ISO 15550:2002

Internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - General requirements

ISO 15550 establishes the framework for ISO engine power measurement standards. It specifies standard reference conditions and methods of declaring the power, fuel consumption, lubricating oil consumption and test methods for internal combustion engines in commercial production using liquid or gaseous fuels. ISO 15550 applies to reciprocating internal combustion engines (spark-ignition or compression-ignition engines) but excluding free piston engines rotary piston engines. These engines may be naturally aspirated or pressure-charged either using a mechanical pressure-charger or turbocharger. ISO 15550 applies to engines used for land, rail-traction and marine use; the propulsion of automotive vehicles; motorcycles; the propulsion of agricultural tractors and machines; the propulsion of earth-moving machinery; the propulsion of recreational craft or other small marine craft up to 24 m hull length. It may be applied to engines used to propel road construction machines, industrial trucks and for other applications where no suitable International Standard for these engines exists. It may also be applied to tests performed both on a test bed at a manufacturer's works as well as on site.

Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de mesure de la puissance du moteur — Exigences générales

L'ISO 15550 établit le cadre pour les normes ISO de mesure de puissance de moteur. Elle spécifie les conditions normales de référence et les méthodes de déclaration de la puissance, de la consommation de carburant, de la consommation d'huile de lubrification et des méthodes d'essai pour les moteurs à combustion interne dans la production commerciale utilisant des carburants liquides ou gazeux. L'ISO 15550 s'applique aux moteurs alternatifs à combustion interne (moteurs à allumage par étincelle ou moteurs à allumage par compression) à l'exclusion des moteurs à pistons libres, ainsi qu'aux moteurs à pistons rotatifs. Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou à suralimentation, soit mécanique soit par turbocompresseur. L'ISO 15550 s'applique aux moteurs destinés aux usages terrestre, ferroviaire ou marin; à la propulsion des véhicules automobiles; aux motocycles; à la propulsion des tracteurs et des machines agricoles; à la propulsion des engins de terrassement; à la propulsion d'embarcations de loisirs ou d'autres petites embarcations maritimes avec des longueurs de coques allant jusqu'à 24 m de longueur. Elle peut être appliquée aux moteurs de propulsion de machines de construction de routes, de chariots de manutention, ou d'autres applications pour lesquelles il n'existe pas de Norme internationale applicable. Elle peut également être appliquée tant aux essais effectués sur banc d'essai dans l'établissement du constructeur qu'aux essais effectués sur site.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 29-May-2002
• Withdrawal Date: 29-May-2002
• ICS: 27.020 - Internal combustion engines
• Technical Committee: ISO/TC 70 - Internal combustion engines
• Drafting Committee: ISO/TC 70 - Internal combustion engines
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 23-Nov-2016
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Consolidated By: ISO 28199-2:2009 - Paints and varnishes - Evaluation of properties of coating systems related to the application process - Part 2: Colour stability, process hiding power, re-dissolving, overspray absorption, wetting, surface texture and mottling
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Revised: ISO 15550:2016 - Internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - General requirements
• Effective Date: 04-Nov-2015

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15550
First edition
2002-05-01
Internal combustion engines —
Determination and method for the
measurement of engine power — General
requirements
Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de mesure de
la puissance du moteur — Exigences générales

Reference number
©
ISO 2002
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©  ISO 2002
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Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.ch
Printed in Switzerland
ii © ISO 2002 – All rights reserved

