ISO 2710-1:2026

• Abstract:

  This document defines terms relating to the design and operation of reciprocating internal combustion (RIC) engines. Further terms relating to components and systems of RIC engines (3.1.1) are defined in the ISO 7967 series, and performance is defined in ISO 15550, ISO 14396 and the ISO 3046 series.

• Status: Published
• Publication Date: 28-Jul-2026
• ICS: 01.040.27 - Energy and heat transfer engineering (Vocabularies)
• ICS: 27.020 - Internal combustion engines
• Technical Committee: ISO/TC 70 - Internal combustion engines
• Drafting Committee: ISO/TC 70 - Internal combustion engines
• Current Stage: 6060 - International Standard published
• Start Date: 29-Jul-2026
• Due Date: 30-Oct-2026
• Completion Date: 29-Jul-2026

• Revises: ISO 2710-1:2017 - Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary — Part 1: Terms for engine design and operation
• Effective Date: 04-Nov-2023

Overview

ISO 2710-1:2026, published by the International Organization for Standardization (ISO), specifies the internationally recognized vocabulary for the design and operation of reciprocating internal combustion (RIC) engines. This standard establishes clear and consistent terminology necessary for communicating about engine concepts, design principles, and operational attributes. By using ISO 2710-1:2026, stakeholders in the automotive, marine, power generation, and engineering sectors can ensure alignment and precision in documents, technical discussions, and regulatory compliance related to RIC engines.

Further terminology about engine components and systems is covered in the ISO 7967 series, while performance-related terms are detailed in ISO 15550, ISO 14396, and the ISO 3046 series. This vocabulary standard is an essential reference for manufacturers, engineers, regulators, and academics who rely on accurately defined engine terms.

Key Topics

ISO 2710-1:2026 provides comprehensive definitions and classifications related to:

• Engine Types and Cycles

  • Differentiates compression ignition (Diesel), spark ignition (Otto), and dual-fuel engines
  • Covers two-stroke, four-stroke, and advanced cycles like Miller and Atkinson

• Fuel and Combustion

  • Defines engines by fuel types, including liquid-fuel, gaseous-fuel, hydrogen, ammonia, and methanol
  • Describes combustion chamber types, combustion efficiency, ignition timing, and operating conditions

• Cooling and Charging Methods

  • Explains liquid-cooled, air-cooled, and heat-insulated engines
  • Details charge air, turbocharging, mechanical pressure charging, and electric supercharging

• Fuel Injection and Supply

  • Outlines direct and indirect injection, pilot injection, and multi-point fuel supply methods

• Measurement and Operation Parameters

  • Specifies key terms for engine data: cylinder bore, stroke, compression ratio, piston-swept volume, torque, and power
  • Discusses gas exchange processes, scavenging types, mixture ratios, and operational cycles

Applications

ISO 2710-1:2026 delivers practical value across multiple industries and applications:

• Engine Design and Manufacturing

  • Supports R&D and production teams with unified vocabulary for technical drawings, specifications, and reports
  • Helps avoid ambiguity and errors in multi-national development projects

• Documentation and Training

  • Facilitates clarity in user manuals, service guides, and training resources for engineers and technicians
  • Provides foundational terminology for educational programs and technical courses

• Regulatory Compliance

  • Ensures alignment with global standards in homologation, emissions certification, and safety documentation
  • Assists authorities and testing laboratories in interpreting technical data for compliance assessments

• Procurement and Contracting

  • Streamlines communication in contracts for engine supply, maintenance, and upgrades by referencing clear, internationally accepted terminology

• Research, Data Exchange, and Standardized Communication

  • Improves data quality and comparability in scientific studies and technical databases
  • Enhances international cooperation through a common technical language in engine projects

Related Standards

Professionals using ISO 2710-1:2026 may also benefit from referencing the following related standards:

• ISO 7967 series - Terminology for engine components and systems
• ISO 15550 - Vocabulary and performance standards for internal combustion engines
• ISO 14396 - Specifications related to engine power
• ISO 3046 series - Standards for engine performance

Using these standards in conjunction with ISO 2710-1 ensures comprehensive coverage of technical terminology from component level to performance assessment, supporting high-quality engineering and global interoperability.

International
Standard
ISO 2710-1
Third edition
Reciprocating internal combustion
2026-07
engines — Vocabulary —
Part 1:
Terms for engine design and
operation
Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire —
Partie 1: Termes relatifs à la conception et au fonctionnement du
moteur
Reference number
© ISO 2026
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Email: [e-mail]
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
3.1 Main definitions.1
3.2 RIC engines classified by ignition method .1
3.3 RIC engines classified by fuel type .2
3.4 RIC engines classified by cooling method .3
3.5 Fuel supply .4
3.6 Working cycle .5
3.7 Gas exchange .7
3.8 Combustion . 12
3.9 Engine data .14
3.10 Engine speed .16
3.11 Torque . .17
3.12 Power .18
3.13 Consumption .21
3.14 Pressures . 22
3.15 Temperature . 22
3.16 Design arrangement . 23
3.17 Cylinder arrangement .24
3.18 Free-piston engines . 25
3.19 Operation . 26
3.20 Hybrid system . 26
Bibliography .27
Index .28

iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely
with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the different types
of ISO document should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent
rights in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a)
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constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 70, Internal combustion engines.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 2710-1:2017) which has been technically
revised.
The main changes are as follows:
— new terms and definitions added and terms no longer used have been deleted.
A list of all parts in the ISO 2710 series can be found on the ISO website.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.

iv
International Standard ISO 2710-1:2026(en)
Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary —
Part 1:
Terms for engine design and operation
1 Scope
This document defines terms relating to the design and operation of reciprocating internal combustion
(RIC) engines.
Further terms relating to components and systems of RIC engines (3.1.1) are defined in the ISO 7967 series,
and performance is defined in ISO 15550, ISO 14396 and the ISO 3046 series.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1 Main definitions
3.1.1
reciprocating internal combustion engine
RIC engine
mechanism delivering shaft power by the conversion of fuel chemical energy into mechanical work during
combustion in one or more cylinders in which working pistons reciprocate
Note 1 to entry: When such a mechanism does not deliver shaft power, but power in the form of hot gas, the mechanism
is known as a free piston gas generator.
3.1.2
rotary engine
internal combustion engine with a rotor which makes eccentric circular movements around the engine
centreline and reciprocates the intake-compression-expansion-exhaust cycle between the housing
Note 1 to entry: This is not a reciprocating internal combustion engine (3.1.1) . It is listed for reference.
3.2 RIC engines classified by ignition method
3.2.1
compression ignition engine
engine in which the ignition is obtained solely from the temperature of the cylinder contents, resulting from
their compression (self-ignition)

3.2.2
hot bulb engine
engine in which the ignition is obtained by the temperature of the cylinder contents, resulting not solely
from their compression but also from a local hot surface
3.2.3
spark ignition engine
engine in which the ignition is obtained by means of an electric spark
Note 1 to entry: In some countries this engine is also known as an “Otto-engine”.
3.2.4
convertible engine
engine which is designed and equipped so that, by some small changes to the construction of the engine, it
can be converted from a compression ignition engine (3.2.1) into a spark ignition engine (3.2.3) and vice versa
Note 1 to entry: In some cases, the term “convertible engine” means an engine converted from its original purpose to
another purpose.
3.2.5
pilot injection engine
engine in which a small quantity of liquid fuel is injected into the cylinders to initiate combustion
3.3 RIC engines classified by fuel type
3.3.1
liquid-fuel engine
engine which operates on a fuel that is liquid at standard ambient conditions
3.3.1.1
diesel engine
compression ignition engine (3.2.1) in which air is compressed and liquid fuel (oil) is introduced into each
cylinder near the end of this compression
Note 1 to entry: In engines with an exhaust gas recirculation system (EGR), air with recirculated gas is compressed in
the cylinder.
3.3.1.2
spark ignition engine with carburettor
carburettor engine
spark ignition engine (3.2.3) in which a suitable mixture of air and fuel is formed outside the cylinder in a
device called a carburettor
3.3.1.3
spark ignition engine with fuel injection
spark ignition engine (3.2.3) in which fuel is injected either into the air intake manifolds or into the cylinders
3.3.1.4
multi-fuel engine
engine designed and equipped so that without modification it can operate on fuels of widely different
ignition properties
3.3.1.5
dual-fuel engine
engine system that is designed to simultaneously operate with two fuels, with each fuel being metered
separately, where the consumed amount of one of the fuels relative to the other one may vary depending on
the operation
Note 1 to entry: fuels may be liquid fuels , gaseous fuels or any combination of these fuel types.

