of ISO 6966-2, together with ISO 6966-1, cancels and replaces ISO 6966:1993, which has
been technically revised.
ISO 6966 consists of the following parts, under the general title Aircraft ground equipment — Basic
requirements:
⎯ Part 1: General design requirements
⎯ Part 2: Safety requirements
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ISO 6966-2:2005(E)
Introduction
This part of ISO 6966 specifies the safety requirements to be taken into account by manufacturers for the
design of aircraft ground support equipment. It identifies the various concerns to be taken into consideration to
ensure ground equipment safety for operators and aircraft.
Throughout this part of ISO 6966, the minimum essential criteria are identified by use of the key word “shall”.
Recommended criteria are identified by use of the key word “should” and, while not mandatory, are
considered to be of primary importance in providing safe, economical and usable aircraft ground support
equipment. Deviation from recommended criteria should only occur after careful consideration and thorough
service evaluation have shown alternative methods to provide an equivalent level of safety.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 6966-2:2005(E)
Aircraft ground equipment — Basic requirements —
Part 2:
Safety requirements
IMPORTANT — In most countries, standing government health and safety laws and regulations apply
to machinery, implicitly or explicitly including aircraft ground support equipment. Nothing in this part
of ISO 6966, however, shall be deemed or otherwise used to supersede any locally applicable law or
regulation, unless a specific exemption has been obtained for this purpose from the appropriate
authority.
1 Scope
This part of ISO 6966 specifies the minimum design requirements applicable to all aircraft ground support
equipment, as defined in 3.1, in order to ensure
a) safety of staff operating or maintaining the equipment or in its vicinity;
b) protection of aircraft against interference or damage.
The requirements of this part of ISO 6966 apply to any piece of aircraft ground support equipment, as defined
in 3.1, used on airports.
NOTE An informative list of the most commonly used pieces of ground equipment is provided in Annex A.
This part of ISO 6966 does not provide all the design requirements applicable for aircraft ground support
equipment. Other requirements apply, and can be found in separate standards:
⎯ ISO 6966-1 specifies the general, other than safety related, design requirements applicable to all aircraft
ground support equipment;
⎯ ISO 4116 specifies the additional requirements applicable for conveying surfaces of those pieces of
aircraft ground support equipment intended for handling and loading of baggage and cargo unit load
devices;
⎯ specific standards, listed in the Bibliography, define the functional and performance requirements for
certain types of aircraft ground support equipment.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 3411, Earth-moving machinery — Human physical dimensions of operators and minimum operator space
envelope
ISO 3457, Earth-moving machinery — Guards — Definitions and requirements
© ISO 2005 – All rights reserved 1
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ISO 6966-2:2005(E)
ISO 3795, Road vehicles, and tractors and machinery for agriculture and forestry — Determination of burning
behaviour of interior materials
ISO 3864 (all parts), Graphical symbols — Safety colours and safety signs
ISO 4116, Air cargo equipment — Ground equipment requirements for compatibility with aircraft unit load
devices
ISO 6682, Earth-moving machinery — Zones of comfort and reach for controls
ISO 6966-1, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 1: General design requirements
ISO 7000, Graphical symbols for use on equipment — Index and synopsis
ISO 11995:1996, Aircraft — Stability requirements for loading and servicing equipment
ISO 14122-3, Safety of machinery — Permanent means of access to machinery — Part 3: Stairs, stepladders
and guard-rails
1)
ECE 43, Uniform provisions concerning the approval of safety glazing and glazing material
1)
ECE 79, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to steering equipment
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 6966-1 apply, some of which are
reproduced below for the convenience of the user.
3.1
aircraft ground support equipment
GSE
ground equipment
ramp equipment
any piece of mobile equipment, whether or not powered or self-propelled, purpose designed, built and used
for ground handling, servicing or field maintenance of civil transport aircraft on the ramp area of an airport
NOTE A non-comprehensive informative list of the most commonly used pieces of ground equipment is provided in
Annex A.
3.2
ramp area
apron GB
zone of an airport where aircraft manœuvre and park for ground handling purposes
3.3
ramp
apron GB
tarmac US
surface of the ground in the ramp area
1) ECE 43 and 79 are part of the United Nations Economic Commission of Europe agreement concerning the adoption
of uniform conditions of approval and reciprocal recognition of approval for motor vehicle equipment and parts, and can be
obtained from any United Nations office.
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ISO 6966-2:2005(E)
4 Characteristics
4.1 General
4.1.1 Considerable importance is attached to having equipment into which the essential safety aspects
have been incorporated as part of the basic design (design to safety). It is particularly necessary when
designing aircraft ground support equipment (GSE) to take into account the adverse conditions which
frequently prevail in ramp areas, e.g. congested vehicle movement, exposure to weather, night operation,
noise from aircraft and other vehicles, and difficult communications.
4.1.2 Design to safety should be based on a specific comprehensive risk assessment for each type of
aircraft GSE, to be conducted by the manufacturer. The retained design should be commensurate with the
results of the risk assessment and should take into account, if applicable, each area of potential concern listed
in Clause 4.
4.1.3 Design should aim at providing intrinsically safe equipment, i.e. where potentially unsafe occurrences
are prevented by basic design features such as equipment and component geometry, layout, or mode of
operation, minimizing inasmuch as feasible the necessity to use additive safety devices or circuits. Where
such additional devices or circuits dedicated to safety purposes cannot be avoided, risk assessment shall
include an evaluation of any potential drawbacks or unforeseen additional hazards resulting from this addition.
