ISO 11992-2:2003
(Main)Road vehicles — Interchange of digital information on electrical connections between towing and towed vehicles — Part 2: Application layer for brakes and running gear
Road vehicles — Interchange of digital information on electrical connections between towing and towed vehicles — Part 2: Application layer for brakes and running gear
ISO 11992-2:2003 specifies the parameters and messages for electronically controlled braking systems, including ABS (anti-lock braking systems) and for running gear equipment (i.e. systems for steering, suspension and tyres), to ensure the interchange of digital information between road vehicles with a maximum authorized total mass greater than 3 500 kg, and their towed vehicles, including communication between towed vehicles. The objective of the data structure is to optimize the use of the interface, while preserving a sufficient reserve capacity for future expansion.
Véhicules routiers — Échange d'informations numériques sur les connexions électriques entre véhicules tracteurs et véhicules tractés — Partie 2: Couche d'application pour les équipements de freinage et les organes de roulement
L'ISO 11992-2:2003 spécifie les paramètres et les messages correspondant aux systèmes de freinage, y compris les systèmes ABS (systèmes de freinage antiblocage), et aux organes de roulement (c'est-à-dire les systèmes de direction, de suspension et les pneus) à commande électronique, afin d'assurer l'échange d'informations numériques entre les véhicules routiers de poids total maximal autorisé supérieur à 3 500 kg et les véhicules qu'ils remorquent; elle s'applique également aux échanges d'informations entre véhicules tractés. L'objet de la structure des données est d'optimiser l'emploi de l'interface tout en conservant une capacité de réserve suffisante pour une extension future.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 11992-2
Second edition
2003-04-15
Road vehicles — Interchange of digital
information on electrical connections
between towing and towed vehicles —
Part 2:
Application layer for brakes and running
gear
Véhicules routiers — Échange d'informations numériques sur les
connexions électriques entre véhicules tracteurs et véhicules tractés —
Partie 2: Couche d'application pour les équipements de freinage et les
organes de roulement
Reference number
ISO 11992-2:2003(E)
©
ISO 2003
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ISO 11992-2:2003(E)
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Published in Switzerland
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ISO 11992-2:2003(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 1
4 Abbreviations . 1
5 General specifications. 2
6 Application layer . 2
6.1 Message frame format. 2
6.2 Address assignment. 4
6.3 Message routing. 7
6.4 Parameters. 8
6.5 Messages . 28
7 Conformance tests. 36
7.1 General. 36
7.2 Conformance tests for commercial vehicles . 36
7.3 Conformance tests for towed vehicles. 37
Annex A (informative) Parameter identification form . 39
Bibliography . 41
© ISO 2003 — All rights reserved iii
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ISO 11992-2:2003(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 11992-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 3,
Electrical and electronic equipment.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 11992-2:1998), reviewed in the light of
changing legislative requirements and which has been technically revised.
ISO 11992 consists of the following parts, under the general title Road vehicles — Interchange of digital
information on electrical connections between towing and towed vehicle:
Part 1: Physical layer and data-link layer
Part 2: Application layer for brakes and running gear
Part 3: Application layer for equipment other than brakes and running gear
Part 4, Diagnostics, is under preparation.
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ISO 11992-2:2003(E)
Introduction
This part of ISO 11992 is subject to additions which will become necessary in order to keep pace with
experience and technical advances. Care has been taken to ensure that these additions can be introduced in
a compatible way, and care will have to be taken in the future so that such additions remain compatible with
previous versions. In particular, it may become necessary to standardize new parameters and parameter
groups. ISO members can request that such new parameters and parameter groups be included in future
editions of ISO 11992 by completing the Parameter identification form in Annex A and submitting it to
ISO/TC 22/SC 3.
© ISO 2003 — All rights reserved v
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 11992-2:2003(E)
Road vehicles — Interchange of digital information on electrical
connections between towing and towed vehicles —
Part 2:
Application layer for brakes and running gear
1 Scope
This part of ISO 11992 specifies the parameters and messages for electronically controlled braking systems,
including ABS (anti-lock braking systems) and for running gear equipment (i.e. systems for steering,
suspension and tyres), to ensure the interchange of digital information between road vehicles with a maximum
authorized total mass greater than 3 500 kg, and their towed vehicles, including communication between
towed vehicles.
The objective of the data structure is to optimize the use of the interface, while preserving a sufficient reserve
capacity for future expansion.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
1)
ISO 11898:1993 , Road vehicles — Interchange of digital information — Controller area network (CAN) for
high-speed communication
ISO 11992-1, Road vehicles — Interchange of digital information on electrical connections between towing
and towed vehicles — Part 1: Physical layer and data-link layer
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 11992-1 apply.
4 Abbreviations
ABS Anti-lock Braking System
ASR Anti Spin Regulation (traction control system)
CAN Controller Area Network
1) Amended in 1995. Under revision.
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ISO 11992-2:2003(E)
DA Destination Address
DP Data Page
EBS Electronically controlled Braking System
ECU Electronic Control Unit
GE Group Extension
MSB Most Significant Byte
P Priority
PDU Protocol Data Unit
PF PDU Format
PGN Parameter Group Number
PS PDU Specific
R Reserved
RGE Running Gear Equipment
ROP Roll Over Prevention
SA Source Address
VDC Vehicle Dynamic Control
YC Yaw Control
5 General specifications
The data link and the physical layer shall be in accordance with ISO 11992-1.
To minimize bus loading on the towing/towed vehicle interface, appropriate messages are specified. These
messages may be filtered by a device (node) on each vehicle that shall also provide address assignment and
electrical isolation from the in-vehicle subnetwork.