3.3.1.6
methanol internal combustion engine
RIC engine (3.1.1) which operates using methanol as the fuel
3.3.1.7
ammonia internal combustion engine
RIC engine (3.1.1) which operates using ammonia as the fuel
3.3.2
gas engine
engine which operates using gaseous fuel
Note 1 to entry: Major gas fuels recently used for RIC engines are natural gas, biogas, liquefied petroleum gas and
wellhead gas.
3.3.2.1
pilot injection gas engine
compression ignition engine (3.2.1) in which a mixture of gaseous fuel and air is compressed and ignited by
the pilot injection (3.5.1.6) of a small quantity of liquid fuel from the cetane family
3.3.2.2
spark ignition gas engine
gas engine (3.3.2) in which the ignition occurs by means of an electric spark
3.3.2.3
hydrogen internal combustion engine
RIC engine (3.1.1) in which hydrogen is used as the fuel
3.3.2.4
dimethyl ether internal combustion engine
RIC engine (3.1.1) in which dimethyl ether is used as the fuel
3.3.2.5
fuel sharing mode
optional operating mode in which a dual-fuel engine (3.3.1.5) operates on a variable ratio of liquid and gas
fuels that are simultaneously combusted in the cylinders, which allows increased fuel flexibility
Note 1 to entry: In this mode, which allows increased fuel flexibility, the dual fuel engine (3.3.1.5) operates on a variable
ratio of liquid and gas fuels, which are simultaneously combusted in the cylinders.
Note 2 to entry: Gas fuel is admitted through the gas admission valves as per normal gas operation.
Note 3 to entry: An additional portion of liquid fuel is injected through the main fuel injection system.
3.4 RIC engines classified by cooling method
3.4.1
liquid-cooled engine
engine in which the cylinders and cylinder heads are directly cooled by liquid
Note 1 to entry: The term “water-cooled engine” is also used when the liquid is predominantly water. The term “oil-
cooled engine” is used when the liquid is lubricating oil only.
3.4.2
air-cooled engine
engine in which the cylinders and cylinder heads are directly cooled by air

3.4.3
heat insulated engine
engine in which heat-loss from the cylinder and piston area is minimized by means of insulation
Note 1 to entry: This engine was called “adiabatic engine”, but, because it is impossible to achieve the theoretical
adiabatic process in practice, recently it is more commonly called “heat insulated engine”.
3.5 Fuel supply
3.5.1
injection of fuel
introduction, under pressure, of fuel into the combustion air
3.5.1.1
air injection
injection of liquid fuel into the cylinder by means of high pressure air
3.5.1.2
mechanical injection
injection of fuel (3.5.1) solely by raising the fuel pressure until a valve opens
Note 1 to entry: For mechanical injection using liquid fuel, the term “solid injection” is also used.
3.5.1.3
direct injection
injection system in which fuel is injected into an open combustion chamber (3.8.2) or the main part of a
divided combustion chamber (3.8.3)
3.5.1.4
indirect injection
injection system in which fuel is injected into a divided combustion chamber (3.8.3)
3.5.1.5
accumulator injection
injection system in which fuel is injected by means of pressure from an accumulator, created before or
during the operation of a fuel pump
3.5.1.6
pilot injection
injection in which a small quantity of fuel is injected to start the combustion process and thus obtain
smoother combustion with lower peak pressures when the main combustion occurs
Note 1 to entry: This is also called “pre-injection”.
3.5.1.7
post injection
injection in which a small quantity of fuel is injected after the combustion process
3.5.2
induction of fuel
supply into the working cylinder of a mixture of fuel and air, formed outside the cylinder
3.5.2.1
single point injection
SPI
injection system in which fuel is injected into the intake manifold or upstream of it by one or more fuel
injectors for all cylinders
3.5.2.2
multi point injection
MPI
injection system in which fuel is injected into the intake port by one or more fuel injectors for one cylinder

3.6 Working cycle
3.6.1
working cycle
complete series of changes in the parameters of the working medium (e.g. mass, volume, pressure, and
temperature) (3.6.1.1) present in each cylinder of an RIC engine (3.1.1) , accomplished before repetition
occurs
3.6.1.1
working medium
mixture of air, or air and fuel, and/or combustion products (3.8.18), present in the cylinder during the working
cycle (3.6.1)
3.6.1.2
intake stroke
piston stroke for inhaling charge air (3.7.3.1) into the cylinder
3.6.1.3
compression stroke
piston stroke for compressing charge air (3.7.3.1) or air-fuel mixture in two stroke or four stroke engines
3.6.1.4
expansion stroke
piston stroke for expanding combustion gas in the cylinder in two stroke or four stroke engines
3.6.1.5
exhaust stroke
piston stroke for exhausting combustion gas out of the cylinder in a four stroke engine
3.6.1.6
expansion ratio
ratio of combustion gas volume at the end of expansion divided by the combustion gas volume at the
beginning of expansion in Diesel or Sabathe cycle (3.6.6)
3.6.1.7
cut-off ratio
ratio of the cylinder space volume at the end of expansion divided by the cylinder space volume at the
beginning of expansion in Otto or Sabathe cycle (3.6.6)
3.6.1.8
rate of explosion
ratio of maximum pressure after combustion divided by the maximum pressure at the end of the compression
stroke (3.6.1.3) of working medium (3.6.1.1) in Otto cycle (3.6.4) or Sabathe cycle (3.6.6)
3.6.2
four-stroke cycle
working cycle (3.6.1) which, for completion, needs four successive strokes of a working piston of a
reciprocating internal combustion engine (3.1.1)
3.6.2.1
four-stroke engine
engine which works on the four-stroke cycle (3.6.2)
3.6.3
two-stroke cycle
working cycle (3.6.1) which, for completion, needs two successive strokes of a working piston of a
reciprocating internal combustion engine (3.1.1)
3.6.3.1
two-stroke engine
engine which works on the two-stroke cycle (3.6.3)

3.6.4
Otto cycle
constant volume theoretical thermodynamic cycle which consists of isentropic
compression, constant volume heat input, isentropic expansion and constant volume heat release of working
medium (3.6.1.1), and which is the basis of spark ignition engines
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.6.5
diesel cycle
constant pressure cycle
theoretical thermodynamic cycle which consists of isentropic compression,
constant pressure heat input, isentropic expansion and constant pressure heat release of working medium
(3.6.1.1), and which is the basis of diesel engines
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.6.6
Sabathe cycle
combined cycle
theoretical thermodynamic cycle which consists of isentropic compression,
constant volume heat input, constant pressure heat input, isentropic expansion and constant volume heat
release of working medium (3.6.1.1), and which is the basis of four stroke diesel engines
Note 1 to entry: See Figure 1.
a) Otto cycle (3.6.4) b) Diesel cycle (3.6.5) c) Sabathe cycle (3.6.6)
Key
1 air inlet
2 end of compression
3 end of combustion
4 end of expansion
P pressure of working air or gas
V volume of working air or gas
Q heat input
Q heat exhaust
Q heat input at constant volume
v
Q heat input at constant pressure
p
a
Isentropic process.
Figure 1 — Thermodynamic cycles

3.6.7
Miller cycle
working cycle (3.6.1) of an RIC engine (3.1.1), in which the timing of the intake air
valve closure is intentionally delayed or advanced relative to the conventional cycle during the charge air
(3.7.3.1) intake stroke (3.6.1.2), in order to improve thermal efficiency
Note 1 to entry: See Figure 2.
a) Conventional cycle engines b) Miller cycle engines
Key
1 inlet air
2 exhaust gas
3 compression stroke (3.6.1.3)
4 expansion stroke (3.6.1.4)
5 suction valve closed, exhaust valve open
6 exhaust valve open
7 suction valve closed
8 smaller combustion area
Figure 2 — Comparison of conventional engines and Miller cycle (3.6.7) engines
3.6.8
Atkinson cycle
working cycle (3.6.1) of an RIC engine (3.1.1), in which the closing timing of the
intake air valve closure is intentionally delayed or advanced relative to the conventional cycle during the
charge air (3.7.3.1) intake stroke (3.6.1.2), in order to improve thermal efficiency
3.7 Gas exchange
3.7.1
natural aspiration
air supply (or air-fuel mixture) into a working cylinder solely by the difference between atmospheric
pressure and the pressure in the cylinder
3.7.2
pressure-charging
air supply (or air-fuel mixture) into a working cylinder at a pressure raised above atmospheric pressure in
order to increase the mass of charge and thus make it possible to burn more fuel