Contents Page
Foreword.iv
Introduction.v
1 Scope .1
2 Normative references.2
3 Terms and definitions .3
3.1 Auxiliaries and equipment.3
3.2 Engine.3
3.3 Power and load .4
3.4 Consumption and delivery.10
3.5 Tests.11
4 Symbols.12
5 Standard reference conditions.18
6 Tests.18
6.1 General.18
6.2 Test method 1 .18
6.3 Test Method 2.25
7 Method of power correction .28
7.1 General.28
7.2 Test atmospheric conditions.29
7.3 Correction factor α for naturally aspirated and pressure-charged spark-ignition engines (with
a
or without charge air cooling) .29
7.4 Correction factor α for compression-ignition (diesel) engines.29
c
7.5 Other types of engine.31
8 Measurement and correction of smoke value for compression-ignition (diesel) engines .31
8.1 General.31
8.2 Correction factor for the smoke light absorption coefficient .31
8.3 Determination of the correction factor for the smoke light absorption coefficient.32
8.4 Limits of application.32
9 Test report .32
9.1 Test method 1 .32
9.2 Test method 2 .33
Bibliography.46

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted
by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15550 was prepared by Technical Committee ISO/TC 70, Internal combustion engines.

iv © ISO 2002 – All rights reserved

Introduction
This International Standard establishes the framework for ISO engine power measurement standards. By applying
this framework the disadvantages of the existence of many similar, but different, ISO standards for the definition
and determination of engine power can be avoided.
This framework uses the “Core” and “Satellite” approach. The “Core” standard contains the requirements that are
common to all engine applications described in the scope and the “Satellite” standards contains those requirements
that are necessary to tailor power measurement and declaration to suit a particular engine application.
This International Standard is only applicable in conjunction with a particular “Satellite” standard in order to
completely specify the requirements for the particular engine application. The “Core” standard therefore, is not a
document that can stand alone but only represents addenda to a particular “Satellite” standard used to create a
complete standard together with the said “Satellite” standard.
The advantage of this approach is that the use of standards for the same or similar engines used in different
applications will be rationalized and the harmonization of standards in the course of revision or development will be
ensured.
This International Standard is the “Core” standard.
This International Standard was prepared in order to serve as the “Core” standard for making engine power
measurements. It was drafted in close co-operation with technical committees ISO/TC 22 Road vehicles,
ISO/TC 23 Machinery for forestry and agriculture, ISO/TC 127 Earth moving machinery and ISO/TC 188 Small
craft. The prerequisite for any future modification of ISO 15550 will be the formal approval of all the above technical
committees. Together with the “Satellite” standard for each engine application, the “Core” standard serves as the
basis for engine power declaration and measurement. Each technical committee is fully responsible for the
administration of its own “Satellite” standard(s).
If requirements from the regulations of any other authority (e.g. inspecting and/or legislative authority) have to be
met, the relevant authority must be confirmed by the customer prior to placing the order.
Any further requirements are subject to agreement between the manufacturer and customer.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 15550:2002(E)