4.1.4 All equipment or any component thereof, the failure of which could be hazardous, shall be designed to
be fail-safe, or, where impractical, duplicated. In the event of duplication, each of the duplicated components
shall separately be capable of safely performing its function in the event of failure of its duplicate.
4.1.5 The content of this part of ISO 6966 was determined by taking into account generally recognized
assumptions with regard to
a) the normally intended use of aircraft GSE, when used on the ramp of international civil airports in order to
handle, service or maintain civil transport aircraft;
b) the environmental (surface, slope, weather, lighting, operating rules, staff qualification, etc.) conditions
prevailing on the ramp area of the majority of international civil airports.
Manufacturers of aircraft GSE should define in the relevant documentation (see Clause 6) the specifically
intended conditions of use and environment for each item of equipment, and purchasers systematically review
their own specific conditions of use and environment in order to determine whether those stated are adequate,
or negotiate with the manufacturer appropriate modifications to ensure they are.
NOTE For intended operation in Europe, additional EU Machinery Directive requirements also apply. They can be
met by complying with the requirements of the following European standards.
EN 1915-1, Aircraft ground support equipment — General requirements — Part 1: Basic safety requirements
EN 1915-2, Aircraft ground support equipment — General requirements — Part 2: Stability and strength requirements,
calculations and test methods
EN 1915-3, Aircraft ground support equipment — General requirements — Part 3: Vibration measurement methods and
reduction
EN 1915-4, Aircraft ground support equipment — General requirements — Part 4: Noise measurement methods and
reduction
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ISO 6966-2:2005(E)
4.2 Personnel accommodation
4.2.1 Personnel working surfaces
4.2.1.1 All personnel working surfaces, including work platforms, walkways, steps, landings and
crossings, as well as stairs, ramps, ladder rungs, cleats or treads, shall be self-draining and have a high-
traction (non-slip) surface.
4.2.1.2 Walkways shall have a minimum width of 0,4 m (16 in), except on unit load device conveying
surfaces where they shall have a minimum width of 0,3 m (12 in). Standing areas and landings shall have
minimum dimensions of 0,4 m × 0,5 m (16 in × 20 in).
4.2.1.3 Ladder and stair treads shall be designed to support a minimum load of 890 N (200 lb). Landings
and all personnel working surfaces shall be designed to support a minimum load of 1 100 N (250 lb) for each
person occupying said landing and/or working surface at the same time, and withstand a minimum distributed
–2 2
load of 3 000 N⋅m (63 lb/ft ) over their whole surface.
4.2.1.4 All operational personnel work platforms and walkways where there is a possibility of falling from
heights in excess of 1,0 m (40 in) shall have guardrails with a minimum height of 1,1 m (43 in) in accordance
with ISO 14122-3, including the following:
⎯ a handrail;
⎯ a kick plate (toe board) with a minimum height of 0,1 m (4 in);
⎯ at least one knee rail, located no more than 0,5 m (20 in) above the kick plate.
4.2.1.5 On vehicles with an open cabin with passenger seat(s), a hip guard shall be provided on the
outside edge of the outer seat(s), with a minimum height of 80 mm (3 in) above the seat surface.
4.2.1.6 Where ladders are used for access, the incline angle shall not be less than 75°, with a maximum
of 90°. Where stairs are used, the incline angle shall not be less than 20°, with a maximum of 50°. Equal
spacing between rungs or steps, not to exceed 0,3 m (12 in), shall be maintained above the first one. Steps
shall have a minimum depth of 80 mm (3 in). Rungs shall have a minimum diameter of 20 mm (0,8 in).
A minimum 150 mm (6 in) clearance shall be maintained from any obstruction, including between parallel
elements of a telescopic ladder or stair.
4.2.2 Driver/operator cabin
Where a cabin is provided, the minimum size of the driver’s or operator’s space envelope shall conform to the
requirements of ISO 3411. For seated accommodation, individual restraint systems (safety belts) should be
provided in accordance with locally applicable regulations.
Where transport of persons other than the driver/operator is specified, the GSE shall be equipped with
⎯ seats, with restraint system when located in the outer position directly behind the windshield, or
⎯ standing accommodation with appropriate handholds.
All glass in doors and windows shall be safety glass meeting the requirements of ECE 43, or alternative
material (e.g. polycarbonate) with at least the same performance characteristics. The windshield and all
windows considered to be important for the driver’s field of view when travelling shall be transparent and as
distortion-free as possible.
When selecting driver or operator seats, consideration should be given to
⎯ providing adjustment if required to maintain ergonomic access to controls regardless of the person’s size;
⎯ protection against the vibrations encountered during vehicle travelling or operation.
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ISO 6966-2:2005(E)
The floor, upholstery and insulation of enclosed cabins shall consist of flame retardant material that has a
horizontal burning rate not greater than 250 mm (10 in) per minute in accordance with ISO 3795.
The inside of the cabin shall not include any sharp edges or protrusions. All corners and edges shall be
chamfered or rounded with a minimum radius of 3 mm (0,1 in).
4.2.3 Visibility
4.2.3.1 Vehicle drivers and operators shall have clear and unimpaired visibility when operating the unit.
The shape and arrangement of any driver’s or operator’s cabin shall not restrict the field of view for travel or
operation. There shall at least be mirrors designed and fitted in such a way that the driver is able to observe
the rear sideward areas.