3.7.2.1
tuned intake pressure charging
pressure-charging (3.7.2) system in which the fresh charge is pre-compressed by a pressure wave resulting
from tuned resonance oscillations in the intake duct
3.7.2.2
independent pressure charging
pressure-charging (3.7.2) in which the fresh charge is pre-compressed by means of a compressor which
receives its power from a source other than the engine to be charged
3.7.2.3
mechanical pressure charging
pressure-charging (3.7.2) in which the fresh charge is pre-compressed by means of a compressor driven
mechanically (for example: by gears or chains) from the engine to be charged
Note 1 to entry: This is often called “super-charging”.
3.7.2.4
turbocharging
pressure-charging (3.7.2) in which the fresh charge is pre-compressed by means of a compressor driven by a
turbine fed by the exhaust gas of the engine to be charged
3.7.2.5
pulse charging
pressure wave charging
pressure-charging (3.7.2) in which the fresh charge is compressed by means of a pressure converter using
the pulse of exhaust gas pressure
3.7.2.6
constant pressure charging
pressure-charging (3.7.2) in which the exhaust ports are connected to a single exhaust manifold, the design
of which ensures that its pressure is virtually constant
3.7.2.7
two-stage pressure charging
pressure-charging (3.7.2) in which a fresh charge is pre-compressed by means of two compressors which act
on the charge one after the other to raise its pressure to a higher value than could be achieved with just one
compressor
3.7.2.8
surge
operating point at which the compressor of a pressure charger is unable to maintain a steady airflow (3.7.12)
at a given pressure ratio
Note 1 to entry: Reversal of the airflow (3.7.12) gives a characteristic sound.
3.7.2.9
surge line
envelope of the points where surge occurs
3.7.2.10
turbocharger efficiency
adiabatic output power divided by the actual input power
3.7.2.11
equivalent area of turbine nozzle
figure specified for each particular design of turbocharger which affects the speed, and thus the pressure
ratio, of a turbocharger
3.7.2.12
choke
operating point at which the compressor flow does not increase with the reduction of the pressure ratio at
a given speed of the compressor
3.7.2.13
choke line
envelope of the points where choke (3.7.2.12) occurs
3.7.2.14
electric supercharging
pressure-charging (3.7.2) in which the fresh charge is pre-compressed by means of a compressor driven by
an electric motor
3.7.2.15
electrically assisted turbocharger
pressure-charging (3.7.2) in which an electric motor assists the gas-driven turbocharger in providing forced
induction, particularly at times when exhaust gas flow is insufficient to produce the desired boost
3.7.3
charge cooling
cooling of the charge after compression in a pressure-charger and before entering the working cylinder
3.7.3.1
charge air
air after the pressure charger and entering into the cylinder of the RIC engine (3.1.1)
3.7.4
scavenging
expulsion of combustion gases from the working cylinder by a fresh charge admitted through the inlet
valves or ports while the exhaust valves or ports are still open
3.7.5
uniflow scavenging
axial flow scavenging occurring when the inlet ports and the exhaust ports are at the opposite ends of the
working cylinder
Note 1 to entry: See Figure 3.
3.7.6
cross scavenging
transverse flow scavenging, occurring when the inlet ports and the exhaust ports are at the same end of the
working cylinder and are substantially on opposite sides of the cylinder
Note 1 to entry: See Figure 3.
3.7.7
loop scavenging
transverse flow scavenging, occurring when the inlet ports and the exhaust ports are at the same end of the
working cylinder and are on the same side of the cylinder
Note 1 to entry: See Figure 3.

a) Uniflow scavenging (3.7.5) b) Cross scavenging (3.7.6) c) Loop scavenging (3.7.7)
Figure 3 — Type of scavenging of two-stroke engines (3.6.3.1)
3.7.8
crankcase scavenging
method of scavenging in which a fresh charge is induced into the cylinder by compression in the crankcase
by the crankcase side of the working piston
3.7.9
scavenging by blower
method of scavenging in which a fresh charge is supplied by a blower
3.7.10
exhaust pulse scavenging
method of scavenging in which the expulsion of gases from the working cylinder is assisted by low exhaust
pressure resulting from the low pressure part of the pressure pulse cycle in the exhaust manifold
3.7.11
port scavenging
method of scavenging using both the scavenging port and gas exhaust port of the cylinder wall
3.7.12
airflow
air intake quantity or airflow rate, which is the volume or mass of air entering the engine cylinders per unit
time
3.7.12.1
specific air consumption
quantity of air entering the working cylinders per unit of power and time
3.7.12.2
overall air/fuel ratio
quantity of air entering the working cylinders divided by the quantity of fuel supplied to the engine during
the same period of time
3.7.12.3
trapped air/fuel ratio
quantity of air trapped in a cylinder before combustion divided by the quantity of fuel supplied to the
cylinder for one working cycle (3.6.1)
Note 1 to entry: For liquid-fuel engines, air-fuel ratios are expressed as ratios of mass. For gas engines , air-fuel ratios
may be expressed as ratios of volume at the same temperature and pressure.

3.7.12.4
delivery ratio
mass of fresh charge supplied to a cylinder for one working cycle (3.6.1) divided by the mass of fresh charge
corresponding to the piston swept volume at the pressure and temperature conditions in the charge air
manifold
3.7.12.5
trapping efficiency
mass of fresh charge trapped in a cylinder before combustion divided by the mass of fresh charge supplied
to the cylinder for one working cycle (3.6.1)
3.7.12.6
charging efficiency
mass of fresh charge trapped in a cylinder before combustion divided by the mass of fresh charge
corresponding to the piston swept volume at the pressure and temperature conditions in the charge air
manifold
Note 1 to entry: The charging efficiency is equal to the product of the delivery ratio (3.7.12.4) and the trapping efficiency
(3.7.12.5) .
3.7.12.7
charge flow
mass of fresh charge supplied to a cylinder per unit of time
3.7.12.8
theoretical charge flow
nominal gas flow
theoretical mass of fresh charge supplied per unit of time corresponding to the piston-swept volume (3.9.6.2)
at the pressure and temperature conditions in the charge air manifold
3.7.12.9
scavenging efficiency
mass of fresh charge trapped in a cylinder before combustion divided by the sum of the mass of fresh charge
trapped in a cylinder before combustion and the mass of residual gas (3.7.12.20) from previous working
cycles (3.6.1) remaining in a cylinder after closing the exhaust port
3.7.12.10
relative total charge
sum of the mass of fresh charge trapped in a cylinder before combustion and the mass of residual gas
(3.7.12.20) from previous working cycles remaining in a cylinder after closing the outlet port divided by the
mass of fresh charge corresponding to the piston-swept volume (3.9.6.2) at the pressure and temperature
conditions in the charge air manifold
3.7.12.11
charging pressure ratio
ratio of the mean pressures of the charge air (3.7.3.1) behind and before the pressure charger
3.7.12.12
rich mixture
air-fuel mixture that contains more fuel than that theoretically required for complete combustion
3.7.12.13
lean mixture
air-fuel mixture that contains more air than that theoretically required for complete combustion
3.7.12.14
stratified engine mixture
mixture which is richer nearer the ignition plug and leaner further away

3.7.12.15
stoichiometric mixture
mixture that contains exactly the theoretically required air-fuel ratio for complete combustion
3.7.12.16
excess air ratio
actual air-fuel ratio divided by the stoichiometric air-fuel ratio
3.7.12.17
swirl
rotational flow of gas around the central axis of the cylinder
3.7.12.18
swirl ratio
ratio of swirl (3.7.12.17) revolutions/minutes divided by the engine revolutions/minutes
3.7.12.19
squish
rotational flow of gas inwards to the centre of the piston and downward into the piston bowl as the piston
rises
3.7.12.20
residual gas
combustion gas remaining inside the cylinder after exhaust stroke (3.6.1.5)
3.7.12.21
blow down
spout of combustion gas out of cylinder at the opening of exhaust valve or port
3.7.12.22
tumble
rotational flow of gas around the axis which is vertical to the central axis of the cylinder
3.7.12.23
tumble ratio
ratio of tumble (3.7.12.22) revolutions/minutes divided by the engine revolutions/minutes
3.7.12.24
turbulence
small-scale irregular gas motion in cylinder with uncertain direction and rotation, which is caused by swirl
(3.7.12.17), squish (3.7.12.19) and tumble (3.7.12.22)
3.8 Combustion
3.8.1
combustion chamber
space in which ignition and combustion occur
3.8.2
open combustion chamber
combustion chamber (3.8.1) which is not divided
3.8.3
divided combustion chamber
combustion chamber (3.8.1) divided into parts (main part and subsidiary parts) in such a way that
communication between them is restricted
3.8.3.1
prechamber
subsidiary part of a divided combustion chamber (3.8.3) into which the fuel is injected, communicating
through one or more comparatively narrow passages with the other part of the combustion chamber (3.8.1)

3.8.3.2
swirl chamber
subsidiary part of a divided combustion chamber (3.8.3) into which fuel is injected, communicating through
one large passage with the other part of the combustion chamber (3.8.1) and designed to give a controlled
swirl (3.7.12.17) to the working medium (3.6.1.1)
3.8.3.3
air chamber
subsidiary part of a dividedcombustion chamber (3.8.3) into which fuel is not injected, and communication
with the other part of the combustion chamber (3.8.1) is restricted
3.8.4
piston chamber
part of the combustion chamber (3.8.1) situated in the piston
3.8.5
ignition timing
instant in the engine cycle when sparking is initiated on the ignition plug of a spark ignition engine (3.2.3),
generally expressed by the number of degrees of crank angle before top dead centre (3.9.4.2)
3.8.6
diesel knock
noise caused by an uncontrolled extreme rate of pressure rise which occurs at the beginning of combustion
3.8.7
detonation
abnormally high rate of pressure rise during combustion
3.8.8
firing order
order of ignition in cylinders
3.8.9
ignition lag
time from a fuel air mixture reaches a certain pressure and temperature until ignition occurs
3.8.10
firing interval
time interval of ignition in multi-cylinder engine usually expressed by crank angle
3.8.11
flammability limit
upper and lower limits of fuel–air ratio for burning by flame propagation
3.8.12
combustible gas mixture
fuel–air mixture within flammability limits
3.8.13
unburned gas
unburned fuel–air mixture inside cylinders
3.8.14
burned gas
burned fuel–air mixture inside cylinders
3.8.15
end gas
unburned fuel–air mixture left inside cylinders which burns at the end of combustion cycle

