ISO 12217-1:2002/Amd 1:2009
(Amendment)Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization — Part 1: Non-sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m — Amendment 1
Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization — Part 1: Non-sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m — Amendment 1
Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la flottabilité — Partie 1: Bateaux à propulsion non vélique d'une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m — Amendement 1
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 12217-1
First edition
2002-04-01
AMENDMENT 1
2009-06-15
Small craft — Stability and buoyancy
assessment and categorization —
Part 1:
Non-sailing boats of hull length greater
than or equal to 6 m
AMENDMENT 1
Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité
Partie 1: Bateaux à propulsion non vélique d'une longueur de coque
supérieure ou égale à 6 m
AMENDEMENT 1
Reference number
ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
©
ISO 2009
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
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Published in Switzerland
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
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established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
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International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
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Amendment 1 to ISO 12217-1:2002 was prepared by Technical Committee ISO/TC 188, Small craft.
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
Small craft — Stability and buoyancy assessment and
categorization —
Part 1:
Non-sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
AMENDMENT 1
Page 10, Table 2
Delete the row commencing “Downflooding angle”.
Page 10, 6.1.1.1
In the first line, delete “and 6.1.3”.
Page 12, 6.1.2.1 c)
In the third line, replace “the lowest point of that coaming” with “the lowest point of water ingress of that
coaming (see Annex C)”.
Page 14, 6.1.3
Delete this subclause.
Page 14, 6.2
Replace 6.2 with the following:
6.2 Offset-load test
6.2.1 Objective
This test is to demonstrate sufficient stability for the boat against offset loading by the crew.
The test considers the hazards of downflooding, excessive heel angle and sudden loss of stability caused by
the heeling moment exceeding the maximum righting moment. It also considers the possible variations in
vertical positioning of the crew on boats with more than one deck or cockpit level.
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
6.2.2 Test
Conduct the offset-load test in accordance with Annex B using either the simplified method or the full method.
NOTE The simplified method incorporates greater safety margins and is most suitable for boats with generous static
stability in relation to the crew limit, e.g. those with a crew limit of less than one per metre length.
The full method may be applied using either the physical test or the calculation method. The simplified method
may only be applied by calculation.
6.2.3 Requirements
a) During the test, the heel angle φ shall be not greater than
O
3
24− L
()
H
φ =+11,5
O(R)
520
(see Table 3)
Table 3 — Maximum permitted heel angle for offset-load test
L (m) 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 12,0 15,0 18,0 21,0 24,0
H
φ (°) 22,7 20,9 19,4 18,0 16,8 14,8 12,9 11,9 11,6 11,5
O(R)
b) During the test, the freeboard margin to downflooding shall not be less than that given in Table 4.
Table 4 — Required minimum heeled freeboard margin during offset-load test
Dimensions in metres
Design category A B C D
0,26 B 0,145 B
Option 1 or 3 in Table 2 not applicable not applicable
H H
0,046 B
Option 2 in Table 2 not applicable not applicable 0,010
H
0,046 B
Option 4 in Table 2 not applicable not applicable 0,010
H
0,110√L 0,070√L
Option 5 or 6 in Table 2 not applicable not applicable
H H
Page 19, Annex A
0,5
In the sixth line, replace “F = 0,7 + k ” with “F = 0,7 + k ”.
3 0,5 3
Page 20, Annex B
Replace Annex B with the following:
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
Annex B
(normative)
Method for offset-load test
B.1 Objective
The objective is to determine the safe crew limit when all persons on board are crowded to one side.
B.2 Means of determination
The test may be conducted in any of the following ways:
a) physical test (full method only);
b) calculation with supporting tests, but including separate additional margins to allow for errors, see D.2 (full
or simplified methods);
c) calculation using supporting information from an inclining experiment (full or simplified methods).
Details of the application of these alternatives are given in B.3 to B.5.
B.3 Methods
B.3.1 General
B.3.1.1 This test is to demonstrate sufficient stability against offset loading by the crew, for unswamped
boats. If it is more convenient, people may be used instead of test weights provided that the mass of each
person used equals or exceeds that of the relevant test weight. Calculation of stability using a mass for the
boat established by measurement may be used instead of a physical test. Testing shall be conducted in
conditions of smooth water and light winds.