The architecture was chosen to allow any combination of new and old towing and towed vehicles. Multiple
towed vehicles can be connected in any combination; the network shall be capable of addressing any towed
vehicle, including dollies. The truck operator can disconnect and connect towed vehicles at any time and any
order and the network shall adjust and respond accordingly.
6 Application layer
6.1 Message frame format
6.1.1 General
The application layer provides a string of information that is assimilated into a protocol data unit (PDU). The
PDU provides a framework for organizing the information which will be sent by the CAN data frame.
The 29 bit identifier shall be in accordance with ISO 11898.
The PDU shall consist of seven fields in addition to the specific CAN fields (see Figure 1).
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ISO 11992-2:2003(E)
The PDU fields are Priority (P), Reserved (R), Data Page (DP), PDU Format (PF), PDU Specific (PS) — which
can be a Destination Address (DA) or a Group Extension (GE) — Source Address (SA) and data field.
Figure 1 — 29-bit CAN identifier
6.1.2 Priority
The three priority bits are used to optimize message latency for transmission onto the bus only. They shall be
globally masked off by the receiver (ignored). The priority of any message may be set from highest, 0 (000 ),
2
to lowest, 7 (111 ). The default for all control oriented messages is 3 (011 ). The default of all other
2 2
informational messages is 6 (110 ).
2
6.1.3 Reserved bit (R)
The reserved bit is reserved for future expansion. This bit shall be set to zero for transmitted messages.
6.1.4 Data page (DP)
The DP bit selects an auxiliary page of parameter group descriptions.
6.1.5 PDU format (PF)
The PF field is an eight-bit field that determines the PDU format and is one of the fields used to determine the
parameter group number assigned to the data field. Parameter group numbers shall be used to identify or
label a set of commands and data.
6.1.6 PDU specific (PS)
6.1.6.1 General
The PDU-specific field is an eight-bit field and depends on the PDU format. Depending on the PDU format, it
can be a destination address or a group extension. If the value of the PDU format (PF) field is below 240, then
the PDU-specific field is a destination address. If the value of the PF field is 240 to 255, then the PDU-specific
field contains a group extension (GE) value (see Table 1).
Table 1 — PDU-specific field
PDU format (PF) field PDU-specific (PS) field
PDU 1 field 0 to 239 Destination address
PDU 2 field 240 to 255 Group extension
6.1.6.2 Destination address (DA)
The DA field contains the specific address of the towing or towed vehicle to which the message is being sent.
The global destination address (255) requires all devices to listen.
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ISO 11992-2:2003(E)
6.1.6.3 Group extension (GE)
The GE field, in conjunction with the four least significant bits of the PDU format field provide for 4 096
parameter groups per data page.
When the four most significant bits of the PDU format field are set, it indicates that the PS field is a group
extension.
6.1.7 Source address (SA)
The SA field is eight bits long. There shall only be one device on the network with a given SA. Therefore, the
SA field assures that the CAN identifier will be unique, as required by CAN.
6.1.8 Data field
A single CAN data frame provides a maximum of eight data bytes. All eight bytes shall be used, even if fewer
than eight bytes are required for expressing a given parameter group number. This provides a means to easily
add parameters, while remaining compatible with previous revisions which only specify part of the data field.
6.1.9 Parameter group number (PGN)
The PGN is a 24-bit number which contains: Reserved bit, Data page bit, PDU Format field (eight bits) and
PDU-specific field (eight bits) (see Table 2).
If the PF value is less than 240 (F0 ; PDU 1 type message), then the lowest byte of the PGN is set to zero.
16
Table 2 — Content of the parameter group number
Byte 1 (MSB) Byte 2 Byte 3
Bits 8 .3 Bit 2 Bit 1
000000 Reserved Data Page PDU format PDU-specific
2
6.1.10 PDU 1 format
The PDU 1 format allows for applicable messages to be sent to either a specific or global destination. PDU 1
format messages are determined by the PF field. When the message’s PF field value is 0 to 239, the message
is a PDU 1 format.
6.1.11 PDU 2 format
The PDU 2 format may only be used to communicate global messages. PDU 2 format messages are those
where the PF value is equal to 240 to 255.
6.2 Address assignment
A road train consists of one commercial vehicle and one or more towed vehicles. Dolly axles within the road
train are treated as additional towed vehicles (see Figure 2).
The commercial vehicle is the towing vehicle of towed vehicle #1, towed vehicle #1 is the towing vehicle of
towed vehicle #2 and so on.
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ISO 11992-2:2003(E)
Key
1 towed vehicle: position #1
2 towed vehicle: position #2
3 towed vehicle: position #3
4 commercial vehicle
Figure 2 — Example of possible road train configuration
The address of the commercial vehicle is fixed.
The respective address of a towed vehicle corresponds to its position within the road train and has to be newly
assigned each time
communication starts, or
a towed vehicle has been connected.
For towing vehicle/towed vehicle communication, the addresses shown in Table 3 shall be used as SAs and
DAs. To avoid any transmission conflict during the dynamic address assignment phase (power-up), the PDU 2
type message shall have even PS (GE) in the predecessor transmission direction and odd PS (GE) in the
successor transmission direction. If the same message has to be sent in both transmission directions, two
PSs (GE) are necessary.
The dynamic address assignment shall be handled by the respective towing vehicle/towed vehicle node and
concerns the determination of the individual position within the road train. The global destination address shall
only be used by the commercial vehicle to broadcast information to all towed vehicles simultaneously.
The dynamic address assignment is based on the transmission of the standard initialization message
(see 6.5) by the respective predecessor within the road train.
Within a road train, the address assignment procedure shall be initiated by the commercial vehicle, using its
standard address for the standard initialization message (see Table 3). A powered-up towed vehicle node
shall use the towed vehicle #1 address as the default address for transmitting available information, until the
standard initialization has been received and a valid address can be assigned.