3.8.16
burning rate
quantity of fuel or its calorific value burned per unit time or per crank angle
3.8.17
combustion efficiency
ratio of heat produced by combustion of fuel divided by calorific value of supplied fuel usually based on
lower calorific value
3.8.18
combustion products
gaseous and solid materials produced by combustion
3.8.19
quench area crevice
area inside the cylinder where the combustion flame does not reach, such as the space between the piston
head and cylinder upper wall or clearance near to the cylinder wall
3.8.20
self-ignition
ignition of fuel-air mixture not by an external ignition source but by its own pressure and temperature
3.8.21
surface ignition
ignition of fuel-air mixture not by flame propagation but by the high temperature of the combustion chamber
(3.8.1) surface
3.8.22
pre-ignition
surface ignition (3.8.21) of fuel-air mixture which occurs before spark ignition
3.8.23
after-burning
continuous burning of fuel-air mixture after the end of the combustion period
3.8.24
engine deposit
combustion products (3.8.18) deposited at various parts of engine components such as combustion chamber
(3.8.1) , piston and valves
3.9 Engine data
3.9.1
cylinder bore
nominal inner diameter of the working cylinder
3.9.2
piston area
area of a circle of diameter equal to the cylinder bore (3.9.1)
Note 1 to entry: For an engine in which a piston rod passes through the combustion space, this area must be reduced
by the area of the cross-section of the piston rod.
3.9.3
stroke
nominal distance through which a working piston moves between two successive reversals of its direction
of motion
3.9.4
dead centre
position of the working piston and the moving parts which are mechanically connected to it at the moment
when the direction of the piston motion is reversed (at either end-point of the stroke (3.9.3))
3.9.4.1
bottom dead centre
location when the piston is nearest to the crankshaft
3.9.4.2
top dead centre
location when the piston is farthest from the crankshaft
Note 1 to entry: In engines with only one piston in each cylinder, the expression “outer dead centre” is sometimes used
instead of “top dead centre” and “inner dead centre” instead of “bottom dead centre (3.9.4.1)”. However, for opposed-
piston engines and free-piston engines, it is common to use those expressions in the opposite sense. Only the terms
defined in 3.9.4.1 and 3.9.4.2 should be used.
3.9.5
stroke/bore ratio
ratio of the numerical values of stroke (3.9.3) and bore
3.9.6
nominal volume
volume calculated from the nominal dimensions
Note 1 to entry: Nominal volumes are mainly used for mechanical but not for thermodynamic calculations.
3.9.6.1
nominal clearance volume
nominal volume (3.9.6) of the space on the combustion side of the piston at top dead centre (3.9.4.2)
Note 1 to entry: When applicable, this volume includes both parts of a dividedcombustion chamber (3.8.3).
3.9.6.2
piston-swept volume
nominal volume (3.9.6) generated by the working piston when travelling from one dead centre (3.9.4) to the
next one, calculated as the product of piston area(3.9.2) and stroke (3.9.3)
Note 1 to entry: In opposed-piston engines, the piston-swept volume is defined as the sum of these nominal volumes
for the pistons in one cylinder.
3.9.6.3
nominal cylinder volume
nominal volume (3.9.6) of the space of the combustion side of the piston at bottom dead centre (3.9.4.1)
Note 1 to entry: The nominal cylinder volume is equal to the sum of the nominal clearance volume (3.9.6.1) and the
piston-swept volume (3.9.6.2).
3.9.6.4
engine-swept volume
sum of all the piston-swept volumes of the engine
Note 1 to entry: This volume is sometimes known as the “cylinder capacity”.
3.9.6.5
engine cylinder volume
sum of all the nominal cylinder volumes of the engine
3.9.6.6
nominal compression ratio
numerical value of the nominal cylinder volume (3.9.6.3) divided by the numerical value of the nominal
clearance volume (3.9.6.1)
3.9.7
effective compression ratio
numerical value of the effective cylinder volume (3.9.7.2) divided by the numerical value of the effective
clearance volume (3.9.7.3)
3.9.7.1
working medium volume
effective volume occupied by the working medium (3.6.1) of the combustion side of the piston at a given point
of the cycle
Note 1 to entry: For a double-acting engine (3.16.2), the volume on each side of the working piston is considered
separately. For an opposed-piston engine (3.16.3), it is the volume between the pistons that is considered.
3.9.7.2
effective cylinder volume
maximum working medium volume (3.9.7.1)
3.9.7.3
effective clearance volume
minimum working medium volume (3.9.7.1)
Note 1 to entry: This volume is also known as the “compression space volume”.
3.9.7.4
bumping clearance
distance between the lower surface of the cylinder head and the upper surface of the piston crown when the
piston is at top dead centre (3.9.4.2)
Note 1 to entry: This volume is also known as the “top clearance”.
3.9.7.5
engine blow-by
gas passing into the crankcase through the power cylinder unit clearance in the cylinder and the
turbocharger bearing clearance
3.9.8
number of cylinders
number of working cylinders of a reciprocating internal combustion engine (3.1.1)
Note 1 to entry: If one combustion chamber (3.8.1) serves several working cylinders, these count as one working
cylinder. If several combustion chambers (3.8.1) are contained by one working cylinder it counts as one working
cylinder.
3.9.9
connecting rod ratio
ratio of the crank radius to the distance between the centres of the bores of the connecting rod’s big and
small ends
3.9.10
valve timing
beginning and end of the valve motion, generally expressed in degrees of crank angle from a designated
dead centre (3.9.4)
3.10 Engine speed
3.10.1
engine speed
number of revolutions of the crankshaft in a given period of time
Note 1 to entry: In the case of free-piston engines the speed is the number of cycles per minute of the reciprocating
parts.
3.10.1.1
maximum continuous speed
maximum engine speed (3.10.1) at which the engine is allowed to run continuously at the continuous power
(3.12.11) declared by the manufacturer for a particular application
3.10.1.2
declared speed
engine speed (3.10.1) at which the engine delivers the declared power (3.12.8)
3.10.1.3
overload speed
engine speed (3.10.1) at which the engine delivers the overload power (3.12.12) declared by the manufacturer
3.10.1.4
idling speed
steady state engine speed (3.10.1) without load (3.12.4)
Note 1 to entry: This is also known as the “no load speed”.
3.10.1.5
firing speed
engine speed (3.10.1) to which an engine must accelerate from rest, by the use of an external supply of energy
separate from the fuel feed system before it becomes self-sustaining
3.10.1.6
coefficient of speed fluctuation
δ
variation of angular engine velocity during one cycle of rotation
/ 100

maxmin mean
where
δ is the coefficient of speed fluctuation (%);
ω is the maximum angular engine velocity;
max
ω is the minimum angular engine velocity;
min
ω is the mean angular engine velocity.
mean
3.10.2
mean piston speed
mean velocity of the piston, calculated as twice the product of the stroke (3.9.3) and the engine speed (3.10.1)
3.11 Torque
3.11.1
brake torque
turning moment delivered by the engine at the driving shaft
3.11.2
breakaway torque
driving torque that has to be applied to the flywheel or the crankshaft to overcome the static frictional
resistance of the main running gear and of the essential dependent auxiliaries at the beginning of rotation
Note 1 to entry: The terms “static friction torque” and “unsticking torque” are also used.
3.11.3
cranking torque
sum of cranking resistance torque (3.11.3.1) and acceleration torque (3.11.3.2)

3.11.3.1
cranking resistance torque
driving torque required to overcome the frictional resistance of the main running gear, the working cycle
(3.6.1) losses and the torque (3.11.1) required by the essential dependent auxiliaries in order to maintain a
constant engine speed after a given period of time from the beginning of rotation
3.11.3.2
acceleration torque
torque (3.11.1) required to accelerate the main running gear and the essential dependent auxiliaries during
the speed acceleration period from the beginning of rotation
3.12 Power
3.12.1
indicated power
total power developed in the working cylinders as a result of the pressure of the working medium (3.6.1.1)
acting on the pistons
3.12.1.1
indicator diagram
diagram representing the variation of pressure of the working medium (3.6.1.1) in a cylinder throughout a
working cycle (3.6.1)
Note 1 to entry: See Figure 4.
Key
X volume of working air or gas (cm )
Y pressure of working air or gas (MPa)
Figure 4 — Example of indicator diagram (3.12.1.1) of four-stroke engine (3.6.2.1)
3.12.2
brake power
sum of the powers measured at the driving shaft or shafts
Note 1 to entry: Refer to ISO 15550:2016, 3.3.3 for a more precise definition.