Internal combustion engines — Determination and method for the
measurement of engine power — General requirements
1 Scope
1.1 This International Standard specifies standard reference conditions and methods of declaring the power, fuel
consumption, lubricating oil consumption and test methods for internal combustion engines in commercial
production using liquid or gaseous fuels. It applies to:
a) reciprocating internal combustion (RIC) engines (spark-ignition or compression-ignition engines) but excluding
free piston engines;
b) rotary piston engines.
These engines may be naturally aspirated or pressure-charged either using a mechanical pressure-charger or
turbocharger.
1.2 This International Standard applies to engines used for:
a) land, rail-traction and marine use as defined in ISO 3046-1;
b) the propulsion of automotive vehicles as defined in ISO 1585 and ISO 2534;
c) motorcycles as defined in ISO 4106;
d) the propulsion of agricultural tractors and machines as defined in ISO 2288;
e) the propulsion of earth-moving machinery as defined in ISO 9249;
f) the propulsion of recreational craft or other small marine craft up to 24 m hull length as defined in ISO 8665.
This International Standard may be applied to engines used to propel road construction machines, industrial trucks,
and for other applications where no suitable International Standard for these engines exists.
It also may be applied to tests performed both on a test bed at a manufacturer's works as well as on site.
1.3 Individual requirements for a particular engine application are given in the relevant “Satellite” standard. In
order to completely specify the requirements relevant to a particular engine application this “Core” standard shall
only be used in conjunction with the relevant “Satellite” standard.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ISO 1585:1992, Road vehicles — Engine test code — Net power
1)
ISO 2288:1997 , Agricultural tractors and machines — Engine test code — Net power
ISO 2534:1998, Road vehicles — Engine test code — Gross power
ISO 2710-1:2000, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary — Part 1: Terms for engine design
and operation
ISO 3046-4:1997, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 4: Speed governing
ISO 3046-5:2001, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 5: Torsional vibrations
ISO 3046-6:1990, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 6: Overspeed protection
ISO 3104:1994, Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity and
calculation of dynamic viscosity
ISO 3675:1998, Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density —
Hydrometer method
ISO 4106:1993, Motorcycles — Engine test code — Net power
ISO 5163:1990, Motor and aviation-type fuels — Determination of knock characteristics — Motor method
ISO 5164:1990, Motor fuels — Determination of knock characteristics — Research method
ISO 5165:1998, Petroleum products — Determination of the ignition quality of diesel fuels — Cetane engine
method
ISO 8665:1994, Small craft — Marine propulsion engines and systems — Power measurements and declarations
ISO 9249:1997, Earth-moving machinery — Engine test code — Net power
ISO 11614:1999, Reciprocating internal combustion compression-ignition engines — Apparatus for measurement
of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas
ISO 14396, Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement of
engine power — Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178
ASTM D 240-00, Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter
ASTM D 3338-00, Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels

1) Since withdrawn.
2 © ISO 2002 – All rights reserved

3 Terms and definitions
For the purposes of this International Standard, the following terms and definitions apply.
NOTE For the convenience of readers some definitions are included from ISO 2710-1, ISO 3046-4 and ISO 7876-1.
3.1 Auxiliaries and equipment
3.1.1
dependant auxiliary
item of equipment, the presence or absence of which affects the final shaft power output of the engine
3.1.2
independent auxiliary
item of equipment that uses power supplied from a source other than the engine
3.1.3
essential auxiliary
item of equipment that is essential for the continued or repeated operation of the engine
3.1.4
non-essential auxiliary
item of equipment that is not essential for the continued or repeated operation of the engine
3.1.5
standard production equipment
SPE
equipment specified by the manufacturer for a particular engine application that is fitted as standard to the engine
3.2 Engine
3.2.1
engine adjustment
physical procedure of modifying an engine for the purpose of adapting it to deliver a power adjusted to a different
set of ambient conditions, such as by moving the limiting fuel stop, re-matching the turbocharger, changing the fuel
injection timing or other physical changes
NOTE Once the modifications have been completed the engine is an adjusted engine.
3.2.2
non-adjusted engine
engine which is pre-set so that no physical procedure of modifying the engine for the purpose of adapting it to a
different set of ambient conditions is carried out
3.2.3
engine speed
number of revolutions of the crankshaft in a given period of time
[ISO 2710-1]
3.2.4
declared engine speed
engine speed corresponding to the declared power
[ISO 2710-1]
NOTE In some applications, the declared engine speed is named “rated speed”.
3.2.5
declared intermediate engine speed
engine speed less than 100 % of the declared speed, declared by the manufacturer taking into account the specific
requirement defined in the relevant “Satellite” standard
3.2.6
low idle engine speed
idling speed
lowest steady-state engine speed without load
[ISO 2710-1]
3.2.7
engine speed at maximum torque
engine speed at maximum torque on maximum fuel stop, including additional torque fuel setting, if applicable
[ISO 3046-4]
3.3 Power and load
3.3.1
declared power
value of the power, declared by the manufacturer, which an engine will deliver under a given set of circumstances
NOTE In some applications, the declared power is named “rated power”.
3.3.1.1
declared propeller shaft power
value of the power, declared by the manufacturer, at the propeller shaft of an engine sold with complete propulsion
units or at the coupling to the propeller shaft of an engine sold with reduction and/or reversing gears
3.3.1.2
declared crankshaft power
value of the power, declared by the manufacturer, at the engine power output shaft of an engine sold without
reduction or reversing gears, stern drives or sail drive units
3.3.2
indicated power
total power developed in the working cylinders as a result of the pressure of the working medium acting on the
pistons
[ISO 2710-1]
3.3.3
brake power
power or the sum of the powers delivered at the end of the crankshaft or its equivalent, with the equipment and
auxiliaries fitted as required by the relevant “Satellite” standard
See Table 1.
4 © ISO 2002 – All rights reserved