4.2.3.2 Any vehicle equipped with a windshield shall be provided with a powered windshield wiper giving
a wipe area of not less than 60 % of the glazed area. A sun visor of suitable size shall be provided. Overhead
view panels should also be fitted with wiping mechanisms.
4.2.3.3 On vehicles equipped with an enclosed cabin, the windshield shall be provided with a defogger
and/or defroster.
4.2.3.4 Lighting shall be arranged in such a way that no disturbing dazzling effect is caused in
conjunction with the windshield and other windows that are in the driver’s field of view.
4.2.3.5 Passive visibility of the vehicle shall be enhanced by reflective material or, preferably, fluorescent
paint being applied on all its outer corners, using safety colours in accordance with ISO 3864.
4.2.4 Controls, monitoring devices and displays
4.2.4.1 Controls and warning lights shall be grouped and located so as to be convenient to the operator
from his normal operating station or stations, within his reach in accordance with ISO 6682. All control device
actuators shall be constructed and mounted so as to minimize the risk of inadvertent operation.
4.2.4.2 Where there is more than one station, interlocks should be provided at each station to render
inoperative the controls of all other stations.
4.2.4.3 Controls and warning lights shall be properly and permanently identified, preferably by pictograms
in accordance with ISO 7000.
NOTE Graphical symbols for use on aircraft ground equipment will form the subject of a future International Standard
(ISO 11532).
4.2.4.4 Controls and controlling circuits shall be designed in such a manner that failure within a control or
its circuitry will not introduce an unsafe operating condition.
4.2.4.5 All operational controls shall move in the direction of travel for the function which they control, and
shall be designed so that when they have been released, the energy initiating the controlled movement is cut
off (“hold-to-run” or “dead man” type), unless the control is set to achieve a function to permit the user to
accomplish another task. In this case, such set controls shall be detented or similarly locked into the operating
position to prevent inadvertent deactivation or reversing. Such controls shall be readily available to the
operator(s). Operating controls used only in emergencies need not meet this requirement.
As an exception, the transmission shift lever sequence on automatic transmissions of vehicles to be
exclusively operated at North American (USA, Canada, Mexico) airports may conform to local highway vehicle
practice with a shift position sequence P, R, N, D, L starting from the front of the vehicle.
4.2.4.6 On–off switches shall be “on” in the up position, or away from the operator if mounted on a
horizontal plane.
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ISO 6966-2:2005(E)
4.2.4.7 Hand and foot controls, including those for driving purposes, shall be sized and spaced to provide
easy operation with a gloved hand and/or booted foot dependent on the control. Consideration shall be given
to environmental weather conditions in which the unit will operate. Furthermore,
⎯ hand control actuation shall not require a force of more than 100 N (22 lb);
⎯ foot controls shall be a minimum of 50 mm × 80 mm (2 in × 3 in) and provided with a non-slip surface
material, and their actuation shall not require a force of more than 300 N (66 lb).
4.2.4.8 Illumination of control panels, monitoring devices and displays shall ensure a minimum of
50 lx (5 fc), and be of anti-glare and non-reflecting quality.
4.2.4.9 Conventional automotive driving controls shall be used whenever possible.
4.3 Stability and strength
4.3.1 Stability
4.3.1.1 Lifting type units exposed to jet blast, wind and/or irregular surfaces shall be equipped with
stabilizing devices which preclude the unit overturning when exposed to
–1
a) wind or blast up to 75 km⋅h (40 kn) with all the static parameters in the worst-case conditions
(most unfavourable load, ramp slope, etc. conditions in fully erected position) defined by
ISO 11995:1996, 4.3 a);
–1 –1
b) wind or blast between 75 km⋅h (40 kn) and 120 km⋅h (65 kn), subject to appropriate operating
constraints and precautions to be determined and implemented by the operator, as per
ISO 11995:1996, 4.3 b).
Stability shall be calculated in accordance with ISO 11995:1996.
4.3.1.2 Self-propelled type units equipped with power actuated stabilizers shall have an operator warning
device to indicate when the stabilizers are not in the stowed position.
4.3.1.3 The stability outlined in 4.3.1.1 shall determine at which point during elevation the stabilizing
devices will be necessary. A safety device shall be provided to ensure this elevation is not exceeded unless
stabilizing devices are extended and/or engaged. Retraction of the stabilizing devices shall not be possible
under normal or emergency conditions until the unit has been lowered to within the stability requirement
outlined in 4.3.1.1.
4.3.1.4 Stabilizer design shall meet the following requirements:
a) stabilizer activating devices shall be located so as not to expose the operator to personal injury;
b) an interlock shall be provided to prevent driving the vehicle when stabilizers are not fully retracted;
c) stabilizers shall not collapse in the event of a system failure;
d) stabilizers shall be secured against unintentional shifts in both the extended and retracted positions by
means of a positive restraint device;
e) stabilizers shall be marked with black and yellow reflective tape, and stabilizer pads shall be painted red,
using safety colours in accordance with ISO 3864.
4.3.1.5 The stabilizers in the retracted position shall not protrude beyond the overall width of the vehicle.
Whenever possible, neither should they protrude beyond this overall width when in the extended position.