3.12.2.1
brake mean effective pressure
BMEP
P
me
work done per working cycle (3.6.1) corresponding to the brake power (3.12.2) divided by the engine swept
volume
P = kP / nV
me e st
where
P is the brake mean effective pressure (MPa);
me
P is the brake power (3.12.2) (kW);
e
-1
n is the engine speed (3.10.1)(min );
V is the engine swept volume (l);
st
k is 120 (4 stroke engine);
...

Norme
internationale
ISO 2710-1
Troisième édition
Moteurs alternatifs à combustion
2026-07
interne — Vocabulaire —
Partie 1:
Termes relatifs à la conception et au
fonctionnement du moteur
Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary —
Part 1: Terms for engine design and operation
Numéro de référence
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E-mail: [e-mail]
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Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
3.1 Définitions principales .1
3.2 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par méthode d'allumage .2
3.3 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par type de carburant .2
3.4 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par mode de refroidissement .4
3.5 Alimentation en combustible.4
3.6 Cycle de travail .5
3.7 Mouvement des gaz .8
3.8 Combustion . 13
3.9 Caractéristiques des moteurs . 15
3.10 Vitesse du moteur .18
3.11 Couple .18
3.12 Puissance .19
3.13 Consommation . 22
3.14 Pressions . 23
3.15 Température .24
3.16 Dispositions d'ensemble . .24
3.17 Disposition des cylindres . 25
3.18 Moteurs à pistons libres .27
3.19 Fonctionnement .27
3.20 Système hybride . 28
Bibliographie .29
Index .30

iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité
de tout droit de propriété revendiquée à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO
n'avait pas reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application.
Toutefois, il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des
informations plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à
l'adresse www.iso.org/brevets.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/avant-propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 70, Moteurs à combustion interne.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 2710-1:2017) qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
— de nouveaux termes et définitions ont été ajoutés et les termes plus utilisés ont été supprimés.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 2710 se trouve sur le site web de l’ISO.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l’adresse www.iso.org/fr/members.html.

iv
Norme internationale ISO 2710-1:2026(fr)
Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire —
Partie 1:
Termes relatifs à la conception et au fonctionnement du
moteur
1 Domaine d'application
Le présent document définit les termes relatifs à la conception et au fonctionnement des moteurs alternatifs
à combustion interne (RIC).
Les autres termes relatifs aux composants et aux systèmes des moteurs alternatifs à combustion interne RIC
(3.1.1) sont définis dans la série ISO 7967; et les performances sont définies dans l'ISO 15550, l'ISO 14396 et
la série ISO 3046.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Définitions principales
3.1.1
moteur alternatif à combustion interne
moteur RIC
appareil fournissant de la puissance sur un arbre moteur, par conversion lors de la combustion, d'une énergie
chimique de combustible en travail mécanique dans un ou plusieurs cylindres équipés de pistons moteurs à
mouvement alternatif
Note 1 à l'article: Quand un tel appareil ne fournit pas de puissance sur un arbre moteur mais sous forme de gaz chaud,
l'appareil est appelé générateur de gaz à pistons libres.
3.1.2
moteur rotatif
moteur à combustion interne dont le rotor effectue des mouvements circulaires excentriques autour de l'axe
du moteur et réalise le cycle d'admission-compression-détente-échappement entre le carter
Note 1 à l'article: Il ne s'agit pas d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1). Il est cité à titre de référence.

3.2 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par méthode d'allumage
3.2.1
moteur à allumage par compression
moteur dans lequel l'allumage est obtenu uniquement par la température du contenu du cylindre résultant
de sa compression (auto-allumage)
3.2.2
moteur à boule chaude
moteur dans lequel l'allumage est obtenu par la température du contenu du cylindre, résultant non seulement
de sa compression mais également d'une surface chaude locale
3.2.3
moteur à allumage par étincelle
moteur dans lequel l'allumage est obtenu par une étincelle électrique
Note 1 à l'article: Dans certains pays, ce moteur est connu sous le nom de «moteur Otto».
3.2.4
moteur convertible
moteur conçu et construit de telle manière qu'avec quelques modifications mineures au niveau de la
construction du moteur, il puisse être transformé de moteur à allumage par compression (3.2.1) en moteur à
allumage par étincelle (3.2.3) et vice versa
Note 1 à l'article: Dans certains cas, le terme «moteur convertible» correspond à un moteur converti pour une
utilisation autre que celle pour laquelle il avait été conçu à l'origine.
3.2.5
moteur à injection pilote
moteur dans lequel une petite quantité de combustible liquide est injectée dans les cylindres pour démarrer
la combustion
3.3 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par type de carburant
3.3.1
moteur à combustible liquide
moteur alimenté avec un combustible qui est liquide dans des conditions ambiantes de référence
3.3.1.1
moteur diesel
moteur à allumage par compression (3.2.1) dans lequel l'air est comprimé et où le combustible liquide (huile)
est introduit dans chaque cylindre en fin de compression
Note 1 à l'article: Dans les moteurs équipés d'un système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), de l’air avec
du gaz de recirculation est comprimé dans le cylindre.
3.3.1.2
moteur à allumage par étincelle avec carburateur
moteur à carburateur
moteur à allumage par étincelle (3.2.3) dans lequel un mélange approprié d’air et de combustible est formé en
dehors du cylindre dans un appareil appelé carburateur
3.3.1.3
moteur à allumage par étincelle avec injection de combustible
moteur à allumage par étincelle (3.2.3) dans lequel le combustible est injecté soit dans les collecteurs
d'admission d'air, soit dans les cylindres
3.3.1.4
moteur polycarburant
moteur conçu et construit de façon à être alimenté sans modification avec des combustibles possédant
différentes propriétés d'allumage

3.3.1.5
moteur à deux carburants
moteur conçu pour fonctionner simultanément avec deux carburants, chaque carburant étant mesuré
séparément, sachant que la quantité consommée de l’un des deux carburants par rapport à l’autre peut
varier en fonction du fonctionnement
Note 1 à l'article: les carburants peuvent être des carburants liquides, des carburants gazeux ou toute combinaison de
ces types de carburants.
3.3.1.6
moteur à combustion interne au méthanol
moteur alternatif à combustion interne RIC (3.1.1) utilisant du méthanol comme carburant
3.3.1.7
moteur à combustion interne à l’ammoniac
moteur alternatif à combustion interne RIC (3.1.1) utilisant de l’ammoniac comme carburant
3.3.2
moteur à gaz
moteur alimenté utilisant un combustible gazeux
Note 1 à l'article: Les principaux combustibles gazeux récemment utilisés pour les moteurs alternatifs à combustion
interne sont le gaz naturel, le biogaz, le gaz de pétrole liquéfié et le gaz de tête de puits.
3.3.2.1
moteur à gaz à injection pilote
moteur à allumage par compression (3.2.1) dans lequel un mélange de combustible gazeux et d'air est
comprimé puis allumé par l'injection pilote (3.5.1.6) d'une petite quantité de combustible liquide de la famille
du cétane
3.3.2.2
moteur à gaz à allumage par étincelle
moteur à gaz (3.3.2) dans lequel l'allumage est effectué par une étincelle électrique
3.3.2.3
moteur à combustion interne à l’hydrogène
moteur alternatif à combustion interne RIC (3.1.1) dans lequel l’hydrogène est utilisé comme carburant
3.3.2.4
moteur à combustion interne à diméthyléther
moteur alternatif à combustion interne RIC (3.1.1) dans lequel le diméthyléther est utilisé comme carburant
3.3.2.5
mode de partage du combustible
mode de fonctionnement optionnel dans lequel un moteur à deux carburants (3.3.1.5) fonctionne avec un
rapport variable de combustibles liquides et gazeux qui sont brûlés simultanément dans les cylindres, ce qui
permet une plus grande flexibilité en matière de combustible
Note 1 à l'article: Dans ce mode, qui permet une plus grande flexibilité, le moteur à deux carburants (3.3.1.5) fonctionne
avec un rapport variable de combustibles liquides et gazeux, qui sont brûlés simultanément dans les cylindres.
Note 2 à l'article: Le combustible gazeux est admis par les soupapes d’admission de gaz, comme dans le cas d’un
fonctionnement normal au gaz.
Note 3 à l'article: Une quantité supplémentaire de combustible liquide est injectée par le système d’injection de
combustible principal.
3.4 Moteurs alternatifs à combustion interne classés par mode de refroidissement
3.4.1
moteur à refroidissement liquide
moteur dans lequel les cylindres et les culasses sont refroidis directement par un liquide
Note 1 à l'article: Le terme «moteur refroidi par eau» est également utilisé lorsque le liquide est principalement de
l'eau. Le terme «moteur refroidi par huile» est utilisé lorsqu'il est constitué uniquement d'huile de lubrification.
3.4.2
moteur à refroidissement par air
moteur dans lequel les cylindres et les culasses sont refroidis directement par l'air
3.4.3
moteur à isolation thermique
moteur dans lequel la déperdition de chaleur provenant du cylindre et de la zone du piston est minimisée
par une isolation
Note 1 à l'article: Ce moteur était appelé «moteur adiabatique», mais comme il est impossible d'atteindre strictement
le processus adiabatique théorique, il est à présent plus courant de l'appeler «moteur à isolation thermique».
3.5 Alimentation en combustible
3.5.1
injection du combustible
introduction sous pression, de carburant dans l'air de combustion
3.5.1.1
injection par air
injection du combustible liquide dans le cylindre avec de l'air à haute pression
3.5.1.2
injection mécanique
injection du combustible (3.5.1) uniquement par l’augmentation de la pression du combustible, jusqu'à
l’ouverture d'une soupape
Note 1 à l'article: Pour l'injection mécanique utilisant des combustibles liquides, le terme «injection solide» est aussi
utilisé.
3.5.1.3
injection directe
système d'injection dans lequel le combustible est injecté dans une chambre de combustion ouverte (3.8.2) ou
dans la partie principale d'une chambre de combustion divisée (3.8.3)
3.5.1.4
injection indirecte
système d'injection dans lequel le combustible est injecté dans une chambre de combustion divisée (3.8.3)
3.5.1.5
injection par accumulateur
système d'injection dans lequel le combustible est injecté au moyen de la pression d'un accumulateur, créée
avant ou au cours du fonctionnement d'une pompe à combustible
3.5.1.6
injection pilote
injection dans laquelle une petite quantité de combustible est injectée pour démarrer le processus de
combustion et obtenir ainsi une combustion plus uniforme, avec des pics de pression moins élevés lorsque
se produit l'injection principale
Note 1 à l'article: Ce système d'injection est également appelé «pré-injection».