B.3.1.2 Each boat shall be tested according to either the simplified method in B.3.2 or the full method in
B.3.3. The full method may be applied using either the physical test or calculation method. The simplified
method may only be applied by calculation.
NOTE The simplified method incorporates greater safety margins and is most suitable for boats with generous static
stability in relation to the crew limit, e.g. those with a crew limit of less than one per metre length.
B.3.1.3 All boats shall be tested at loaded displacement mass, m , except that boats having any tank
LDC
(fuel, fresh and black water, live wells, oils, etc.) that has a maximum transverse dimension greater than
0,35B shall be tested with all tanks as close as practicable to 50 % full, but never less than 25 % or more
H
than 75 % full. Where applicable, free-surface effect shall be represented either by a virtual increase in the
VCG or by using a computer software that models the movement of fluid in tanks.
B.3.1.4 In general, boats shall be tested when heeled to both port and starboard. However, where it is
clearly evident that one direction of heel is the most critical, only heel angles in this direction need be tested.
EXAMPLE Initial list and/or lower downflooding openings on one side and/or crew area are clearly asymmetrical.
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(E)
B.3.1.5 During the tests, on boats with watertight or quick-draining cockpits, water may enter the cockpit
through drains when the boat is heeled during the test, provided that this water drains overboard when all test
weights on board are moved to the centreline. Where water enters the boat during the test, the heel angle and
downflooding height measurements shall be recorded after the inflow of water has stopped.
B.3.1.6 During the tests, the freeboard margin (vertical height from the waterline) shall then be measured
to the point at which water could first begin to enter the interior or bilge – see Annex C. When measuring the
freeboard margin, downflooding openings through the topsides should also be considered. When making such
measurements, one outboard engine well penetration fitted with a sealing boot may be regarded as watertight.
B.3.1.7 The “crew area” comprises the “working deck” as defined by the manufacturer in accordance with
ISO 15085 plus the areas of all seats, bunks, sunbathing pads and internal decks. It shall always include all of
the primary cockpit, and all areas designated to be used by the crew when the boat is stationary, but can
exclude ledges less than 0,05 m in width.
NOTE See ISO 15085:2003, 3.6, Note 3 for treatment of sloping surfaces.
If the manufacturer chooses to assess the stability by excluding some areas from the “crew area” or limiting
the number of people on any given level,
⎯ such areas shall be listed in the Owner’s Manual, and
⎯ such areas shall be physically marked at all clearly defined points of access with “no access” or “limited
access” signs as illustrated in Figures B.1 and B.2, or
⎯ a diagram shall be placed at each helm position identifying such areas and their access limitations – see
Figure B.3, and in addition “no access” or “limited access” signs as illustrated in Figures B.1 and B.2 shall
be placed at those points of access not visible from all alternative helm positions.
In open boats, the crew area comprises all the interior of the boat. In dayboats it may be restricted to the
cockpit provided that doing so still permits anchoring or mooring to be undertaken.
In Figure B.2 the number and the location should be adjusted as appropriate to the required restriction, e.g. coachroof,
foredeck, flybridge.
No access
Figure B.1 — No access
(using ISO 7010 – P004 "No thoroughfare")
Max 2 on
coachroof
Figure B.2 — Limited access
(using ISO 7010 – W001 "General warning")
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Figure B.3 — Example of crew area and access limitation label for control position
(using ISO 7010 – W001 "General warning")
B.3.1.8 When such labels are fitted, they shall be placed where they are clearly visible, and shall be
made of rigid plate or flexible labels affixed to the craft in such a way that they can only be removed by the
use of tools. The size of the symbols and text in Figures B.1, B.2 and B.3 shall comply with Table B.1. Text
shall be in black on a white background, using a plain sans serif typeface such as Arial Narrow. The language
used shall be acceptable or as required in the country of intended use.
Table B.1 — Size of safety signs and supplementary text
u 0,6 > 0,6 u 1,2 > 1,2 u 1,8 > 1,8 u 2,4
Expected viewing distance (m)
> 2,4
Minimum height of sign in figures (mm) 20,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Minimum height of capital letters (mm) 2,4 4,8 7,2 9,6 12,0
a
1,7 3,4 5,1 6,9 8,6
Minimum height of lower case letters (mm)
a
For example, height of the letter “e”.