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ISO 11992-2:2003(E)
Table 3 — Commercial vehicle/towed vehicle addresses
Name Address Predecessor Successor
Commercial vehicle (position #0) 32 = 20 Not applicable Towed vehicle position #1
16
Towed vehicle position #1 200 = C8 Commercial vehicle (position #0) Towed vehicle position #2
16
Towed vehicle position #2 192 = C0 Towed vehicle position #1 Towed vehicle position #3
16
Towed vehicle position #3 184 = B8 Towed vehicle position #2 Towed vehicle position #4
16
Towed vehicle position #4 176 = B0 Towed vehicle position #3 Towed vehicle position #5
16
Towed vehicle position #5 168 = A8 Towed vehicle position #4 Undefined
16
Global destination address 255 = FF Undefined Undefined
16
This allows the towed vehicle node to communicate and to identify its presence to its predecessor immediately
after power-up. This means that several towed vehicles can use the same address, until the address
assignment procedure has been completed.
An assigned address based on a received predecessor address shall be valid as long as the towed vehicle is
powered and no message from the predecessor with a different SA is received.
To provide address assignment for itself and for possible successors, a node shall be capable of continuously
sending the standard initialization message with its own SA (see Figure 3).
Continuous sending of the initialization message is necessary to allow immediate towed vehicle address
assignment at any time a towed vehicle might be connected.
In addition, a towed vehicle node shall be capable of
identifying its predecessor by the SA of the standard initialization message,
assigning its own address based on the predecessors address, and
identifying potential receiver(s) by the destination address and by the message type.
Figure 3 — Address assignment
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ISO 11992-2:2003(E)
6.3 Message routing
If there is no provision for a successor, the message routing function is not required.
To allow communication between towing and towed vehicles, a node shall be capable of
receiving messages from its predecessor and successor within the road train,
identifying receiver(s) by the destination address (PDU 1 type messages) or the PDU format (PDU 2 type
messages),
routing all messages from its predecessor(s) to its successor(s) within the road train by sending them with
the unchanged SA and DA to its successor within a maximal delay time of t = 13 ms,
d
routing all messages from its successor(s) to its predecessor(s) within the road train by sending them with
the unchanged SA and DA to its predecessor within a maximal delay time of t = 13 ms.
d
A towed vehicle node shall not route messages to its successor or predecessor within the road train, if the SA
of a message received from its predecessor corresponds to a road train position higher or equal to its own, or
if the SA of a message received from its successor corresponds to a road train position lower or equal to
its own.
Figures 4 to 9 illustrate the PDU type message sent in different directions.
Figure 4 — Example of PDU 1 type messages from towing vehicles to succeeding towed vehicles
Figure 5 — Example of PDU 1 type message from commercial vehicle to towed vehicle #2
Figure 6 — Example of PDU 2 type message from commercial vehicle to all towed vehicles
Figure 7 — Example of PDU 1 type messages from towed vehicles to preceding towing vehicles
Figure 8 — Example of PDU 1 type message from towed vehicle #3 to commercial vehicle
© ISO 2003 — All rights reserved 7
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ISO 11992-2:2003(E)
Figure 9 — Example of PDU 2 type message from towed vehicle #2
6.4 Parameters
6.4.1 Parameter ranges
Table 4 specifies the ranges used to determine the validity of transmitted signals.
Table 5 specifies the ranges used to denote the state of a discrete parameter and Table 6 specifies the
ranges used to denote the state of a control mode command.
The values in the range “error indicator” provide a means for a module to immediately indicate that valid
parameter data is not currently available, owing to some type of error in the sensor, subsystem or module.
Additional information about the failure may be available using diagnostic requests.
The values in the range “not available” provide a means for a module to transmit a parameter that is not
available or not supported in that module. This value does not replace the “error indicator”.
The values in the range “not requested” provide a means for a device to transmit a command message and
identify those parameters where no response is expected from the receiving device.
After power-on, a node shall internally set the “availability bits” of received parameters as not available and
operate with default values until valid data is received. When transmitting, undefined bytes shall be sent as
255 (FF ) and undefined bits shall be sent as “1”.
16
If a component failure prevents the transmission of valid data for a parameter, the error indicator, as specified
in Tables 4 and 5, shall be used in place of that parameter data. However, if the measured or calculated data
has yielded a value that is valid yet exceeds the defined parameter range, the error indicator shall not be used.
The data shall be transmitted using the appropriate minimum or maximum parameter value.
A word (16 bit) parameter shall be sent least significant byte first, most significant byte second.
Table 4 — Transmitted signal ranges
Parameter Unit Value range
1 byte 2 bytes
Dec 0 to 250 0 to 64 255
Signal range
Hex 00 to FA 0000 to FAFF
16 16 16 16
Dec 251 to 253 64 256 to 65 023
Reserved range for future indicator bits
Hex FB to FD FB00 to FDFF
16 16 16 16
Dec 254 65 024 to 65 279
Error indicator
Hex FE FExx
16 16
Dec 255 65 280 to 65 535
Not available or not requested
Hex FF FFxx
16 16
8 © ISO 2003 — All rights reserved
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ISO 11992-2:2003(E)
Table 5 — Transmitted values for discrete parameters (measured)
Range name Transmitted value
Disabled (off, passive, insufficient) 00
Enabled (on, active, sufficient) 01
Error indicator 10
Not available or not installed 11
Table 6 — Transmitted values for control requests (status)
Range name Transmitted value
Request to disable function (turn off, etc.) 00
Request to enable function (turn on, etc.) 01
Reserved 10
Don't care/ take no action (leave function as it is) 11
6.4.2 Parameter specifications
6.4.2.1 General
A description of each parameter is given in 6.4.2.2 and 6.4.2.3. The description includes data length, data type,
resolution and range for reference.