3.5.1.7
post-injection
injection dans laquelle une petite quantité de combustible est injectée après le processus de combustion
3.5.2
induction du combustible
alimentation du cylindre avec un mélange de combustible et d'air, formé à l'extérieur du cylindre
3.5.2.1
injection à point unique
IPU
système d’injection dans lequel le combustible est injecté dans le collecteur d’admission ou en amont de
celui-ci par un ou plusieurs injecteurs de combustible pour tous les cylindres
3.5.2.2
injection multi-point
IMP
système d’injection dans lequel le combustible est injecté dans le conduit d’admission par un ou plusieurs
injecteurs de combustibles pour un cylindre
3.6 Cycle de travail
3.6.1
cycle de travail
série complète de modifications des paramètres du fluide de travail (par exemple: masse, pression volumique,
température, etc.) (3.6.1.1) présent dans chaque cylindre d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1),
qui ont lieu avant que la répétition ne se produise
3.6.1.1
fluide de travail
mélange d'air, ou d'air et de combustible, et/ou de produits de combustion (3.8.18), présents dans le cylindre
pendant le cycle de travail (3.6.1)
3.6.1.2
course d'admission
course du piston permettant d'aspirer la charge d'air (3.7.3.1) dans le cylindre
3.6.1.3
course de compression
course du piston permettant de comprimer la charge d'air (3.7.3.1) ou le mélange air-combustible dans les
moteurs à deux temps ou à quatre temps
3.6.1.4
course de détente
course du piston permettant l’expansion des gaz de combustion dans le cylindre des moteurs à deux temps
ou à quatre temps
3.6.1.5
course d'échappement
course du piston permettant l'échappement des gaz de combustion du cylindre dans un moteur à quatre
temps
3.6.1.6
rapport d’expansion
rapport du volume de gaz de combustion à la fin de l’expansion divisé par le volume de gaz de combustion au
début de l’expansion dans un cycle de Diesel ou cycle de Sabathé (3.6.6)
3.6.1.7
rapport de coupure
rapport du volume de la chambre cylindrique à la fin de l’expansion divisé par le volume de la chambre
cylindrique au début de l’expansion dans un cycle de Otto ou cycle de Sabathé (3.6.6)

3.6.1.8
taux d'explosion
rapport de la pression maximale après combustion divisée par la pression maximale à la fin de la course de
compression du fluide de travail dans un cycle d'Otto ou cycle de Sabathé (3.6.6)
3.6.2
cycle à quatre temps
cycle de travail (3.6.1) qui, pour être parcouru entièrement, nécessite quatre courses successives du piston
moteur d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1)
3.6.2.1
moteur à quatre temps
moteur qui fonctionne suivant le cycle à quatre temps (3.6.2)
3.6.3
cycle à deux temps
cycle de travail (3.6.1) qui, pour être parcouru entièrement, nécessite deux courses successives du piston
moteur d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1)
3.6.3.1
moteur à deux temps
moteur qui fonctionne suivant le cycle à deux temps (3.6.3)
3.6.4
cycle d'Otto
cycle thermodynamique volume théorique constitué d'une compression
isentropique, d'un apport de chaleur à volume constant, d'une détente isentropique et d'une libération de
chaleur à volume constant du fluide de travail (3.6.1.1), et qui est la base des moteurs à allumage par étincelle
Note 1 à l'article: Voir Figure 1.
3.6.5
cycle de Diesel
cycle à pression constante
cycle thermodynamique théorique constitué d'une compression isentropique,
d'un apport de chaleur à pression constante, d'une détente isentropique et d'une libération de chaleur à
pression constante du fluide de travail (3.6.1.1), et qui est la base des moteurs diesel
Note 1 à l'article: Voir Figure 1.
3.6.6
cycle de Sabathé
cycle combiné
cycle thermodynamique théorique constitué d'une compression isentropique,
d'un apport de chaleur à volume constant, d'un apport de chaleur à pression constante, d'une détente
isentropique et d'une libération de chaleur à volume constant du fluide de travail (3.6.1.1), et qui est la base
des moteurs diesel à quatre temps
Note 1 à l'article: Voir Figure 1.

a) Cycle d’Otto (3.6.4) b) Cycle de Diesel (3.6.5) c) Cycle de Sabathé (3.6.6)
Légende
1 air aspiré
2 fin de compression
3 fin de combustion
4 fin de détente
P pression d’air ou de gaz
V volume d’air ou de gaz
Q apport de chaleur
Q échappement de chaleur
Q apport de chaleur à un volume constant
v
Q apport de chaleur à une pression constante
p
a
Procédé isentropique.
Figure 1 — Cycles thermodynamiques
3.6.7
cycle de Miller
cycle de travail (3.6.1) d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1), dans
lequel le temps de fermeture de la soupape d'admission d'air est intentionnellement retardé ou avancé
par rapport au cycle conventionnel lors de la course d'admission (3.6.1.2) de la charge d'air (3.7.3.1), afin
d'améliorer le rendement thermique
Note 1 à l'article: Voir Figure 2.

a) Moteurs à cycle conventionnel b) Moteur à cycle Miller
Légende
1 air aspiré
2 gaz d’échappement
3 course de compression (3.6.1.3)
4 Course de détente (3.6.1.4)
5 soupape par succion fermée, soupape d’échappement ouverte
6 soupape d’échappement ouverte
7 soupape de succion fermée
8 plus petite zone de combustion
Figure 2 — Comparaison entre les moteurs conventionnels et les moteurs à cycle Miller (3.6.7)
3.6.8
cycle d'Atkinson
cycle de travail (3.6.1) d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1),
dans lequel le temps de fermeture de la soupape d'admission d'air est mécaniquement retardé ou avancé
par rapport au cycle conventionnel lors de la course d'admission (3.6.1.2) de la charge d'air (3.7.3.1), afin
d'améliorer le rendement thermique
3.7 Mouvement des gaz
3.7.1
aspiration naturelle
l'air (ou le mélange air-combustible) amené dans le cylindre uniquement par différence entre la pression
atmosphérique et la pression dans le cylindre
3.7.2
suralimentation
l'air (ou le mélange air-combustible) amené dans le cylindre à une pression supérieure à celle de l'atmosphère,
de façon à augmenter la masse de charge et à permettre ainsi de brûler davantage de combustible
3.7.2.1
suralimentation par accord d'admission
système de suralimentation (3.7.2) dans lequel la charge neuve est pré-comprimée par une onde de pression
résultant d'une résonance dans le conduit d'admission