B.3.2 Simplified procedure for offset-load test
B.3.2.1 This method may only be applied by calculation.
B.3.2.2 Calculate the mass and centre-of-gravity of the boat for two conditions (LC1 and LC2) as follows:
⎯ boat in loaded displacement condition except for the tanks, which are to be treated as described in
B.3.1.3;
⎯ VCG of the crew used shall represent the maximum number permitted (at 85 kg each) on the highest part
of the crew area (as defined in B.3.1.7), e.g. flybridge or coachroof top, located with their VCG 0,1 m
above seats, and the maximum number of crew permitted (at 85 kg each) on each successively lower
part of the crew area (e.g. wheelhouse, main deck or cockpit), located with their VCG 0,1 m above the
seats, until the total number of persons equals the intended crew limit. Where there are no seats, the
VCG of crew shall be located 0,1 m above the surface on which they stand;
⎯ (LC1) LCG of the crew at 75 % of the crew area length (as defined in B.3.1.7) forward of its aft limit, and
CG on the centreline;
⎯ (LC2) LCG of the crew at 25 % of the crew area length (as defined in B.3.1.7) forward of its aft limit, and
CG on the centreline.
B.3.2.3 Calculate the curve of righting moments according to Annex D.
B.3.2.4 Apply a heeling moment equal to 961 CL (B /2 − 0,2) cos φ (N⋅m), where B is the maximum
C C
transverse distance between the outboard extremities of any parts of the crew area as defined in B.3.1.7, and
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φ is the heel angle. Where the crew area includes side decks less than 0,4 m wide, the moment used shall be
480 CL B cos φ (N⋅m). Ledges less than 0,05 m wide may be excluded from the crew area.
C
B.3.2.5 The boat satisfies the test if:
⎯ the minimum freeboard margin before downflooding (see Annex C) is not less than required in Table 4,
whether obvious to the crew (e.g. over the gunwale) or not obvious (e.g. through openings in the
topsides), and
3
24− L
()
H
⎯ the heel angle (degrees) does not exceed 11,5 + , see also Table 3, and
520
⎯ the maximum righting moment occurring up to the downflooding angle is greater than the heeling moment
at the resulting heel angle.
B.3.3 Full procedure for offset-load test
B.3.3.1 This method may be applied by either physical test or by calculation. Calculation should replicate
the physical test method described below.
B.3.3.2 Prepare a set of test weights totalling 85 kg for each person up to the desired crew limit. Then test
the boat according to B.3.3.3. Where the crew limit is expected to exceed seven persons, up to 25 % of the
crew limit may be added at each of the first two stages in B.3.3.3 a) and c). Increments for the following
stages shall not exceed one person.
NOTE 1 The use of water containers instead of metallic test weights will give a less advantageous result. The use of
persons might give a less advantageous result but be more convenient to test.
NOTE 2 85 kg includes a margin of 13 % to allow for the probability that a group of persons can weigh on average
more than 75 kg each.
B.3.3.3 The following procedure shall be followed.
a) With the boat at loaded displacement mass except that the tanks are to be filled as in B.3.1.3, place the
first set of test weights to one side of the crew area, but not less than 200 mm from the outboard edge of
the crew area, in the position that results in the maximum heel angle, investigating positioning test
weights on various deck levels within the crew area and at various longitudinal locations to ensure that
the worst case is found. Measure the heel angle and freeboard margin (see Annex C). Where the crew
area includes side decks less than 0,4 m wide, test weights shall be placed at mid-width of such decks.
b) If necessary, repeat in the opposite direction of heel. Where both directions are tested, the most adverse
of the two measurements made of each parameter shall be recorded.
c) Place the next set of test weights to one side of the crew area, in the position that results in the maximum
heel angle, investigating positioning test weights on various deck levels within the crew area and at
various longitudinal locations to ensure that the worst case is found. The centre of gravity of the sets of
test weights shall be positioned as far to one side as practicable, provided that adjacent sets of test
weights are not placed with their centres of gravity less than 500 mm apart in any direction, or less than
200 mm from the outboard edge of the crew area. Where the crew area includes side decks less than
0,4 m wide, test weights shall be placed at mid-width of such decks.
d) Measure the heel angle and least freeboard margin. If necessary, repeat in the opposite direction of heel.