The type of data shall also be identified for each parameter. Data may be either status or measured.
Status specifies a command requesting an action to be performed by the receiving node. Examples of status-
type data are “service brake demand value” and “ride height request”.
Measured data conveys the current value of a parameter as measured or observed by the transmitting node
to determine the condition of the defined parameter. Examples of measured-type data are “wheel-based
vehicle speed” and “lift axle 1 position”. Note that a measured-type parameter can indicate the condition of the
defined parameter, even if no measurement has been taken. For example, the measured-type parameter can
indicate that a solenoid has been activated, even if no measurement has been taken to ensure the solenoid
accomplished its function.
A negative signed torque parameter indicates deceleration, whereas positive signed torque indicates
acceleration in accordance with the drive line of the vehicle.
6.4.2.2 Parameters for braking systems
6.4.2.2.1 General
In the following, the parameters for electronically controlled braking systems are specified.
6.4.2.2.2 Park brake demand value
The requested brake pressure value of the parking brake as a percentage of maximum.
Data length: 1 byte
Resolution: 0,4 %/bit gain, 0 % offset
Data range: 0 % to 100 %
Type: Status
© ISO 2003 — All rights reserved 9
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ISO 11992-2:2003(E)
6.4.2.2.3 Retarder demand value
The demanded value of the retarder on the towed vehicle(s) as a percentage of the absolute peak torque of
retarder.
Data length: 1 byte
Resolution: 1 %/bit gain, − 125 % offset
Data range: − 125 % to 125 %
Operating range: − 125 % to 0 %
Type: Status
NOTE Retarder demand torque is specified in indicated torque as a percentage of peak retarder torque.
In the definition of power train speed/torque the retarder torque reaction is a deceleration specified by a
negative signed parameter.
EXAMPLE Retarder demand value = 75 % × absolute peak torque of retarder.
Calculation:
a) First step: Data Content (DC) of Retarder Demand Value (RDV):
RDV−−Offset 75 %− (−125 %)
DC== = 50
Resolution 1%/bit
b) Second step: measured (Actual) Retarder Torque (ART)
ART − Offset
DC== 50
Resolution
ART = DC × resolution + offset
ART = 50 × 1 % + (− 125 %)
ART = − 75 %
6.4.2.2.4 Service brake demand value
The requested brake pressure value of the service brake demanded by the driver.
Data length: 2 bytes
Resolution: 5/256 kPa/bit gain, 0 kPa offset
Data range: 0 kPa to 1 255 kPa
Type: Status
This value may be modified by the coupling force control function, which has been specified by
[1]
UNECE Regulation No. 13 .
5
NOTE 1 bar = 10 Pa.
10 © ISO 2003 — All rights reserved
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ISO 11992-2:2003(E)
6.4.2.2.5 Wheel-based vehicle speed (from braking system)
Actual speed of the vehicle (positive value for forward and backward speeds) calculated as the average of the
wheel speeds of one axle influenced by slip and filtered by a frequency range of 5 Hz to 20 Hz.
Data length: 2 bytes
Resolution: 1/256 km/h/bit gain, 0 km/h offset
Data range: 0 km/h to 250 km/h
Type: Measured
6.4.2.2.6 Reference retarder torque
This parameter is the 100 % reference value for all specified indicated retarder torque parameters. It is only
specified once and does not change if a different retarder torque map becomes valid.
Data length: 2 bytes
Resolution: 1 N ⋅ m/bit gain, 0 N ⋅ m offset
Data range: 0 N ⋅ m to 64 255 N ⋅ m
Type: Measured
6.4.2.2.7 Actual percentage of retarder peak torque
Actual torque of the retarder as negative percentage of maximum.
Data length: 1 byte
Resolution: 1 %/bit gain, − 125 % offset
Data range: − 125 % to + 125 %
Operating range: − 125 % to 0 %
Type: Measured
6.4.2.2.8 Axle load sum
Sum of the static vertical loads of the vehicle axles.
Data length: 2 bytes
Resolution: 2 kg/bit gain, 0 kg offset
Data range: 0 kg to 128 510 kg
Type: Measured
© ISO 2003 — All rights reserved 11
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ISO 11992-2:2003(E)
6.4.2.2.9 Pneumatic supply pressure
Actual supply pressure of the reservoir of the braking system.
Data length: 1 byte
Resolution: 5 kPa/bit gain, 0 kPa offset
Data range: 0 kPa to 1 250 kPa
Type: Measured
5
NOTE 1 bar = 10 Pa.
6.4.2.2.10 Tyre/wheel identification
Identification number of the tyre or wheel. The identification number specifies the tyre or wheel position on
each axle (Bit 1 to Bit 4) and the number of axles starting from the front of the respective towed vehicle (Bit 5
to Bit 8) (see Figure 10).
The identification number is used in conjunction with all tyre, wheel or wheel-end related information in the
message. The identification number “0” shall be used if the position of the tyre, wheel, wheel-end or axle
cannot be identified.
Data length: 1 byte
Resolution: 1/bit gain, 0 offset
Data range: Low bits
0 wheel position cannot be identified
1 to 15 wheel position
High bits
0 axle position cannot be identified
1 to 15 axle position
Type: Measured
The tyre/wheel identification is assigned sequentially from the vehicle’s centre line starting from “9”
incrementing on the right side and from “7” decrementing on the left side, in the normal direction of travel. “8”
is used for one wheel on the centre line.
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...