3.7.2.2
suralimentation indépendante
suralimentation (3.7.2) dans laquelle la charge neuve est pré-comprimée au moyen d'un compresseur qui
reçoit sa puissance d'une source indépendante du moteur à suralimenter
3.7.2.3
suralimentation mécanique
suralimentation (3.7.2) dans laquelle la charge neuve est pré-comprimée au moyen d'un compresseur
entraîné mécaniquement (par exemple, au moyen d'engrenages ou de chaînes) par le moteur à suralimenter
Note 1 à l'article: Ce procédé est souvent appelé «suralimentation».
3.7.2.4
suralimentation par turbocompresseur
suralimentation (3.7.2) dans laquelle la charge neuve est pré-comprimée au moyen d'un compresseur
entraîné par une turbine actionnée par les gaz d'échappement du moteur à suralimenter
3.7.2.5
suralimentation en régime pulsé
suralimentation par onde de compression
suralimentation (3.7.2) dans laquelle la compression de la charge neuve est obtenue dans un convertisseur de
pression au moyen d'impulsions de pression des gaz d'échappement
3.7.2.6
suralimentation à pression constante
suralimentation (3.7.2) dans laquelle les orifices d'échappement sont raccordés à un seul collecteur
d'échappement, dont la conception garantit que la pression est pratiquement constante
3.7.2.7
suralimentation en deux étapes
suralimentation (3.7.2) dans laquelle la charge neuve est pré-comprimée au moyen de deux compresseurs,
agissant sur la charge l'un après l'autre, pour augmenter sa pression à une valeur supérieure à celle qui
serait obtenue avec un seul compresseur
3.7.2.8
surpression
point de fonctionnement auquel un compresseur est incapable de maintenir un débit d'air (3.7.12) stable à un
taux de compression donné
Note 1 à l'article: L'inversion du flux (3.7.12) produit un son caractéristique.
3.7.2.9
ligne de surpression
enveloppe des points où se produit le pompage
3.7.2.10
efficacité du turbocompresseur
puissance de sortie adiabatique divisée par la puissance effective à l'entrée
3.7.2.11
section équivalente d'un distributeur de turbine
valeur spécifiée pour chaque conception de turbocompresseur, qui affecte la vitesse et ainsi le rapport de
pression d'un turbocompresseur
3.7.2.12
duse
point de fonctionnement auquel le débit du compresseur n'augmente pas avec la réduction du rapport de
pression à une vitesse donnée du compresseur
3.7.2.13
ligne de duse
enveloppe des points où se produit la duse (3.7.2.12)

3.7.2.14
suralimentation électrique
suralimentation (3.7.2)par pression dans laquelle la charge neuve est pré-comprimée au moyen d'un
compresseur entraîné par un moteur électrique
3.7.2.15
turbocompresseur à assistance électrique
suralimentation (3.7.2) dans laquelle un moteur électrique assiste le turbocompresseur à gaz pour fournir
une induction forcée, en particulier lorsque le débit des gaz d'échappement est insuffisant pour produire la
suralimentation souhaitée
3.7.3
refroidissement de la charge
refroidissement de la charge après compression dans un compresseur et avant entrée dans le cylindre
moteur
3.7.3.1
charge d'air
air après le compresseur et pénétrant dans le cylindre d'un moteur alternatif à combustion interne (3.1.1)
3.7.4
balayage
expulsion des gaz de combustion du cylindre moteur par la charge neuve arrivant par les soupapes ou les
orifices d'admission, pendant que les soupapes ou orifices d'échappement sont encore ouverts
3.7.5
balayage longitudinal
balayage par flux axial obtenu par des orifices d'admission et d'échappement situés respectivement aux
extrémités opposées du cylindre
Note 1 à l'article: Voir Figure 3.
3.7.6
balayage transversal
balayage par flux transversal obtenu par des orifices d'admission et d'échappement situés à la même
extrémité du cylindre et diamétralement opposés
Note 1 à l'article: Voir Figure 3.
3.7.7
balayage en boucle
balayage par flux transversal obtenu par des orifices d'admission et d'échappement situés à la même
extrémité du cylindre et du même côté d'un plan diamétral
Note 1 à l'article: Voir Figure 3.

a) Balayage longitudinal (3.7.5) b) Balayage transversal (3.7.6) c) Balayage en boucle (3.7.7)
Figure 3 — Type de balayage de moteurs à deux temps (3.6.3.1)
3.7.8
balayage du carter
méthode de balayage dans laquelle la charge neuve est introduite dans le cylindre par compression à
l'intérieur du carter au moyen de l'extrémité du piston située côté carter
3.7.9
balayage par soufflante
méthode de balayage dans laquelle la charge neuve est introduite par une soufflante
3.7.10
balayage par pulsation d'échappement
méthode de balayage dans laquelle l'expulsion des gaz du cylindre est assistée par une faible pression
d'échappement résultant de la phase basse pression du cycle de pulsations dans le collecteur d'échappement
3.7.11
balayage par orifices
méthode de balayage utilisant à la fois l'orifice de balayage et l'orifice d'échappement des gaz de la paroi du
cylindre
3.7.12
flux d’air
quantité d’air admise ou débit d’air, qui est le volume ou la masse d’air entrant dans les cylindres moteurs
par unité de temps
3.7.12.1
consommation spécifique d'air
quantité d'air introduite dans les cylindres moteurs par unité de puissance et par unité de temps
3.7.12.2
rapport global air/combustible
quantité d'air introduite dans les cylindres moteurs divisée par la quantité de combustible fournie au moteur
pendant le même temps
3.7.12.3
rapport air enfermé/combustible
quantité d'air enfermée dans le cylindre avant la combustion divisée par la quantité de combustible fournie
au cylindre pendant un cycle de travail (3.6.1)
Note 1 à l'article: Dans le cas de moteurs utilisant du combustible liquide, les rapports air-combustible sont exprimés en
rapport massique. Pour les moteurs à gaz, les rapports air-combustible peuvent être exprimés en rapports volumiques
aux mêmes température et pression.

3.7.12.4
rendement volumique
masse de la charge neuve fournie à un cylindre, pour un cycle moteur, divisée par la masse de la charge
neuve correspondant au volume balayé par le piston dans les conditions de pression et de température du
collecteur d'admission
3.7.12.5
coefficient de remplissage
masse de la charge neuve enfermée dans le cylindre, avant combustion, divisée par la masse de la charge
neuve fournie au cylindre pour un cycle de travail (3.6.1)
3.7.12.6
coefficient de chargement
masse de la charge neuve enfermée dans le cylindre, avant combustion divisée par la masse de la charge
neuve correspondant au volume balayé par le piston dans les conditions de température et de pression du
collecteur d'admission
Note 1 à l'article: Le coefficient de chargement est égal au produit du rendement volumique (3.7.12.4) par le coefficient
de remplissage.
3.7.12.7
débit de charge
masse de la charge neuve fournie au cylindre par unité de temps
3.7.12.8
débit de charge théorique
débit nominal de gaz
masse théorique de la charge neuve fournie par unité de temps, correspondant au volume balayé par le piston
(3.9.6.2) dans les conditions de pression et de température du collecteur d'admission
3.7.12.9
efficacité du balayage
masse de la charge neuve enfermée dans le cylindre, avant combustion, divisée par la somme de la masse
de la charge neuve enfermée dans le cylindre avant combustion et de la masse de gaz résiduel (3.7.12.20)
provenant de précédents cycles de travail (3.6.1) et restant dans un cylindre après fermeture de l'orifice
d'échappement
3.7.12.10
charge totale relative
somme de la masse de la charge neuve enfermée dans le cylindre avant combustion et de la masse gaz
résiduel (3.7.12.20) provenant de précédents cycles de travail et restant dans un cylindre après fermeture
de l'orifice de sortie, divisée par la masse de la charge neuve, correspondant au volume balayé par le piston
(3.9.6.2) dans les conditions de pression et de température du collecteur d'admission
3.7.12.11
taux de suralimentation
rapport des pressions moyennes de la charge d'air (3.7.3.1) après et avant le compresseur
3.7.12.12
mélange riche
mélange air-combustible comportant plus de combustible qu'il n'est exigé, en théorie, pour une combustion
complète
3.7.12.13
mélange pauvre
mélange air-combustible comportant plus d'air qu'il n'est exigé, en théorie, pour une combustion complète
3.7.12.14
charge stratifiée
mélange qui est plus riche à proximité de la bougie d'allumage et plus pauvre quand on s'en éloigne