Table 1 — Equipment and auxiliaries to be installed for the test to determine engine power
1 2 3 4 5
No. Equipment and auxilliaries Fitted for engine Fitted for engine Fitted for engine
net power test in gross power test power test in
accordance with in accordance accordance with
ISO 1585 with ISO 2534 ISO 14396
ISO 2288
ISO 8665
ISO 9249
ISO 4106
1 Inlet system: Inlet manifold Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Crankcase emission control system Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
Control devices for dual induction Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Inlet manifold system: Air flow meter Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
a a a
Air inlet ductwork Yes, if SPE Optional Yes
a a a
Air filter Yes, if SPE Optional Yes
a a a
Inlet silencer Yes, if SPE Optional Yes
a a
Speed-limiting device No
Yes, if SPE Yes
2 Induction-heating device of inlet manifold Yes, if SPE. If possible, to be set in the most favourable
condition.
3 Exhaust system: Exhaust purifier Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Exhaust manifold Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Pressure-charging device Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
b b
Connecting pipes
Yes, if SPE Yes,
Optional, may use
b b
Silencer minimum loss test
Yes, if SPE Yes,
b
bed system
b b
Tail pipe
Yes, if SPE Yes,
c c c
Exhaust brake
Yes, if SPE No No
d d d
4 Fuel supply pump
Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
5 Carburation equipment: Carburettor Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Electronic control Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
system, air flow meter,
etc.
Equipment for gas engines: Pressure reducer Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Evaporator Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Mixer Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE

Table 1 (continued)
1 2 3 4 5
6 Fuel injection equipment [spark-ignition (petrol) and
compression-ignition (diesel)]:
Prefilter Yes, if SPE Optional Yes, if SPE or
test bed
equipment
Filter Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
Fuel injection pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
High-pressure pipes Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
e
Injector Yes, if SPE Yes, if SPE
Yes, if SPE
e e
Air inlet valve Yes, if SPE
Yes, if SPE Yes, if SPE
Electronic control system, air flow meter, etc. Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Governor/control system Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Automatic full-load stop for the control rack Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
depending on atomospheric conditions
f
7 Liquid-cooling equipment: Radiator No No
Yes, if SPE
f, g f
Fan No
Yes, if SPE No
f
Fan cowl No No
Yes, if SPE
f f
Water pump Yes, if SPE
Yes, if SPE Yes, if SPE
f, h h h
Thermostat
Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
f
8 Air cooling: Cowl No No
Yes, if SPE
f, g f i
Fan or blower
Yes, if SPE No No
Temperature-regulating device Yes, if SPE No No
j j j
9 Electrical equipment: Generator
Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Spark distribution system Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Coil or coils Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Wiring Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Spark-plugs Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
k k k
Electronic control system
Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
including knock sensor/spark-
retard system
10 Pressure-charging equipment: Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Compressor driven either directly by the engine and/or by
the exhaust gases:
l l l
Boost control
Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Charge air cooler Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE, or
f, g, m f, g, m
test bed equip-
i, m
ment
i
Coolant pump or fan (engine-driven) Yes, if SPE Yes, if SPE
No
Coolant flow control device Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
6 © ISO 2002 – All rights reserved