6 © ISO 2005 – All rights reserved
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ISO 6966-2:2005(E)
4.3.2 Strength
4.3.2.1 GSE shall be designed and built so that its mechanical strength is ensured during intended use.
Strength calculations shall be based on the most unfavourable combination of equipment position, rated load,
local and snow loads, dynamic forces and wind conditions, in accordance with either
⎯ recognized engineering design methods and codes of practice;
⎯ finite element analysis;
⎯ actual testing and stress measurement; or
⎯ combinations of these, commensurate with the type of GSE concerned.
4.3.2.2 The general stress analysis shall be carried out to ensure safe levels of stress in relation to the
yield stress of the materials used. In addition to the most unfavourable combination defined in 4.3.2.1,
dynamic forces, including consideration of the high dynamic forces which can be caused by the operation of a
safety device for the prevention of unintentional movements, and significant effects of elastic deflection shall
be taken into account.
4.3.2.3 The stress factors used to determine acceptable yield stress ratios shall be stated, consistent with
the materials, assembly techniques (e.g. welding) and calculation methods used and all the requirements of
locally applicable regulations or national standards.
4.3.2.4 A fatigue calculation shall be carried out, taking into account the intended load spectrum (average
load and number of cycles) throughout the expected life of the GSE.
4.3.2.5 The rated load taken into account in stress calculations for each area capable of supporting a
–2 2
load shall be stated, and shall not be less than 3 000 N⋅m (63 lb/ft ).
4.3.2.6 Where a standard automotive chassis is used, appropriate gross weight rating shall be
determined based on chassis manufacturer’s allowances, vehicle intended use, and any maximum speed
limitation per construction.
4.3.3 Lifting systems
4.3.3.1 All lifting systems shall be so designed and equipped that failure in any element of the lifting
mechanism does not result in uncontrolled descent or hazardous movement of the lifting platform. Where self-
lowering is acceptable in the event of a failure, the lowering speed shall not exceed 1,5 times the maximum
rated lifting speed. Where protection is achieved by limiting the possible fall range of the platform, this shall
not exceed 100 mm (4 in), and any platform tilting shall not exceed 5°.
4.3.3.2 Elements used as safety devices against unintentional lowering shall be independent of the
regular lifting elements and shall remain unloaded during usual operation. They shall be functional in all
positions of the lifting platform. If overrideable after they have tripped, this shall be only in order to move the
platform into the lowered position, and they shall become operative again automatically.
4.3.3.3 Where a lifting system has two or more lifting elements in parallel, they shall be designed so that
the loads resulting from failure of one element shall not have effects jeopardizing safety.
NOTE For calculation purposes, this situation can be considered as exceptional loading.
4.3.3.4 The safety factors used to determine acceptable stress and pressure levels in lifting elements,
including chains, wire ropes, mechanical and hydraulic elements, shall be stated, consistent with the
techniques used and all the requirements of locally applicable regulations or national standards.
4.3.3.5 Maintenance supports painted in a safety colour in accordance with ISO 3864 shall be provided to
secure the raised platform(s) or other lifting element(s) in order to protect maintenance staff working
underneath against the risk of lowering.
© ISO 2005 – All rights reserved 7
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ISO 6966-2:2005(E)
4.4 Components
4.4.1 All GSE cabin or access doors and panels shall
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 6966-2
Première édition
2005-11-01
Matériel au sol pour aéronefs —
Exigences de base —
Partie 2:
Exigences de sécurité
Aircraft ground equipment — Basic requirements —
Part 2: Safety requirements
Numéro de référence
ISO 6966-2:2005(F)
©
ISO 2005
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ISO 6966-2:2005(F)
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ii © ISO 2005 – Tous droits réservés
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ISO 6966-2:2005(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions. 2
4 Caractéristiques. 3
4.1 Généralités . 3
4.2 Aménagements pour le personnel. 4
4.3 Stabilité et résistance. 6
4.4 Composants . 8
4.5 Protection des personnels. 8
4.6 Protection de l'aéronef . 9
4.7 Circuits. 9
4.8 Mobilité . 10
4.9 Systèmes de secours . 11
5 Marquages . 12
6 Consignes de la part du fabricant. 13
7 Assurance qualité. 13
Annexe A (informative) Liste type de matériels au sol pour aéronefs. 14
Bibliographie . 15
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ISO 6966-2:2005(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 6966-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
Cette première édition annule et remplace, avec l'ISO 6966-1, l'ISO 6966:1993 qui a fait l'objet d'une révision
technique.
L'ISO 6966 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Matériel au sol pour aéronefs —
Exigences de base:
⎯ Partie 1: Exigences générales de conception
⎯ Partie 2: Exigences de sécurité
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ISO 6966-2:2005(F)
Introduction
La présente partie de l'ISO 6966 spécifie les exigences de sécurité à prendre en compte par les fabricants
pour la conception des matériels au sol pour aéronefs. Elle identifie les divers problèmes à considérer pour
assurer la sécurité des matériels au sol vis-à-vis des opérateurs et des aéronefs.
Dans la présente partie de l'ISO 6966, les exigences minimales essentielles sont identifiées par l'utilisation du
verbe devoir au présent et du mode infinitif. Les recommandations sont identifiées par l'utilisation des
expressions «il convient de» ou «il est recommandé de». Tout en n'étant pas d'application obligatoire, ces
recommandations sont considérées comme étant d'importance majeure pour la sécurité, le fonctionnement et
l'économie des matériels au sol pour aéronefs. Tout écart par rapport aux recommandations ne peut être
accepté qu'après avoir effectué une étude approfondie, de nombreux essais et une évaluation stricte en
service démontrant que les méthodes alternatives sont satisfaisantes.