Where both directions are tested, the most adverse of the two measurements made shall be recorded.
6 © ISO 2009 – All rights reserved
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e) Repeat c) and d) for further increments of not more than one set of test weights at a time, whilst
observing the manufacturer’s definition of crew area according to B.3.1.7. Stop the test when the first of
the following events happens:
1) the minimum freeboard margin before downflooding is reached (see Annex C) according to Table 4,
whether obvious to the crew (e.g. over the gunwale) or not obvious to the crew (e.g. through
downflooding openings in the topsides);
3
24− L
()
H
2) the heel angle (degrees) is about to exceed 11,5 + (see also Table 3);
520
3) the total mass of test weights on board reaches 98 kg per person for the desired crew limit;
NOTE 98 kg per person is used here to ensure that a safety margin is achieved against sudden loss of
stability.
4) the heel angle suddenly increases a large amount for a small increase in heeling moment. This is
when the boat is close to a complete loss of residual stability and consequent capsize.
CAUTION — Take great care when doing this test because some boats can capsize suddenly. Increase
heeling moments carefully, especially when approaching the expected crew limit. As this point is
approached, use smaller increments of test weights. In smaller boats it is helpful to attach a capsize-
preventer rope (e.g. from the depressed gunwale t
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 12217-1
Première édition
2002-04-01
AMENDEMENT 1
2009-06-15
Petits navires — Évaluation et
catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité —
Partie 1:
Bateaux à propulsion non vélique d'une
longueur de coque supérieure ou égale à
6 m
AMENDEMENT 1
Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization —
Part 1: Non-sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
AMENDMENT 1
Numéro de référence
ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
©
ISO 2009
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
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Publié en Suisse
ii © ISO 2009 – Tous droits réservés
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'Amendement 1 à l'ISO 12217-1:2002 a été élaboré par le comité technique ISO/TC 188, Petits navires.
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et
de la flottabilité —
Partie 1:
Bateaux à propulsion non vélique d'une longueur de coque
supérieure ou égale à 6 m
AMENDEMENT 1
Page 10, Tableau 2
Supprimer la ligne commençant par “Angle d'envahissement”.
Page 11, 6.1.1.1
À la première ligne, supprimer “et en 6.1.3”.
Pages 13, 6.1.2.1 c)
À la fin de cet alinéa, remplacer «au point le plus bas de cette hiloire» par «au point le plus bas d’entrée d’eau
dans cette hiloire (voir Annexe C)».
Pages 14 et 15, 6.1.3
Supprimer ce paragraphe.
Page 15, 6.2
Remplacer 6.2 par le texte suivant.
6.2 Essai de chargement désaxé
6.2.1 Objectif
L'objectif de cet essai est de démontrer que le bateau a une stabilité suffisante vis-à-vis d'un chargement
désaxé de l'équipage.
Cet essai prend en compte les risques d'envahissement, d'angle de gîte excessif, et de perte soudaine de
stabilité occasionnée lorsque le moment de gîte est supérieur au moment de redressement maximal. Il prend
également en compte les variations possibles du positionnement vertical des personnes à bord des bateaux
comportant plusieurs niveaux de pont ou de cockpit.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 1
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
6.2.2 Essai
Effectuer l'essai de chargement désaxé conformément à l'Annexe B, en utilisant la méthode simplifiée ou la
méthode complète.
NOTE La méthode simplifiée incorpore de plus grandes marges de sécurité et est plus appropriée pour les bateaux
ayant une stabilité statique généreuse par rapport au nombre limite des personnes à bord, par exemple pour les bateaux
dont le nombre limite de personnes à bord est inférieur à une personne par mètre de longueur.
La méthode complète peut s'appliquer soit par l'essai réel soit par la méthode de calcul. La méthode simplifiée
n'est applicable que par le calcul.