Table 1 (continued)
1 2 3 4 5
11 Auxiliary test-bed fan Yes, Yes, Yes,
if necessary if necessary if necessary
n n n
12 Anti-pollution device
Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
13 Lubricating oil pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
NOTE “Yes, if SPE” means that this equipment must be fitted for the engine power determination if it is Standard Production Equipment
(SPE).
a
— For net power/gross power test:
If used (for gross power test) and except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine
power, an equivalent may be used. In this case, a check shall be made to ascertain that inlet depression does not differ by more than
100 Pa from the limit specified by the manufacturer for a clean air filter.
— For engine power test for ISO 8178:
The complete inlet system for the intended application shall be fitted:
 where there is a risk of an appreciable effect on the engine power;
 in the case of naturally aspirated spark ignition engines;
 when the manufacturer requests that this should be done.
In other cases, an equivalent system may be used and a check shall be made to ascertain that the inlet pressure does not differ by

more than 100 Pa from the upper limit specified by the manufacturer for a clean air filter.
b
— For net power test:
Except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine power, an equivalent system may
be used. In this case, a check shall be made to ascertain that the back-pressure in the engine exhaust system does not differ by
more than 1 000 Pa from the upper limit specified by the manufacturer.
— For gross power test:
If used and except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine power, an equivalent
system may be used. In this case, a check shall be made to ascertain that the back-pressure in the engine exhaust system does not
differ by more than 1 000 Pa from that specified by the manufacturer. However, a minimum loss system may be used.
— For engine power test for ISO 8178:
The complete exhaust system for the intended application shall be fitted:
 where there is a risk of an appreciable effect on the engine power;
 in the case of naturally aspirated spark ignition engines;
 when the manufacturer requests that this should be done.
In other cases an equivalent system may be installed provided that the pressure measured does not differ by more than 1 000 Pa

from the upper limit specified by the manufacturer.

c
If an exhaust brake is incorporated in the engine, the throttle valve shall be fixed in the fully open position.
d
If necessary, the fuel feed pressure may be adjusted to reproduce the fuel pressures existing in the particular engine application

(particularly when a “fuel return” system, e.g. to tank or filter, is used).
e
The air inlet valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump. The governor or the fuel injection equipment may

contain other devices which may affect the amount of fuel injected.

Table 1 (continued)
f
— For net power test:
The radiator, fan, fan cowl, water pump and thermostat shall be located on the test bed in the same relative positions that they are to
occupy on the vehicle or machine. The cooling liquid circulation shall only be operated by the engine water pump.
Cooling of the liquid may be provided either by the engine radiator or by an external circuit, provided that the pressure loss of this
circuit and the pressure at the pump inlet remains substantially the same as those of the engine cooling system. The radiator shutter,
if incorporated, shall be set in the open position.
Where the fan, radiator and cowl system cannot conveniently be fitted to the engine, the power absorbed by the fan when separately
mounted in its correct position in relation to the radiator and cowl (if used), shall be determined at the speeds corresponding to the
engine speeds used for measurement of the engine power either by calculation from standard characteristics or by practical tests.
This power, corrected to the standard atmospheric conditions defined in clause 5, shall be deducted from the corrected power.
— For gross power test:
When the engine cooling fan or blower is of the fixed type, that is neither disconnectable nor progressive, and it is fitted for the test,
then the power absorbed shall be added to the test results. The fan or blower power shall be determined at the speeds corresponding
to the engine speeds used for the measurement of engine power either by calculation from standard characteristics or by practical
tests.
— For engine power test for ISO 8178:
The cooling-liquid circulation shall only be operated by the engine pump. Cooling of the liquid may be produced by an external circuit,
such that the pressure loss in this circuit and the pressure at the pump inlet remain substantially the same as those of the engine
cooling system.
g
— For net power test:
Where a disconnectable or progressive fan or blower is incorporated, the test shall be performed with the fan or blower disconnected
or with the progressive fan running at maximum slip.
— For gross power test:
Where a separate disconnectable or progressive fan or blower is incorporated for the charge air cooler, the test shall be performed

with the disconnectable fan or blower disconnected or with the progressive fan running at maximum slip.