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NORME INTERNATIONALE ISO 6966-2:2005(F)
Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base —
Partie 2:
Exigences de sécurité
IMPORTANT — Dans la plupart des pays, des lois et règlements en vigueur relatifs à l'hygiène et à la
sécurité applicables aux machines couvrent de façon implicite ou explicite les matériels au sol pour
aéronefs. Toutefois, rien dans la présente partie de l'ISO 6966 ne doit être interprété ou autrement
utilisé comme se substituant à une quelconque disposition légale ou réglementaire locale, sauf
dérogation spécifique accordée à cet effet par l'autorité compétente.
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 6966 spécifie les exigences de conception minimales applicables aux matériels au
sol pour aéronefs, définis en 3.1, afin d'assurer
a) la sécurité pour les personnels de conduite ou de maintenance du matériel, ou pour son entourage, et
b) la protection des aéronefs contre les interférences ou les dommages.
Les exigences de la présente partie de l'ISO 6966 s'appliquent à tout matériel au sol pour aéronefs, défini en
3.1, en utilisation sur aéroports.
NOTE L'annexe A donne une liste informative des matériels au sol les plus couramment utilisés.
La présente partie de l'ISO 6966 ne donne pas toutes les exigences de conception applicables aux matériels
au sol pour aéronefs. D'autres exigences s'appliquent qui peuvent être trouvées dans des normes séparées:
⎯ l'ISO 6966-1 spécifie les exigences générales, autres que de sécurité, applicables à tous les matériels au
sol pour aéronefs;
⎯ l'ISO 4116 spécifie les exigences supplémentaires applicables aux surfaces de transfert des matériels au
sol pour aéronefs destinés à la manutention et au chargement d'unités de charge de bagages et de fret;
⎯ des normes spécifiques données dans la Bibliographie définissent les exigences fonctionnelles et de
performance pour certains types de matériels au sol pour aéronefs.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 3411, Engins de terrassement — Dimensions ergonomiques des opérateurs et espace enveloppe
minimal des postes de travail
ISO 3457, Engins de terrassement — Protecteurs — Définitions et exigences
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ISO 6966-2:2005(F)
ISO 3795, Véhicules routiers et tracteurs et matériels agricoles et forestiers — Détermination des
caractéristiques de combustion des matériaux intérieurs
ISO 3864 (toutes les parties), Symboles graphiques — Couleurs de sécurité et signaux de sécurité
ISO 4116, Équipement pour le fret aérien — Caractéristiques de l'équipement au sol en vue d'assurer sa
compatibilité avec les unités de charge d'aéronefs
ISO 6682, Engins de terrassement — Zones de confort et d'accessibilité des commandes
ISO 6966-1, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 1: Exigences générales de
conception
ISO 7000, Symboles graphiques utilisables sur le matériel — Index et tableau synoptique
ISO 11995:1996, Aéronefs — Exigences de stabilité des matériels de chargement et de service
ISO 14122-3, Sécurité des machines — Moyens d'accès permanents aux machines — Partie 3: Escaliers,
échelles à marches et garde-corps
1)
ECE 43, Uniform provisions concerning the approval of safety glazing and glazing material
1)
ECE 79, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to steering equipment
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l'ISO 6966-1 s'appliquent;
certains sont reproduits ci-après pour la commodité de l'utilisateur.
3.1
matériel au sol pour aéronefs
GSE
matériel au sol
matériel de piste
matériel mobile, motorisé, autotracté ou non, spécialement conçu, construit et utilisé pour le traitement au sol,
le service ou la maintenance en piste des aéronefs de transport civil sur l'aire de stationnement d'un aéroport
NOTE L'Annexe A donne une liste informative non exhaustive des matériels au sol les plus couramment utilisés.
3.2
aire de stationnement
piste
zone d'un aéroport où les aéronefs manœuvrent et stationnent pour les besoins du traitement au sol
3.3
piste
surface du sol dans l'aire de stationnement
1) L'ECE 43 et l'ECE 79 font partie de l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies
concernant l'adoption de conditions uniformes d'approbation et de reconnaissance réciproque pour l'équipement et les
pièces des véhicules à moteur, et peuvent être obtenues auprès de tout bureau des Nations Unies.
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ISO 6966-2:2005(F)
4 Caractéristiques
4.1 Généralités
4.1.1 Une importance majeure est attachée à l'obtention de matériels dont la conception de base a intégré
les aspects essentiels de sécurité. Lors de la conception des matériels de traitement des aéronefs, il est
particulièrement nécessaire de tenir compte des conditions défavorables qui prévalent souvent dans les aires
de stationnement, telles que trafic de véhicules surchargé, intempéries, souffle des réacteurs, travail de nuit,
bruit des aéronefs et des autres véhicules ainsi que difficultés de communications.
4.1.2 Il convient que la conception orientée vers la sécurité soit fondée sur une analyse de risque
approfondie à effectuer par le fabricant, spécifique pour chaque type de GSE pour aéronefs. Il convient que la
conception retenue tienne compte des résultats de l'analyse de risque, ainsi que, selon les cas, de chacun
des sujets potentiels d'inquiétude listés dans l'Article 4.