6.2.3 Exigences
a) Pendant l'essai, l'angle de gîte, φ , ne doit pas dépasser
O
3
24− L
()
H
φ =+11,5
O(R)
520
(voir le Tableau 3)
Tableau 3 — Angle de gîte maximal autorisé pour l'essai de chargement désaxé
L (m)
6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 12,0 15,0 18,0 21,0 24,0
H
φ (°)
22,7 20,9 19,4 18,0 16,8 14,8 12,9 11,9 11,6 11,5
O(R)
b) Pendant l'essai, la marge de franc-bord jusqu'à l'envahissement ne doit pas être inférieure aux valeurs
données dans le Tableau 4.
Tableau 4 — Marge de franc-bord minimale requise pendant l'essai de chargement désaxé
Dimensions en mètres
Catégorie de conception A B C D
Options 1 ou 3 du Tableau 2 0,26 B 0,145 B non applicable non applicable
H H
0,046 B
Option 2 du Tableau 2 non applicable non applicable 0,010
H
Option 4 du Tableau 2 non applicable non applicable 0,046 B 0,010
H
Options 5 ou 6 du Tableau 2 non applicable non applicable 0,110√L 0,070√L
H H
Page 21, Annexe A
La version française est correcte.
Page 22, Annexe B
Remplacer l'Annexe B par le texte suivant.
2 © ISO 2009 – Tous droits réservés
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ISO 12217-1:2002/Amd.1:2009(F)
Annexe B
(normative)
Méthode pour l'essai de chargement désaxé
B.1 Objectif
L'objectif est de déterminer le nombre limite de personnes à bord lorsque toutes les personnes sont tassées
sur un bord.
B.2 Moyens de détermination
L'essai peut être effectué selon l'une quelconque des méthodes ci-dessous:
a) essai au réel (méthode complète uniquement);
b) calculs s'appuyant sur des essais, mais comprenant des marges supplémentaires séparées afin de tenir
compte d'erreurs, voir D.2 (méthode complète ou simplifiée);
c) calculs s'appuyant sur des informations provenant d'une expérience de stabilité (méthode complète ou
simplifiée).
Les détails d'application de ces options sont donnés en B.3 à B.5.
B.3 Méthodes
B.3.1 Généralités
B.3.1.1 Le but de cet essai est de démontrer une stabilité suffisante lors d’un chargement désaxé de
l'équipage, sur des bateaux non envahis. Si cela est plus pratique, on peut utiliser des personnes plutôt que
des poids d'essai, à condition que la masse de chaque personne utilisée soit au moins égale à la masse du
poids d'essai approprié. On peut utiliser un calcul de stabilité fondé sur la masse du bateau établie par le
mesurage au lieu d'un essai au réel. L'essai doit être effectué par mer calme et vents faibles.
B.3.1.2 Chaque bateau doit être soumis à essai selon la méthode simplifiée de B.3.2 ou la méthode
complète de B.3.3. La méthode complète peut être appliquée en utilisant soit un essai au réel soit une
méthode de calcul. La méthode simplifiée peut seulement être appliquée par le calcul.
NOTE La méthode simplifiée incorpore de plus grandes marges de sécurité et convient mieux aux bateaux ayant une
stabilité statique généreuse par rapport au nombre limite de personnes, par exemple aux bateaux ayant un nombre limite
de personnes inférieur à une personne par mètre de longueur.
B.3.1.3 Tous les bateaux doivent être soumis à essai en conditions de masse de déplacement en charge,
m , à l’exception des bateaux ayant un réservoir (à combustible, eau douce et eaux noires, viviers à
LDC
appâts, huiles, etc.) dont la plus grande dimension transversale est supérieure à 0,35B , lesquels doivent être
H
soumis à essai avec tous les réservoirs remplis d'aussi près que possible de 50 % de la capacité complète,
mais jamais à moins de 25 % ou à plus de 75 % de la capacité complète. Le cas échéant, l’effet de carène
liquide doit être représenté soit par une augmentation virtuelle de la position verticale du centre de gravité
(VCG), soit à l'aide d'un logiciel informatique qui modélise le mouvement des fluides dans les réservoirs.
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B.3.1.4 De manière générale, les bateaux doivent être soumis à essai en les faisant gîter à la fois sur
bâbord et tribord. Cependant, s’il est clairement évident qu'un bord de gîte est le plus critique, on peut
effectuer les essais uniquement avec des angles de gîte sur ce bord.