NORME ISO
INTERNATIONALE 11992-2
Deuxième édition
2003-04-15
Véhicules routiers — Échange
d'informations numériques sur les
connexions électriques entre véhicules
tracteurs et véhicules tractés —
Partie 2:
Couche d'application pour les
équipements de freinage et les organes
de roulement
Road vehicles — Interchange of digital information on electrical
connections between towing and towed vehicles —
Part 2: Application layer for brakes and running gear
Numéro de référence
ISO 11992-2:2003(F)
©
ISO 2003
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ISO 11992-2:2003(F)
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Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Abréviations . 1
5 Spécifications générales. 2
6 Couche d'application. 2
6.1 Format de trame de message . 2
6.2 Affectation d'adresse. 4
6.3 Acheminement des messages. 7
6.4 Paramètres. 8
6.5 Messages . 29
7 Essais de conformité . 36
7.1 Généralités. 36
7.2 Essais de conformité pour les véhicules utilitaires . 37
7.3 Essais de conformité pour les véhicules tractés . 37
Annexe A (informative) Formulaire d'identification des paramètres . 39
Bibliographie . 41
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 11992-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 3,
Équipements électrique et électronique.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 11992-2:1998), qui a fait l'objet d'une
révision technique en prenant en compte les exigences réglementaires.
L'ISO 11992 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Véhicules routiers — Échange
d'informations numériques sur les connexions électriques entre véhicules tracteurs et véhicules tractés:
Partie 1: Couche physique et couche de liaison de données
Partie 2: Couche d’application pour les équipements de freinage et les organes de roulement
Partie 3: Couche d’application pour les équipements autres que les équipements de freinage et les
organes de roulement
La partie 4 sur le diagnostic est en cours de préparation.
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ISO 11992-2:2003(F)
Introduction
La présente partie de l'ISO 11992 peut être modifiée par des ajouts nécessaires à la prise en compte de
l'expérience et des progrès techniques. Des précautions ont été prises pour garantir que ces ajouts peuvent
être introduits sans créer d'incompatibilités, et des précautions identiques devront être prises à l'avenir pour
que les ajouts ultérieurs restent compatibles avec les versions antérieures. Il peut s'avérer nécessaire, en
particulier, de normaliser de nouveaux paramètres et groupes de paramètres dont les membres de l'ISO
peuvent demander l'introduction dans les éditions à venir de l'ISO 11992 en remplissant le Formulaire
d'identification des paramètres de l'Annexe A et en le soumettant à l'ISO/TC 22/SC 3.
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NORME INTERNATIONALE ISO 11992-2:2003(F)
Véhicules routiers — Échange d'informations numériques sur
les connexions électriques entre véhicules tracteurs et
véhicules tractés —
Partie 2:
Couche d'application pour les équipements de freinage et les
organes de roulement
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 11992 spécifie les paramètres et les messages correspondant aux systèmes de
freinage, y compris les systèmes ABS (systèmes de freinage antiblocage), et aux organes de roulement
(c'est-à-dire les systèmes de direction, de suspension et les pneus) à commande électronique, afin d'assurer
l'échange d'informations numériques entre les véhicules routiers de poids total maximal autorisé supérieur à
3 500 kg et les véhicules qu'ils remorquent; elle s'applique également aux échanges d'informations entre
véhicules tractés.
L'objet de la structure des données est d'optimiser l'emploi de l'interface tout en conservant une capacité de
réserve suffisante pour une extension future.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
1)
ISO 11898:1993 , Véhicules routiers — Échange d’information numérique — Gestionnaire de réseau de
communication à vitesse élevée (CAN)
ISO 11992-1, Véhicules routiers — Échange d’informations numériques sur les connexions électriques entre
véhicules tracteurs et véhicules tractés — Partie 1: Couche physique et couche de liaison de données
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 11992-1 s’appliquent.
4 Abréviations
ABS (Anti-lock Braking System) Système de freinage antiblocage
ASR (Anti Spin Regulation) Régulation antirotation (système de contrôle de la traction)
CAN (Controller Area Network) Gestionnaire de réseau de communication
1) Amendée en 1995. En révision.
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DA (Destination Address) Adresse de destination
DP (Data Page) Page de données
EBS (Electronically controlled Braking System) Système de freinage à commande électronique
UCE Unité de Contrôle Électronique
GE (Group Extension) Extension de groupe
MSB (Most Significant Byte) Octet de poids le plus fort
P Priorité
PDU (Protocol Data Unit) Unité de données de protocole
PF (PDU Format) Format de la PDU
PGN (Parameter Group Number) Numéro de groupe de paramètres
PS (PDU Specific) PDU spécifique
R Réservé
RGE (Running Gear Equipment) Organes de roulement
ROP (Roll over prevention) Prévention de renversement/retournement
SA (Source Address) Adresse source
VDC (Vehicle Dynamic Control) Contrôle dynamique du véhicule
YC (Yaw Control) Contrôle de la vitesse de lacet
5 Spécifications générales
La liaison de données et la couche physique doivent être conformes à l'ISO 11992-1.
Pour minimiser la charge du bus sur l'interface entre véhicule tracteur et véhicule tracté, des messages
appropriés ont été définis. Ces messages peuvent être filtrés par un dispositif (nœud) sur chaque véhicule; ce
dispositif doit également assurer l'affectation d'adresse et l'isolement électrique par rapport au sous-réseau
embarqué dans le véhicule.
L'architecture a été choisie pour permettre toutes les combinaisons de véhicules tracteurs et tractés neufs et
anciens. De multiples véhicules tractés peuvent être connectés dans n'importe quelle combinaison; le réseau
doit être capable d'adresser n'importe lequel des véhicules tractés, y compris les avant-trains. L'opérateur du
camion peut déconnecter et connecter les véhicules tractés à tout moment et dans n'importe quel ordre; le
réseau doit s'ajuster et réagir en conséquence.