4.1.3 Il convient en conception d'avoir pour but un matériel intrinsèquement sûr, c'est-à-dire où toute
situation dangereuse potentielle est évitée par des caractéristiques fondamentales de conception telles que
géométrie, disposition ou mode de fonctionnement des matériels et composant, autant que possible sans
ajout de circuits ou dispositifs de sécurité. Si on ne peut éviter de tels dispositifs ou circuits dédiés à la
sécurité, l'analyse de risque doit comprendre une évaluation de tous les inconvénients potentiels ou dangers
supplémentaires imprévus qui résulteraient de tels ajouts.
4.1.4 Tout matériel ou chacun de ses composants, dont la panne pourrait être dangereuse, doit être conçu
à sécurité intégrée, ou, en cas d'impossibilité, dédoublé. Dans ce dernier cas, chacun des composants
doublés doit être capable de remplir seul et en sécurité sa fonction en cas de panne de son double.
4.1.5 Le contenu de la présente partie de l'ISO 6966 est fondé sur les hypothèses généralement reconnues
en ce qui concerne
a) l'utilisation des matériels au sol pour aéronefs normalement prévue pour traiter, desservir et entretenir les
aéronefs civils de transport sur les aires de stationnement des aéroports civils internationaux, et
b) les conditions d'environnement qui prévalent sur les aires de stationnement de la majorité des aéroports
civils internationaux (surface, pente, intempéries, éclairage, règles d'utilisation, qualification des
personnels, etc.).
Il convient que les fabricants de matériels au sol pour aéronefs définissent dans la documentation ad hoc (voir
Article 6) les conditions spécifiques d'utilisation et d'environnement prévues pour chaque matériel, et que les
clients vérifient systématiquement leurs propres conditions spécifiques d'utilisation et d'environnement pour
décider si elles sont adéquates, ou pour négocier avec le fabricant des modifications propres à les rendre
telles.
NOTE En cas d'utilisation prévue en Europe, les exigences de la Directive machines UE sont de plus applicables.
Elles peuvent être satisfaites en se conformant aux exigences des normes européennes suivantes.
EN 1915-1, Matériels au sol pour aéronefs — Exigences générales — Partie 1: Caractéristiques fondamentales de
sécurité
EN 1915-2, Matériels au sol pour aéronefs — Exigences générales — Partie 2: Exigences de stabilité et de résistance
mécanique, calculs et méthodes d'essai
EN 1915-3, Matériels au sol pour aéronefs — Exigences générales — Partie 3: Vibrations réduction et méthodes de
mesure
EN 1915-4, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences générales — Partie 4: Bruit, réduction et méthodes de mesure
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ISO 6966-2:2005(F)
4.2 Aménagements pour le personnel
4.2.1 Surfaces de travail pour personnels
4.2.1.1 Toutes les surfaces de travail pour personnels, telles que plates-formes de travail, passages,
marches, paliers et traversées, ainsi que tous les escaliers, rampes, barreaux d'échelles, poutres ou girons
doivent être autodrainés et avoir une surface à coefficient de frottement élevé (antidérapante).
4.2.1.2 La largeur des passages doit être au moins de 0,4 m (16 in), sauf sur les surfaces de transfert
d'unités de charge où elle doit être au moins de 0,3 m (12 in). Les dimensions des zones de stationnement et
des paliers doivent être au moins 0,4 m × 0,5 m (16 × 20 in).
4.2.1.3 Les échelons et marches d'escalier doivent être conçus pour supporter une charge minimale de
890 N (200 lb). Chaque palier et surface de travail du personnel doit être conçu(e) pour supporter une charge
minimale de 1 100 N (250 lb) par personne occupant en même temps la dite surface, et supporter une charge
–2 2
minimale de 3 000 N⋅m (63 lb/ft ) répartie sur toute la surface.
4.2.1.4 Chaque plate-forme de travail ou passage pour personnels en opération d'où il est possible de
tomber de hauteurs supérieures à 1,0 m (40 in) doit être muni(e) de rambardes d'au moins 1,1 m (43 in) de
haut, conformément à l'ISO 14122-3, comprenant
⎯ une barre d'appui,
⎯ une plinthe, haute d'au moins 0,1 m (4 in), et
⎯ au moins une lisse au niveau des genoux, située au plus à 0,5 m (20 in) au-dessus de la plinthe.
4.2.1.5 Sur les véhicules à cabine ouverte avec siège(s) passager, un garde-corps d'au moins 80 mm
(3 in) de haut par rapport à la surface du siège doit être prévu sur le bord externe de chaque siège extérieur.
4.2.1.6 Là où on utilise des échelles d'accès, leur inclinaison doit être de 75° au moins et de 90° au plus.
Là où on utilise des escaliers, leur inclinaison doit être de 20° au moins et de 50° au plus. L'espace entre les
barreaux ou les marches doit être maintenu constant à partir du (de la) premier (première), et doit être au plus
de 0,3 m (12 in). La profondeur des marches doit être de 80 mm (3 in) au moins. Le diamètre des barreaux
doit être de 20 mm (0,8 in) au moins. On doit garder libre de toute obstruction un espace d'au moins
150 mm (6 in), y compris entre des éléments parallèles d'une échelle ou d'un escalier télescopique.