EXEMPLE Une bande (gîte permanent) initiale et/ou des ouvertures d’envahissement plus basses d’un bord, et/ou
une zone où se tient l’équipage clairement asymétrique.
B.3.1.5 Lors d'essais effectués sur des bateaux équipés de cockpits étanches ou rapidement
autovideurs, l'eau peut pénétrer dans le cockpit par les drains de vidange lorsque le bateau gîte pendant
l'essai, à condition que cette eau s’évacue par-dessus bord lorsque le centre de gravité de tous les poids
d'essai à bord est ramené dans l’axe. Si l'eau pénètre dans le bateau pendant l'essai, les valeurs mesurées
de l'angle de gîte et de la hauteur d’envahissement doivent être consignées après que l'afflux d'eau se soit
arrêté.
B.3.1.6 Lors des essais, la marge de franc-bord (la hauteur verticale au dessus de la flottaison) doit être
mesurée au point pour lequel l'eau pourrait d'abord commencer à entrer à l'intérieur du bateau ou dans la
cale – voir l'Annexe C. Lors du mesurage de la marge de franc-bord, il convient que les ouvertures
d’envahissement situées dans le bordé de muraille soient également prises en compte. Lors de tels
mesurages, on peut considérer comme étanche une seule ouverture dans le puits du moteur hors-bord, si elle
est équipée d’un soufflet d’étanchéité pour le passage des commandes moteur.
B.3.1.7 La «zone d’équipage» comprend le «pont de travail», défini par le constructeur conformément à
l'ISO 15085, plus les zones comprenant tous les sièges, banquettes, matelas de bronzage et les ponts
intérieurs. Elle doit toujours comprendre la totalité du cockpit principal et toutes les zones désignées comme
étant utilisées par l'équipage quand le bateau est à l'arrêt, mais elle peut exclure des rebords de moins de
0,05 m de large.
NOTE Voir l’ISO 15085:2003, 3.6, Note 3 relative aux surfaces en pente.
Si le constructeur choisit d’évaluer la stabilité en excluant certaines zones de la «zone d'équipage» ou en
limitant le nombre de personnes sur un niveau donné,
⎯ ces zones doivent être indiquées dans le manuel du propriétaire, et
⎯ elles doivent être physiquement marquées à tous les points clairement définis d'accès avec les signes
«ne pas accéder» ou «accès limité» comme indiqué aux Figures B.1 et B.2, ou
⎯ un diagramme identifiant ces zones et leurs limitations d’accès doit être placé à chaque poste de barre –
voir la Figure B.3; des signaux «ne pas accéder» ou «accès limité» tels qu'indiqués aux Figures B.1 et
B.2 doivent être disposés à tous les points d'accès à ces zones qui ne sont pas visibles de ces postes de
barre.
Sur les bateaux ouverts, la zone d'équipage comprend tout l'intérieur du bateau. Pour les bateaux d'usage
diurne («dayboats»), elle peut être limitée au cockpit à condition que cela puisse toujours permettre le
mouillage ou l'amarrage.
À la Figure B.2, il convient d'ajuster le nombre de personnes et l'emplacement de manière appropriée à la
restriction, par exemple roof, pont avant, «flybridge».
Ne pas accéder
Figure B.1 — Ne pas accéder
(en utilisant l’ISO 7010 – P004 «Passage interdit»)
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2 max.
sur le roof
Figure B.2 — Accès limité
(en utilisant l’ISO 7010 – W001 «Avertissement général»)
Figure B.3 — Exemple d'étiquette placée à la position principale de contrôle et indiquant la zone
d'équipage et les restrictions d'accès (en utilisant l’ISO 7010 – W001 «Avertissement général»)
B.3.1.8 Lorsque ces étiquettes sont apposées, elles doivent être placées en un endroit où elles sont
clairement visibles, et doivent être constituées de plaques rigides ou d'étiquettes souples fixées sur le bateau
de façon qu'elles ne puissent être retirées qu'à l'aide d'outils. La dimension des symboles et des textes aux
Figures B.1, B.2 et B.3 doit être conforme au Tableau B.1. Le texte doit être de couleur noire sur un fond
blanc, en utilisant des caractères normaux sans sérif comme «Arial Narrow». La langue utilisée doit être
acceptable ou requise dans le pays d'utilisation prévue.