3.7.12.15
mélange stœchiométrique
mélange présentant exactement le rapport air-combustible théorique requis pour une combustion complète
3.7.12.16
rapport d'excès d'air
rapport effectif air-combustible divisé par le rapport stœchiométrique air-combustible
3.7.12.17
turbulence
flux de gaz en rotation autour de l'axe central du cylindre
3.7.12.18
rapport de turbulence
rapport du régime de turbulence (3.7.12.17) (révolution/minute) au régime moteur (révolution/minute)
3.7.12.19
squish
flux de gaz en rotation centripète vers le bas, dans la cuvette du piston lorsque le piston monte
3.7.12.20
gaz résiduel
gaz de combustion restant à l'intérieur du cylindre après la course d'échappement (3.6.1.5)
3.7.12.21
purge
évacuation des gaz de combustion du cylindre à l'ouverture d'une soupape ou orifice d'échappement
3.7.12.22
tombée
écoulement rotatif du gaz autour de l’axe perpendiculaire à l’axe du cylindre
3.7.5.23
rapport de tombée
rapport entre le nombre de tours/minute de tombée (3.7.12.22) et le nombre de tours/minute du moteur
3.7.12.24
turbulence
mouvement irrégulier à petite échelle du gaz dans un cylindre, dont la direction et la rotation sont
indéterminées, résultant de turbulences (3.7.12.17), d'un squish (3.7.12.19) et d'une tombée (3.7.12.22)
3.8 Combustion
3.8.1
chambre de combustion
espace où ont lieu l'allumage et la combustion
3.8.2
chambre de combustion ouverte
chambre de combustion (3.8.1) qui n'est pas divisée
3.8.3
chambre de combustion divisée
chambre de combustion (3.8.1) divisée en plusieurs éléments (élément principal et éléments annexes), de
façon à réduire la section de communication entre eux
3.8.3.1
préchambre
élément annexe d'une chambre de combustion divisée (3.8.3) dans lequel le combustible est injecté et qui
communique par un ou plusieurs passages relativement étroits avec l'autre partie de la chambre de
combustion
3.8.3.2
chambre de turbulence
élément annexe d'une chambre de combustion divisée (3.8.3) dans lequel le combustible est injecté et qui
communique avec l'autre partie de la chambre de combustion (3.8.1) par un large passage conçu de façon à
créer une turbulence (3.7.12.17) contrôlé du fluide de travail
3.8.3.3
chambre à air
élément annexe d'une chambre de combustion divisée (3.8.3) dans lequel le combustible n'est pas injecté, la
communication avec l'autre partie de la chambre de combustion (3.8.1) étant restreinte
3.8.4
chambre dans le piston
partie de la chambre de combustion (3.8.1) située dans le piston
3.8.5
synchronisation de l'allumage
moment du cycle moteur où l'étincelle est produite, sur la bougie d'allumage d'un moteur à allumage par
étincelle (3.2.3), généralement exprimé par le nombre de degrés de l'angle du vilebrequin avant le point mort
haut (3.9.4.2)
3.8.6
cognement diesel
bruit généré par une augmentation de pression incontrôlée, se produisant au début de la combustion
3.8.7
détonation
augmentation de pression anormalement élevée en cours de combustion
3.8.8
ordre d'allumage
ordre d'allumage dans les cylindres
3.8.9
retard à l'allumage
temps qui s'écoule entre le moment où le mélange combustible-air atteint une pression et une température
données et le moment où se produit l'allumage
3.8.10
intervalle d'allumage
intervalle de temps d'allumage dans un moteur à plusieurs cylindres, généralement exprimé par un angle du
vilebrequin
3.8.11
limite d'inflammabilité
limites supérieure et inférieure du rapport combustible-air pour obtenir une combustion sans propagation
de la flamme
3.8.12
mélange de gaz combustible
mélange combustible–air se situant dans les limites d'inflammabilité
3.8.13
gaz non brûlé
mélange combustible–air non brûlé à l'intérieur des cylindres
3.8.14
gaz brûlé
mélange combustible–air brûlé à l'intérieur des cylindres

3.8.15
gaz pas encore brûlé
mélange combustible-air non brûlé restant à l'intérieur des cylindres qui brûle à la fin du cycle de combustion
3.8.16
vitesse de combustion
quantité de combustible, ou son pouvoir calorifique, brûlée par unité de temps ou par angle du vilebrequin
3.8.17
rendement de combustion
rapport de la chaleur produite par la combustion d'un combustible à la valeur calorifique du combustible
fourni, généralement basée sur le pouvoir calorifique inférieur
3.8.18
produits de combustion
matériaux gazeux et solides produits par la combustion
3.8.19
crevasse de refroidissement rapide
zone à l'intérieur d'un cylindre qui n'est pas atteinte par la flamme de combustion, telle que l'espace entre la
tête du piston et la paroi supérieure du cylindre ou l'espace à proximité de la paroi du cylindre
3.8.20
autoallumage
allumage d'un mélange combustible-air non pas par une source d'inflammation externe, mais du fait de ses
propres pression et température
3.8.21
allumage en surface
allumage d'un mélange combustible-air non pas par propagation d'une flamme, mais par la température
élevée de la surface de la chambre de combustion (3.8.1)
3.8.22
pré-allumage
allumage en surface (3.8.21) d'un mélange combustible-air qui se produit avant l'allumage par étincelle
3.8.23
post-combustion
poursuite de la combustion d'un mélange combustible-air mixture après la fin de la période de combustion
3.8.24
dépôts dans le moteur
produits de combustion (3.8.18) déposés sur différentes parties de composants du moteur, tels que la chambre
de combustion (3.8.1), le piston et les soupapes
3.9 Caractéristiques des moteurs
3.9.1
alésage du cylindre
diamètre nominal intérieur du cylindre
3.9.2
surface du piston
surface d'un cercle de diamètre égal à l'alésage du cylindre (3.9.1)
Note 1 à l'article: Pour un moteur dans lequel une tige de piston traverse la chambre de combustion, cette surface est
diminuée de la surface de la section transversale de la tige de piston.

3.9.3
course
distance nominale de parcours du piston moteur entre deux inversions successives de son sens de
mouvement
3.9.4
point mort
position du piston moteur et des parties mobiles qui lui sont mécaniquement liées, au moment où s'inverse le
sens de ce piston ((à l'un ou l'autre point extrême de la course (3.9.3))
3.9.4.1
point mort bas
position du piston la plus proche du vilebrequin
3.9.4.2
point mort haut
position du piston la plus éloignée de l'axe du vilebrequin
Note 1 à l'article: Dans un moteur ayant seulement un piston dans chaque cylindre, l'expression «point mort extérieur»
est quelquefois utilisée au lieu de «point mort haut», et l'expression «point mort intérieur» au lieu de «point mort bas»
(3.9.4.1). Cependant, pour les moteurs à pistons opposés et les moteurs à pistons libres, il est courant d'utiliser ces
expressions avec un sens contraire. Il convient de n'utiliser que les termes définis en 3.9.4.1 et 3.9.4.2.
3.9.5
rapport course/alésage
rapport des valeurs numériques de la course (3.9.3) et de l'alésage
3.9.6
volume nominal
volume calculé à partir des dimensions nominales
Note 1 à l'article: Les volumes nominaux sont généralement utilisés pour les calculs mécaniques et non pour les calculs
thermodynamiques.
3.9.6.1
volume mort nominal
volume nominal (3.9.6) de l'espace côté combustion, par rapport au piston, celui-ci étant au point mort haut
(3.9.4.2)
Note 1 à l'article: Le cas échéant, ce volume comprend la somme des volumes de chacun des deux éléments d'une
chambre de combustion divisée (3.8.3).
3.9.6.2
volume balayé par le piston
volume nominal (3.9.6) engendré par le mouvement du piston se déplaçant d'un point mort à l'autre, calculé
comme étant le produit de la surface du piston par la course (3.9.3)
Note 1 à l'article: Dans les moteurs à pistons opposés, le volume balayé par le piston est défini comme étant la somme
des volumes nominaux balayés par les pistons dans un même cylindre.
3.9.6.3
volume nominal du cylindre
volume nominal (3.9.6) de l'espace côté combustion, par rapport au piston, celui-ci étant au point mort bas
(3.9.4.1)
Note 1 à l'article: Le volume nominal du cylindre est égal à la somme du volume mort nominal (3.9.6.1) et du volume
balayé par le piston (3.9.6.2).
3.9.6.4
volume balayé par le moteur
somme de tout les volumes balayés par le piston du moteur
Note 1 à l'article: Ce volume est parfois désigné sous le nom de «capacité-cylindre».

3.9.6.5
volume des cylindres du moteur
somme des volumes nominaux des cylindres du moteur
3.9.6.6
taux de compression nominal
valeur numérique du volume nominal du cylindre (3.9.6.3) divisée par celui du volume mort nominal (3.9.6.1)
3.9.7
taux de compression effectif
valeur numérique du volume effectif du cylindre (3.9.7.2) divisée par la valeur numérique du volume mort
effectif (3.9.7.3)
3.9.7.1
volume du fluide de travail
volume effectif occupé par le fluide de travail (3.6.1), côté combustion par rapport au piston, en un point
donné du cycle
Note 1 à l'article: Pour un moteur à double effet (3.16.2), le volume de chaque côté du piston moteur est considéré
séparément. Pour un moteur à pistons opposés (3.16.3), c'est le volume entre les pistons qui est pris en considération.
3.9.7.2
volume effectif du cylindre
volume maximal du fluide de travail (3.9.7.1)
3.9.7.3
volume mort effectif
volume minimal du fluide de travail (3.9.7.1)
Note 1 à l'article: Ce volume est aussi connu sous le nom de «volume de l’espace de compression».
3.9.7.4
espace mort
distance entre la face inférieure de la culasse et la face supérie
...