4.2.2 Cabine conducteur/opérateur
Là où il y a une cabine, l'espace enveloppe pour le conducteur ou l'opérateur doit respecter au moins les
exigences de dimensions de l'ISO 3411. Il convient que les places assises soient munies de systèmes de
retenue individuels (ceintures de sécurité) conformes aux règlements applicables localement.
Si la spécification prévoit le transport de personnels autres que le conducteur/l'opérateur, le GSE doit être
muni
⎯ de sièges, avec système de retenue quand ils sont en position exterieure juste derrière le pare-brise, ou
⎯ de places debout avec des prises appropriées.
Chaque vitre de porte ou fenêtre doit être en verre de sécurité conforme aux exigences de l'ECE 43, ou en
autre matériau (par exemple en polycarbonate) aux caractéristiques de performances au moins égales. Le
pare-brise, de même que toute fenêtre jugée importante pour le champ de vision du conducteur lors du
déplacement, doit être transparent et, autant que possible, sans distorsion.
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ISO 6966-2:2005(F)
Lors du choix des sièges conducteur ou opérateur, il convient de faire attention
⎯ à les prévoir réglables si nécessaire pour l'ergonomie d'accès aux commandes de personnes de toute
taille, et
⎯ à la protection contre les vibrations rencontrées par le véhicule en utilisation ou en déplacement.
Plancher, garnissage et isolation des cabines fermées doivent être en un matériau ralentissant les flammes et
ayant une vitesse de combustion horizontale au plus égale à 250 mm (10 in) par minute, conformément à
l'ISO 3795.
Il ne doit pas y avoir d'arêtes vives ou de saillies à l'intérieur de la cabine. Chaque coin ou arête doit être
chanfreiné(e) ou adouci(e) avec un rayon minimal de 3 mm (0,1 in).
4.2.3 Visibilité
4.2.3.1 Conducteurs et opérateurs de véhicule doivent avoir une visibilité claire et sans obstacle en
utilisant le matériel. Le champ de vision en déplacement ou en utilisation ne doit pas être restreint par la forme
ou l'organisation d'une cabine conducteur ou opérateur. Il doit y avoir au minimum des rétroviseurs conçus et
fixés de façon à permettre au conducteur de surveiller les zones latérales arrières.
4.2.3.2 Tout véhicule équipé d'un pare-brise doit être muni d'un essuie-glace motorisé balayant au moins
60 % de la surface vitrée. Un pare-soleil de taille adaptée doit être prévu. Il convient de munir de mécanisme
de balayage les panneaux vitrés au-dessus de la tête.
4.2.3.3 Sur les véhicules équipés d'une cabine fermée, le pare-brise doit être muni d'un dispositif anti-
buée et/ou antigivre.
4.2.3.4 L'éclairage doit être disposé de façon à ne causer aucun éblouissement gênant dans le pare-
brise et dans les autres fenêtres situées dans le champ de vision du conducteur.
4.2.3.5 La visibilité passive du véhicule doit être accrue en apposant sur tous ses coins externes un
matériau réfléchissant, ou de préférence une peinture fluorescente, aux couleurs de sécurité de l'ISO 3864.
4.2.4 Commandes, dispositifs de surveillance et affichages
4.2.4.1 Commandes et lampes de signalisation doivent être groupées et situées de façon commode à
portée de l'opérateur à son (ses) poste(s) de travail habituel(s), conformément à l'ISO 6682. Tout actionneur
de commande doit être construit et monté de façon à minimiser le risque de manœuvre non intentionnelle.
4.2.4.2 S'il y a plus d'un poste opérateur, il convient de prévoir à chaque poste des asservissements qui
rendent inopérantes les commandes aux autres postes.
4.2.4.3 Commandes et lampes de signalisation doivent être identifiées de façon appropriée et
permanente, de préférence par pictogrammes conformes à l'ISO 7000.
NOTE Les symboles graphiques utilisables sur le matériel au sol pour aéronefs feront l'objet d'une future Norme
internationale (ISO 11532).
4.2.4.4 Commandes et circuits de commande doivent être conçus pour qu'aucune panne dans une
commande ou dans son circuit ne crée une situation dangereuse en utilisation.
4.2.4.5 Toute commande opérationnelle doit avoir la même direction de manœuvre que la fonction
qu'elle commande, et être conçue de façon que, si la commande est relâchée, l'énergie commandant le
mouvement soit coupée (commande d'«homme-mort»), sauf commande réglée pour permettre à l'utilisateur
d'exécuter une autre tâche. Dans ce cas, la commande doit être bloquée ou verrouillée en position active pour
l'empêcher d'être désactivée ou inversée par inadvertance et doit être à la disposition directe de l'opérateur.
Cette dernière exigence ne concerne pas les commandes d'opérations utilisées exclusivement en secours.
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ISO 6966-2:2005(F)
Par exception, sur les véhicules destinés à n'être utilisés que sur les aéroports d'Amérique du Nord (USA,
Canada, Mexico), l'ordre des positions de levier des transmissions automatiques peut être conforme à la
pratique des véhicules routiers locaux, les positions P, R, N, D, L se suivant à partir de l'avant du véhicule.
4.2.4.6 Tout interrupteur marche-arrêt doit être sur «marche» en position haute, ou en s'éloignant de
l'opérateur s'il est monté sur un plan horizontal.