h
The thermostat may be fixed in the fully open position.
i
When the cooling fan or blower is fitted for the test, the power absorbed shall be added to the test results. The power absorbed by the fan

or blower shall be determined at the speeds used for the test either by calculation from standard characteristics or by practical tests.
j
The electrical power of the generator shall be the minimum. It shall be limited to that necessary for operation of accessories which are

indispensable for engine operation. If the connection of a battery is necessary, a fully charged battery in good condition shall be used.
k
The spark advance shall be representative of in-use conditions established with the minimum octane fuel recommended by the

manufacturer.
l
For engines equipped with variable boost as a function of charge or inlet air temperature, octane rating and/or engine speed, the boost
pressure shall be representative of in-vehicle or in-machine conditions established with the minimum octane fuel as recommended by the
manufacturer.
m
— For net power test/gross power test:
Charge air-cooled engines shall be tested with the charge air-cooling system operating, whether this system is liquid- or air-cooled. If
the engine manufacturer prefers, a test bed system may replace an air-cooled cooler. In either case the measurement of power at
each speed shall be made with the pressure drop and temperature drop of the engine air across the charge air cooler in the test bed
the same as those specified by the manufacturer for the system on the complete vehicle or machine.
— For engine power test for ISO 8178:
Charge air-cooled engines shall be tested with the charge air-cooling system operating, whether this system is liquid- or air-cooled. If
the manufacturer prefers, a test bed system may replace an air-cooled cooler. In either case, the measurement of power at each
speed shall be made with the maximum pressure drop and the minimum temperature drop of the engine air across the charge air-

cooler in the test bed system the same as those specified by the manufacturer.
n
These may include, e.g. Exhaust Gas Recirculation (EGR), catalytic converter, thermal reactor, secondary air-supply and fuel

evaporation protection systems.