6 Couche d'application
6.1 Format de trame de message
6.1.1 Généralités
La couche d'application fournit une chaîne d'informations qui sont intégrées dans une unité de données de
protocole (PDU). La PDU procure un cadre pour l'organisation des informations qui seront envoyées par la
trame de données du CAN.
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L'identificateur à 29 bits doit être conforme à l'ISO 11898.
La PDU doit comporter sept champs en plus des champs spécifiques du CAN (voir Figure 1).
Les champs de la PDU sont les champs Priorité (P), Réservé (R), Page de données (DP), Format de la PDU
(PF), PDU spécifique (PS) qui peut être une Adresse de destination (DA) ou une Extension de groupe (GE),
Adresse source (SA) et le champ de données.
Figure 1 — Identificateur à 29 bits du CAN
6.1.2 Priorité
Les trois bits de priorité sont utilisés pour optimiser le temps de latence du message pour sa transmission
exclusivement sur le bus. Ils doivent être globalement masqués par le récepteur (ignorés). La priorité d'un
message peut être fixée entre la priorité la plus élevée, 0 (000 ), et la plus basse, 7 (111 ). La priorité par
2 2
défaut de tous les messages spécialisés de contrôle est 3 (011 ). Celle de tous les autres messages
2
d'information est 6 (110 ).
2
6.1.3 Bit réservé (R)
Ce bit est réservé pour une extension ultérieure. Il doit être mis à zéro pour les messages transmis.
6.1.4 Page de données (DP)
La DP choisit une page auxiliaire des descriptions des groupes de paramètres.
6.1.5 Format de la PDU (PF)
Le champ PF est un champ à huit bits qui détermine le format de la PDU et c'est l'un des champs utilisés pour
déterminer le numéro de groupe de paramètres affecté au champ de données. Des numéros de groupes de
paramètres doivent être utilisés pour identifier ou étiqueter un ensemble de commandes et de données.
6.1.6 PDU spécifique (PS)
6.1.6.1 Généralités
Le champ «PDU spécifique» est un champ de huit bits qui dépend du format de la PDU. En fonction du format
de la PDU, il peut s'agir d'une adresse de destination ou d'une extension de groupe. Si la valeur du champ de
«Format de la PDU» (PF) est inférieure à 240, le champ «PDU spécifique» est une adresse de destination. Si
la valeur du champ PF est comprise entre 240 et 255, le champ «PDU spécifique» contient alors une valeur
d'extension de groupe (GE) (voir Tableau 1).
Tableau 1 — Champ PDU spécifique
Champ de format de la PDU (PF) Champ PDU spécifique (PS)
Champ 1 de la PDU 0 à 239 Adresse de destination
Champ 2 de la PDU 240 à 255 Extension de groupe
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6.1.6.2 Adresse de destination (DA)
Le champ DA contient l'adresse spécifique du véhicule tracteur et du véhicule tracté à laquelle le message est
envoyé. L'adresse de destination globale (255) demande à tous les dispositifs d'écouter.
6.1.6.3 Extension de groupe (GE)
Le champ GE, conjointement avec les quatre bits de poids le plus faible du champ «Format de la PDU»,
fournit 4 096 groupes de paramètres par page de données.
Lorsque les quatre bits de poids le plus fort du champ «Format de la PDU» sont définis, cela indique que le
champ PS est une extension de groupe.
6.1.7 Adresse source (SA)
Le champ SA mesure huit bits de longueur. On ne doit trouver sur le réseau qu'un seul dispositif possédant
une adresse source donnée. En conséquence, le champ SA assure que l'identificateur du CAN sera unique,
comme exigé par le CAN.
6.1.8 Champ de données
Une seule trame de données du CAN fournit un maximum de huit octets de données. Les huit octets doivent
être utilisés même si l'on a besoin de moins de huit octets pour exprimer un numéro de groupe de paramètres
donné. Cela permet d'ajouter facilement des paramètres tout en garantissant le maintien de la compatibilité
avec les révisions antérieures qui ne spécifient qu'une partie du champ de données.
6.1.9 Numéro de groupe de paramètres (PGN)
Le numéro de groupe de paramètres est un numéro à 24 bits qui contient: 1 bit réservé, 1 bit de page de
données, un champ «Format de la PDU» (8 bits) et un champ «PDU spécifique» (8 bits) (voir Tableau 2).
Si la valeur de PF est inférieure à 240 (F0 ; message de type PDU 1), l'octet de rang inférieur du PGN est
16
mis à zéro.
Tableau 2 — Contenu du numéro de groupe de paramètres
Octet 1 (MSB) Octet 2 Octet 3
Bits 8.3 Bit 2 Bit 1
000000 Réservé Page de données Format de la PDU PDU spécifique
2
6.1.10 Format PDU 1
Le format PDU 1 permet d'envoyer des messages vers une destination spécifique ou globale. Les messages
de format PDU 1 sont déterminés par le champ PF. Lorsque la valeur du champ des messages PF est
comprise entre 0 et 239, le message est un format PDU 1.
6.1.11 Format PDU 2
Le format PDU 2 ne peut être utilisé que pour communiquer des messages globaux. Les messages de format
PDU 2 sont ceux qui ont une valeur de PF comprise entre 240 et 255.
6.2 Affectation d'adresse
Un train routier est composé d'un véhicule utilitaire et d'un ou de plusieurs véhicules tractés. Les essieux des
avant-trains des trains routiers sont traités eux aussi comme des véhicules tractés (voir Figure 2).
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Légende
1 véhicule tracté, position 1
2 véhicule tracté, position 2
3 véhicule tracté, position 3
4 véhicule utilitaire
Figure 2 — Exemple de configuration possible d'un train routier
o o
Le véhicule utilitaire est le véhicule tracteur du véhicule tracté n 1, le véhicule tracté n 1 est le véhicule
o
tracteur du véhicule tracté n 2 et ainsi de suite.