4.2.4.7 Les commandes manuelles et à pied, y compris celles de déplacement, doivent être
dimensionnées et disposées pour une manœuvre aisée par une main gantée et/ou un pied chaussé selon le
cas. On doit tenir compte des conditions d'environnement météorologique en utilisation. De plus
⎯ activer une commande manuelle ne doit pas exiger une force de plus de 100 N (22 lb), et
⎯ toute commande à pied doit avoir une taille d'au moins 50 mm × 80 mm (2 in × 3 in), être munie d'une
surface en matériau antidérapant, et son activation ne doit pas exiger une force de plus de 300 N (66 lb).
4.2.4.8 Les panneaux de commandes, dispositifs de surveillance et affichages doivent avoir un éclairage
d'au moins 50 lx (5 fc), anti-éblouissant et non réfléchissant.
4.2.4.9 Chaque fois que possible, les commandes de déplacement motorisé doivent être de type
automobile conventionnel.
4.3 Stabilité et résistance
4.3.1 Stabilité
4.3.1.1 Les matériels de levage exposés au souffle des réacteurs, au vent et/ou aux irrégularités de
surface doivent être munis de dispositifs stabilisateurs pour les empêcher de se renverser dans les cas
suivants:
–1
a) vent ou souffle jusqu'à 75 km⋅h (40 kn), tous les paramètres statiques étant les plus défavorables
(charge, pente de sol les plus défavorables, etc., configuration complètement dressée) définis dans
l'ISO 11995:1996, 4.3 a);
–1 –1
b) vent ou souffle entre 75 km⋅h (40 kn) et 120 km⋅h (65 kn), sous réserve de contraintes et précautions
d'emploi appropriées, à déterminer par le constructeur et à mettre en œuvre par l'utilisateur, selon
l'ISO 11995:1996, 4.3 b).
La stabilité doit être calculée conformément à l'ISO 11995:1996.
4.3.1.2 Tout engin autotracté muni de stabilisateurs motorisés doit être muni d'un dispositif avertisseur
indiquant à l'opérateur quand les stabilisateurs ne sont pas en position rétractée.
4.3.1.3 La stabilité décrite en 4.3.1.1 doit déterminer à quel point de la montée les dispositifs
stabilisateurs seront nécessaires. Un dispositif de sécurité doit être prévu pour assurer que cette hauteur n'est
pas dépassée si les dispositifs stabilisateurs ne sont pas sortis et/ou enclenchés. Il ne doit pas être possible
de les rentrer en conditions normales ou de secours tant que le matériel n'est pas redescendu dans les limites
des exigences de stabilité décrites en 4.3.1.1.
4.3.1.4 La conception des stabilisateurs doivent être conforme aux exigences suivantes:
a) les actionneurs de stabilisateurs doivent être situés de façon à ne pas exposer l'opérateur à des
blessures;
b) un verrouillage interdisant la conduite du véhicule tant que les stabilisateurs ne sont pas complètement
rentrés doit être prévu;
c) les stabilisateurs ne doivent pas s'affaisser en cas de panne du système;
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ISO 6966-2:2005(F)
d) les stabilisateurs doivent être protégés contre les mouvements non intentionnels au moyen de dispositifs
de retenue sûrs, tant en position sortie qu'en position rentrée;
e) on doit marquer les stabilisateurs par des bandes réfléchissantes noires et jaunes, et peindre les patins
en rouge, aux couleurs de sécurité de l'ISO 3864.
4.3.1.5 En position rentrée, les stabilisateurs ne doivent pas dépasser la largeur hors-tout du véhicule.
Chaque fois que possible, il convient qu'il en soit de même en position sortie.
4.3.2 Résistance
4.3.2.1 Tout GSE doit être conçu et construit de façon à assurer sa résistance mécanique pour
l'utilisation prévue. La résistance doit être calculée en combinant le plus défavorablement position du matériel,
charge nominale, charges locales et de neige, forces dynamiques et conditions de vent, en conformité avec
⎯ soit des méthodes de conception et codes de bonnes pratiques reconnus,
⎯ soit une analyse par éléments finis,
⎯ soit des essais et mesures de contraintes en condition réelle,
⎯ soit des combinaisons de ce qui précède, cohérentes avec le type de GSE en cause.
4.3.2.2 On doit effectuer l'analyse globale des contraintes pour assurer que les niveaux de contraintes
sont sûrs en regard des limites élastiques des matériaux utilisés. En plus de la combinaison la plus
défavorable définie en 4.3.2.1, on doit prendre en compte les efforts dynamiques, y compris en considérant
les efforts dynamiques qui peuvent résulter de l'action d'un dispositif de sécurité interdisant les mouvements
non intentionnels, ainsi que les effets significatifs de déformation élastique.
4.3.2.3 Les facteurs de contraintes pour déterminer les niveaux de contraintes élastiques acceptables
doivent être déclarés et cohérents avec les matériaux, techniques d'assemblage (par exemple soudage) et
méthodes de calcul utilisés et avec les exigences applicables des règlements locaux et normes nationales.
4.3.2.4 On doit effectuer un calcul de fatigue en tenant compte du spectre prévu d'efforts (efforts moyens
et nombre de cycles) tout au long de la durée de vie attendue du GSE.
4.3.2.5 La charge nominale à prendre en compte pour le calcul des contraintes pour chaque zone
–2 2
susceptible de porter
...
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