8 © ISO 2002 – All rights reserved

3.3.3.1
net power
power obtained on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine speed with
the equipment and auxiliaries listed in Table 1, column 2 and required in column 3 (fitted for engine net power test)
NOTE If the power measurement can only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the gear-box should be
added to the measured power to give the net engine power.
3.3.3.2
gross power
power obtained on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine speed with
the equipment and auxiliaries listed in Table 1, column 2 and required in column 4 (fitted for engine gross power
test)
NOTE If the power measurement can only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the gear-box should be
added to the measured power to give the gross engine power.
3.3.3.3
engine power for ISO 8178
power obtained on a test-bed at the end of the crank-shaft or its equivalent, at the declared engine speed specified
by the manufacturer at the declared power with the engine being fitted only with equipment and auxiliaries as listed
in Table 1, column 2 and required in column 5 (fitted for engine power test in accordance with ISO 8178)
3.3.4
continuous power
power which an engine is capable of delivering continuously, between the normal maintenance intervals stated by
the manufacturer, at the stated speed and under stated ambient conditions, the maintenance prescribed by the
manufacturer having been carried out
3.3.5
overload power
power which an engine may be permitted to deliver, with a duration and frequency of use depending on the service
application, at stated ambient conditions, immediately after operating at the continuous power restricted to 1 h in a
12 h time span
3.3.6
fuel stop power
power which an engine is capable of delivering during a stated period corresponding to its application, and stated
speed and under stated ambient conditions, with the fuel limited so that this power cannot be exceeded
3.3.7
ISO power
power determined under the operating conditions of the manufacturer's test bed and adjusted or corrected as
determined by the manufacturer to the standard reference conditions specified in clause 5
3.3.7.1
ISO standard power
continuous brake power that the engine manufacturer declares that an engine is capable of delivering with only the
essential dependent auxiliaries fitted, between the normal maintenance intervals as stated by the manufacturer,
and under the following conditions:
a) at a stated speed at the operating conditions of the engine manufacturer's test bed;
b) with the declared power adjusted or corrected as determined by the manufacturer to the standard reference
conditions specified in clause 5;
c) with the maintenance prescribed by the engine manufacturer having been carried out.
3.3.8
service power
power delivered under the ambient and operating conditions of an engine application
3.3.8.1
service standard power
continuous brake power that the engine manufacturer declares that an engine is capable of delivering, with only the
essential dependent auxiliaries fitted, between the normal maintenance intervals stated by the manufacturer and
under the following conditions:
a) at a stated speed at the ambient and operating conditions of the engine application;
b) with the declared power adjusted or corrected as determined by the manufacturer to the stated ambient and
operating conditions of the engine application;
c) with the maintenance prescribed by the engine manufacturer having been carried out.
3.3.9
power adjustment
calculation procedure by which a power value under one set of ambient conditions is modified to represent the
power value expected under another set of ambient conditions, to maintain approximately constant thermal and/or
mechanical load in critical engine components
3.3.10
power correction
calculation procedure by which a power value determined under engine test conditions is modified so that it
represents the power value expected under other operating or reference conditions without any engine adjustment
NOTE In this case, the power and performance parameters may vary as a function of ambient conditions (see clause 7).
3.3.11
load
general term describing the magnitude of the “power” or “torque” demanded from the engine by its driven
machinery and usually expressed relative to a declared power or torque
[ISO 2710-1]
NOTE The term “load” is physically imprecise and should be avoided. For quantitative purposes the terms “power” or
“torque” should be used, instead of “load”, together with a statement of speed.
3.3.12
net torque
torque transmitted on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine speed
with the equipment and auxiliaries listed in Table 1, column 2 and required in column 3 (fitted for engine net power
test)
3.4 Consumption and delivery
3.4.1
fuel consumption
the quantity of fuel consumed by an engine per unit of time at stated power and under stated ambient conditions
3.4.1.1
specific fuel consumption
the quantity of fuel consumed by an engine per unit of power and time
3.4.1.2
ISO specific fuel consumption
the name given to the specific fuel consumption at the ISO standard power
10 © ISO 2002 – All rights reserved

3.4.2
fuel delivery
metered volume (mass) of fuel delivered by a fuel injection system during one working cycle
[ISO 7876-1]
3.4.2.1
specific fuel delivery
metered volume (mass) of fuel delivered by a fuel injection system during one working cycle per litre of engine
swept volume
3.4.3
lubricating oil consumption
quantity of lubricating oil consumed by an engine per unit of time
[ISO 2710-1]
3.5 Tests
3.5.1
acceptance test
test carried out as an overall check of the manufacturing quality, and to establish that the contractual commitments
have been fulfilled
3.5.2
type test
test carried out on a representative engine of a certain engine type to establish its main performance data and, as
far as possible, to enable its reliability and durability in service to be assessed
3.5.3
special test
test additional to acceptance or type test carried out to meet the requirements of the inspecting and legislative
authorities, classification societies or customers, e.g. type approval test
3.5.4
production conformity test
test performed to verify that a production engine meets the requirements of the declared design specification or
approval
4 Symbols
The symbols used in equations (1) to (11) of this International Standard and in the relevant “Satellite” standard are
given in Table 2. Subscripts to these symbols are given in Table 3.
Symbols and subscripts used in this International Standard for parameters under measurement are given in
Table 4.
Table 2 — Symbols
Symbol
Designation Unit
Common EDP
use representation
a A Humidity factor 1
b
BR Specific fuel consumption under standard reference conditions kg/(kW⋅h)
r
b BX Specific fuel consumption under site ambient conditions
kg/(kW⋅h)
x
b BY Specific fuel consumption under test ambient conditions kg/(kW⋅h)
y
f FA Atmospheric factor 1
a
f FM Engine factor (characteristic parameter for each type of engine) 1
m
k
K Ratio of indicated power 1
m M Exponent of the dry air pressure ratio or total barometric pressure ratio 1
n N Exponent of the ambient air thermodynamic temperature ratio 1
p PD Ambient dry barometric pressure during test kPa
d
p PR Standard reference total barometric pressure kPa
r
p PRA Substitute reference total barometric pressure kPa
ra
p PSR Standard reference saturated water vapour pressure kPa
sr
p PSX Ambient saturated water vapour pressure on site kPa
sx
p
PSY Ambient saturated water vapour pressure during test kPa
sy
p PX Ambient total barometric pressure on site kPa
x
p PY Ambient total barometric pressure during test kPa
y
P PP Power measured at the end of the crankshaft or its equivalent kW
P
PPO Corrected net power; i.e. power under standard reference conditions and at kW
o
the end of the crankshaft
P PPR Brake power under standard reference conditions kW
r
P PPRA Brake power under substitute reference conditions kW
ra
P PPX Brake power under ambient conditions on site kW
x
P PPY Brake power under ambient conditions during test kW
y
q Q Fuel mass per cycle per litre of engine swept volume
mg/(cycle⋅l)
q QC Fuel mass per cycle per litre of air available for combustion mg/(cycle⋅l)
c
12 © ISO 2002 – All rights reserved