L'adresse du véhicule utilitaire est fixe.
L'adresse respective des véhicules tractés correspond à leur position dans le train routier et doit être
réaffectée
à chaque début de communication, ou
à chaque connexion d'un véhicule tracté.
Pour la communication entre véhicule tracteur et véhicule tracté, les adresses indiquées dans le Tableau 3
doivent être utilisées comme adresses sources (SA) et comme adresses de destination (DA). Pour éviter tout
conflit de transmission pendant la phase d'affectation dynamique des adresses (mise sous tension), le
message de type PDU 2 doit avoir une PS (GE) paire dans le sens de la transmission vers le prédécesseur et
une PS (GE) impaire dans le sens de la transmission vers le successeur. Si le même message a été envoyé
dans les deux sens de transmission, deux PS (GE) sont nécessaires.
L'affectation dynamique des adresses doit être traitée par le nœud véhicule tracteur/véhicule tracté approprié
et concerne la détermination de la position individuelle du véhicule dans le train routier. L'adresse de
destination globale ne doit être utilisée que par le véhicule utilitaire pour diffuser des informations à tous les
véhicules tractés simultanément.
L'affectation dynamique des adresses est fondée sur la transmission du message d'initialisation standard
(voir 6.5) par le prédécesseur respectif dans le train routier.
Dans un train routier, la procédure d'affectation des adresses doit être déclenchée par le véhicule utilitaire qui
utilise son adresse standard pour le message d'initialisation standard (voir Tableau 3). Un nœud de véhicule
tracté mis sous tension doit utiliser l'adresse du véhicule tracté n° 1 comme adresse par défaut pour
transmettre les informations disponibles jusqu'à ce que le message d'initialisation standard ait été reçu et
qu'une adresse valide puisse être affectée.
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Tableau 3 — Adresses du véhicule utilitaire et des véhicules tractés
Nom Adresse Prédécesseur Successeur
Véhicule utilitaire (position n° 0) 32 = 20 Non applicable Véhicule tracté, position n° 1
16
Véhicule tracté, position n° 1 200 = C8 Véhicule utilitaire (position n° 0) Véhicule tracté, position n° 2
16
Véhicule tracté, position n° 2 192 = C0 Véhicule tracté, position n° 1 Véhicule tracté, position n° 3
16
Véhicule tracté, position n° 3 184 = B8 Véhicule tracté, position n° 2 Véhicule tracté, position n° 4
16
Véhicule tracté, position n° 4 176 = B0 Véhicule tracté, position n° 3 Véhicule tracté, position n° 5
16
Véhicule tracté, position n° 5 168 = A8 Véhicule tracté, position n° 4 Non défini
16
Adresse de destination globale 255 = FF Non défini Non défini
16
Cela permet au nœud du véhicule tracté de communiquer sa présence à son prédécesseur et de l'identifier
immédiatement après la mise sous tension. Cela signifie que plusieurs véhicules tractés peuvent utiliser la
même adresse jusqu'à ce que la procédure d'affectation des adresses soit terminée.
Une adresse affectée doit être valide tant que le message standard d'initialisation est reçu du prédécesseur
avec l'adresse source correspondante et selon la synchronisation spécifiée des messages.
Pour assurer l'affectation des adresses pour lui-même et pour les successeurs éventuels, un nœud doit être
capable d'envoyer en continu le message standard d'initialisation avec son propre SA (voir Figure 3).
L'envoi continu du message d'initialisation est nécessaire pour permettre l'affectation immédiate de l'adresse
d'un véhicule tracté dès sa connexion.
Un nœud de véhicule tracté doit en outre être capable
d'identifier son prédécesseur par la SA du message standard d'initialisation,
d'affecter sa propre adresse sur la base de l'adresse des prédécesseurs, et
d'identifier le ou les récepteurs potentiels par l'adresse de destination et par le type de message.
Figure 3 — Affectation des adresses
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6.3 Acheminement des messages
Si aucun successeur n'est prévu, la fonction d'acheminement des messages n'est pas nécessaire.
Pour permettre la communication entre véhicules tracteurs et véhicules tractés, un nœud doit être capable
de recevoir des messages de son prédécesseur et de son successeur dans le train routier,
d'identifier le ou les récepteurs par l'adresse de destination (messages de type PDU 1) ou le format de la
PDU (messages de type PDU 2),
d'acheminer tous les messages de son ou ses prédécesseurs vers son ou ses successeurs dans le train
routier en les envoyant avec la SA et la DA non modifiées à son successeur dans un délai maximum
de t = 13 ms,
d
d'acheminer tous les messages de son ou ses successeurs vers son ou ses prédécesseurs dans le train
routier en les envoyant avec la SA et la DA non modifiées à son prédécesseur dans un délai maximum
de t = 13 ms.
d
Un nœud de véhicule tracté ne doit pas acheminer les messages vers son successeur ou vers son
prédécesseur dans le train routier si la SA d'un message reçu de son prédécesseur correspond à une position
supérieure ou égale à la sienne propre dans le train routier, ou si la SA d'un message reçu de son successeur
correspond à une position inférieure ou égale à la sienne propre dans le train routier.
Les Figures 4 à 9 illustrent le message de type de PDU envoyé dans les différentes directions.