Tableau B.1 — Taille des signaux de sécurité et du texte supplémentaire
u 0,6 > 0,6 u 1,2 > 1,2 u 1,8 > 1,8 u 2,4
Distance de vision prévue (m)
> 2,4
Taille minimale du panneau dans la figure (mm) 20,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Taille minimale des lettres majuscules (mm) 2,4 4,8 7,2 9,6 12,0
a
1,7 3,4 5,1 6,9 8,6
Taille minimale des lettres minuscules (mm)
a
Par exemple: hauteur de la lettre «e».
B.3.2 Procédure simplifiée pour l'essai de chargement désaxé
B.3.2.1 La présente méthode peut uniquement être appliquée par le calcul.
B.3.2.2 Calculer la masse et la position du centre de gravité du bateau pour deux conditions (LC1 et LC2)
comme suit:
⎯ le bateau est en condition de charge maximale excepté pour les réservoirs, que l'on doit traiter selon
B.3.1.3;
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⎯ la position verticale du centre de gravité de l'équipage (VCG) est déterminée en utilisant le nombre
maximal de personnes autorisé (de 85 kg chacune) sur la partie la plus élevée de la zone d'équipage
(telle que définie en B.3.1.7), par exemple: sur le dessus du “flybridge” ou du roof, avec leur VCG situé à
0,1 m au-dessus des sièges, et en plaçant le nombre maximal de personnes autorisé (de 85 kg chacune)
sur chaque niveau successivement inférieur de la zone d'équipage (par exemple: timonerie, pont
principal ou cockpit) avec leur VCG situé à 0,1 m au-dessus des sièges. S'il n'y a pas de siège, le VCG
de l'équipage doit être situé à 0,1 m au-dessus de la surface où ils se tiennent;
⎯ (LC1) le LCG de l'équipage est à 75 % de la longueur de la zone d'équipage (définie en B.3.1.7),
mesurée depuis son arrière, et avec son centre de gravité dans l'axe;
⎯ (LC2) le LCG de l'équipage est à 25 % de la longueur de la zone d'équipage (définie en B.3.1.7),
mesurée depuis son arrière, et avec son centre de gravité dans l'axe.
B.3.2.3 Calculer la courbe des moments de redressement conformément à l'Annexe D.
B.3.2.4 Appliquer un moment de gîte égal à 961 CL (B /2 − 0,2) cos φ (N⋅m), où B est la distance
C C
transversale maximale entre les extrémités en abord de toute partie de la zone d'équipage définie en B.3.1.7,
et où φ est l'angle de gîte. Si la zone d'équipage comprend des ponts latéraux de moins de 0,4 m de large, le
moment utilisé doit être 480 CL B cos φ (N⋅m). Les rebords de moins de 0,05 m de large peuvent être exclus
C
de la zone d'équipage.
B.3.2.5 Le bateau satisfait l'essai si
⎯ la marge minimale de franc-bord gîté avant envahissement (voir l'Annexe C) n'est pas inférieure à la
valeur requise au Tableau 4, que ce soit de manière évidente pour l'équipage (par exemple par-dessus le
plat-bord) ou de manière non évidente (par exemple par les ouvertures dans le bordé de muraille), et
3
24− L
()
H
⎯ l'angle de gîte (en degrés) ne dépasse pas 11,5 + (voir également le Tableau 3), et
520
⎯ le moment de redressement maximal s’exerçant jusqu'à l'angle d'envahissement est supérieur au
moment de gîte à l'angle de gîte résultant.
B.3.3 Procédure complète pour l'essai de chargement désaxé
B.3.3.1 La présente méthode peut être appliquée par un essai au réel ou par le calcul. Il convient que le
calcul reproduise la méthode d'essai au réel décrite ci-dessous.
B.3.3.2 Préparer un ensemble de poids d'essai totalisant 85 kg pour chaque personne jusqu'au nombre
limite désiré de personnes. Soumettre le bateau à essai conformément à B.3.3.3. Lorsque le nombre limite
attendu de personnes est supérieur à sept, on peut ajouter jusqu'à 25 % de ce nombre dans chacun des deux
premiers essais en B.3.3.3 a) et c). Les incréments de charge pour les d'essai suivants ne doivent pas
dépasser une personne.