Figure 4 — Exemple de messages de type PDU 1 des véhicules tracteurs
aux véhicules tractés qui les suivent
Figure 5 — Exemple de message de type PDU 1 du véhicule utilitaire au véhicule tracté n° 2
Figure 6 — Exemple de message de type PDU 2 du véhicule utilitaire à tous les véhicules tractés
Figure 7 — Exemple de messages de type PDU 1 des véhicules tractés
aux véhicules tracteurs qui les précèdent
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Figure 8 — Exemple de message de type PDU 1 du véhicule tracté n° 3 au véhicule utilitaire
Figure 9 — Exemple de message de type PDU 2 du véhicule tracté n° 2
6.4 Paramètres
6.4.1 Plages des paramètres
Le Tableau 4 spécifie les plages utilisées pour déterminer la validité des signaux transmis.
Le Tableau 5 spécifie les plages utilisées pour indiquer l'état d'un paramètre discret et le Tableau 6 spécifie
les plages utilisées pour indiquer l'état d'une commande de mode de contrôle.
Les valeurs de la plage «indicateur d'erreur» permettent à un module d'indiquer immédiatement la non-
disponibilité de données de paramètres valides au moment considéré par suite d'un type d'erreur dans le
capteur, le sous-système ou le module. Des informations complémentaires sur la défaillance peuvent être
obtenues après demande de diagnostic.
Les valeurs de la plage «non disponible» permettent à un module de transmettre un paramètre qui n'est pas
disponible ou qui n'est pas pris en charge dans ce module. Cette valeur ne remplace pas «l'indicateur
d'erreur».
Les valeurs de la plage «non demandé» permettent à un dispositif de transmettre un message de commande
et d'identifier les paramètres pour lesquels aucune réponse n'est attendue du dispositif récepteur.
Après la mise sous tension, un nœud doit définir en interne les «bits de disponibilité» des paramètres reçus
comme non disponibles et il doit fonctionner avec des valeurs par défaut jusqu'à réception de données valides.
À la transmission, les octets non définis doivent être envoyés sous la forme 255 (FF ) et les bits non définis
16
doivent être envoyés sous la forme de «1».
Si la défaillance d'un composant empêche la transmission de données valides pour un paramètre, l'indicateur
d'erreur, comme décrit dans les Tableaux 4 et 5, doit être utilisé à la place de ces données de paramètres.
Cependant, si les données mesurées ou calculées ont fourni une valeur valide qui dépasse pourtant la plage
définie pour le paramètre, l'indicateur d'erreur ne doit pas être utilisé. Les données doivent alors être
transmises en utilisant la valeur minimale ou maximale appropriée du paramètre.
Pour l'envoi d'un paramètre correspondant à un mot (16 bits), il faut envoyer l'octet de poids le plus faible en
premier et l'octet de poids le plus fort en deuxième.
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Tableau 4 — Plage des signaux transmis
Paramètres Unité Plage de valeurs
1 octet 2 octets
Décimale 0 à 250 0 à 64 255
Plage des signaux
Hexadécimale 00 à FA 0000 à FAFF
16 16 16 16
Décimale 251 à 253 64 256 à 65 023
Plage réservée pour des bits d'indicateurs
ultérieurs
Hexadécimale FB à FD FB00 à FDFF
16 16 16 16
Décimale 254 65 024 à 65 279
Indicateur d'erreur
Hexadécimale FE FExx
16 16
Décimale 255 65 280 à 65 535
Non disponible ou non demandé
Hexadécimale FF FFxx
16 16
Tableau 5 — Valeurs transmises pour des paramètres discrets (mesurées)
Nom de la plage Valeur transmise
Mis hors service (hors circuit, passif, insuffisant) 00
Mis en service (en circuit, actif, suffisant) 01
Indicateur d'erreur 10
Non disponible ou non installé 11
Tableau 6 — Valeurs transmises pour les demandes de contrôle (état)
Nom de la plage Valeur transmise
Demande de mise hors service de la fonction (mise hors 00
tension, etc.)
Demande de mise en service de la fonction (mise sous
01
tension, etc.)
Réservé 10
Ignorer/Ne rien faire (laisser la fonction telle quelle) 11
6.4.2 Spécifications des paramètres
6.4.2.1 Généralités
Une description de chaque paramètre est donnée en 6.4.2.2 et 6.4.2.3. Cette description inclut la longueur
des données, le type des données, la définition et la plage de référence.
Le type des données doit également être identifié pour chaque paramètre. Les données peuvent être soit des
données d'état, soit des données mesurées.
Un état définit une commande demandant qu'une action soit exécutée par le nœud récepteur. Exemples de
données du type état: «valeur de demande de frein de service» et «demande de hauteur d'assiette de
service».
Les données mesurées transfèrent la valeur courante d'un paramètre tel qu'il est mesuré ou observé par le
nœud émetteur pour déterminer l'état du paramètre défini. Exemples de données du type mesuré: «vitesse du
véhicule en fonction de la vitesse des roues» et «position de l'essieu de relevage 1». Il convient de noter
qu'un paramètre de type mesuré peut indiquer l'état du paramètre défini même si aucune mesure n'a été faite.
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Le paramètre de type mesuré peut, par exemple, indiquer qu'un solénoïde a été activé même si aucune
mesure n'a été faite pour s'assurer que le solénoïde a rempli sa fonction.
Un paramètre de couple de signe négatif indique la décélération, un couple de signe positif indique
l'accélération dans l'axe de déplacement du véhicule.
6.4.2.2 Paramètres des systèmes de freinage
6.4.2.2.1 Généralités
Les paramètres des systèmes de freinage à commande électronique sont spécifiés ci-dessous.
6.4.2.2.2 Valeur de la demande de frein de stationnement
Valeur de la pression de freinage demandée pour le frein de stationnement en pourcentage du maximum.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 0,4 %/bit, décalage 0 %
Plage de données: 0 % à 100 %
Type: État
6.4.2.2.3 Valeur de la demande
...
Questions, Comments and Discussion
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