NOTE 1 L'utilisation de récipients d'eau au lieu de poids d'essai métalliques donnera un résultat moins avantageux.
L'utilisation de personnes peut donner un résultat moins avantageux, mais être plus pratique pour l'essai.
NOTE 2 Les 85 kg comprennent une marge de 13 % destinée à tenir compte de la probabilité que le poids moyen d'un
groupe de personnes soit supérieur à 75 kg.
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B.3.3.3 On doit suivre la procédure suivante:
a) Le bateau étant en masse de déplacement en charge, à l'exception des réservoirs qui doivent être
remplis comme indiqué en B.3.1.3, placer le premier groupe de poids d'essai d'un bord de la zone
d'équipage, mais pas à moins de 200 mm de la limite extérieure de la zone d'équipage, dans la position
qui entraîne l'angle de gîte maximal, en essayant diverses positions des poids d'essai à des niveaux de
pont différents dans la zone d'équipage et en diverses positions longitudinales afin de s'assurer que l'on a
trouvé le cas le plus défavorable. Mesurer l'angle de gîte et la marge de franc-bord (voir l'Annexe C). Si la
zone d'équipage comprend des ponts latéraux de moins de 0,4 m de largeur, les poids d'essais doivent
être placés à mi-largeur de ces ponts.
b) Si nécessaire, répéter sur le bord opposé de gîte. Lorsque les essais sont effectués sur les deux bords,
on doit enregistrer la mesure la plus défavorable de chaque paramètre.
c) Placer le groupe suivant de poids d'essai sur un bord de la zone d'équipage, dans la position qui entraîne
l'angle de gîte maximal, en essayant diverses positions des poids d'essai à des niveaux de pont différents
dans la zone d'équipage et en diverses positions longitudinales afin de s'assurer que l'on a trouvé le cas
le plus défavorable. Le centre de gravité des groupes de poids d'essai doit être placé aussi loin que
possible en abord, à condition que les centres de gravité des groupes adjacents de poids d'essai ne
soient pas séparés les uns des autres de moins de 500 mm dans une direction quelconque, ni situés à
moins de 200 mm de la limite extérieure de la zone d’équipage. Si la zone d'équipage comprend des
ponts latéraux de moins de 0,4 m de largeur, les poids d'essais doivent être placés à mi-largeur de ces
ponts.
d) Mesurer l'angle de gîte et la plus faible marge de franc-bord. Répéter si nécessaire sur le bord opposé de
gîte. Lorsque les essais sont effectués sur les deux bords, on doit enregistrer la mesure la plus
défavorable de chaque paramètre.
e) Répéter c) et d) pour les incrémentations suivantes, en augmentant d'un seul groupe de poids d'essai à
la fois et en respectant la zone d'équipage définie par le constructeur conformément à B.3.1.7. Arrêter
l'essai lorsque le premier des événements suivants se produit:
1) la marge minimale de franc-bord avant envahissement est atteinte (voir l'Annexe C) conformément
au Tableau 4, que ce soit de manière évidente pour l'équipage (par exemple: par-dessus le plat-
bord) ou de manière non évidente (par exemple: par les ouvertures dans le bordé de muraille);
3
24− L
()
H
2) l'angle de gîte (en degrés) est sur le point de dépasser 11,5 + (voir également le
520
Tableau 3);
3) la masse totale de poids d'essai à bord atteint 98 kg par personne pour le nombre limite souhaité de
personnes à bord;
NOTE La valeur de 98 kg par personne est utilisée afin de garantir une marge de sécurité contre une perte
soudaine de stabilité.
4) l'angle de gîte augmente soudainement d'une grande valeur pour une petite augmentation du
moment de gîte. Cela se produit lorsque le bateau est proche d'une perte totale de stabilité résiduelle
et du chavirage qui en résulte.
ATTENTION — Effectuer le présent essai avec la plus grande prudence car certains bateaux peuvent
chavirer soudainement. En conséquence, augmenter avec précaution les moments de gîte,
particulièrement lorsque l'on s'approche du nombre limite attendu de personnes à bord. Lorsque l'on
s'approch
...
Questions, Comments and Discussion
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