Table 2 (continued)
Symbol
Designation Unit
Common EDP
use representation
r R Boost pressure ratio (ratio of absolute air pressure at the compressor outlet to 1
that at the compressor inlet)
r
RR Boost pressure ratio under standard reference conditions 1
r
r RRMAX Maximum permissible boost pressure ratio under standard reference 1
r,max
conditions
s S Exponent of the charge air coolant thermodynamic temperature ratio 1
t TCR Standard reference charge air coolant temperature °C
cr
t TCX Ambient charge air coolant temperature on site °C
cx
t TR Standard reference ambient air temperature °C
r
t TX Ambient air temperature on site °C
x
T
TTCR Standard reference charge air coolant thermodynamic temperature K
cr
T TTCRA Substitute reference charge air coolant thermodynamic temperature K
cra
T TTCX Ambient charge air coolant thermodynamic temperature on site K
cx
T
TTCY Ambient charge air coolant thermodynamic temperature during test K
cy
T TTR Standard reference ambient air thermodynamic temperature K
r
T TTRA Substitute reference ambient air thermodynamic temperature K
ra
T
TTX Ambient air thermodynamic temperature on site K
x
T TTY Ambient air thermodynamic temperature during test K
y
α ALP Power adjustment factor 1
α ALPA Power correction factor for spark-ignition engines 1
a
α ALPC Power correction factor for compression-ignition (diesel) engines 1
c
α ALPM Power correction factor for efficiency of the transmission 1
m
ALPS Correction factor for smoke light absorption coefficient 1
α
s
β BET Fuel consumption recalculation factor 1
ETAI Efficiency of each element constituting the transmission 1
η
i
η ETAM Mechanical efficiency 1
m
η ETAT Efficiency of the transmission which is located between the crankshaft and the 1
t
measurement point
φ PPHIR Standard reference relative humidity %
r
φ PPHIX Ambient relative humidity on site %
x
PPHIY Ambient relative humidity during test %
φ
y
Table 3 — Subscripts
Subscript Meaning
a Atmospheric
a
c
Compression-ignition engine
a
Coolant
a
Corrected
d Dry
i Each element
m Mechanical
max Maximum
o Standard reference conditions and at the end of the crankshaft
P Maximum power
r Standard reference conditions
ra Substitute reference conditions

a
s
Saturated
a
Smoke
t Total
T Maximum torque
x Site conditions
y Test conditions
a
Dependant on the application.
14 © ISO 2002 – All rights reserved

Table 4 — List of parameters
Permissible
No. Parameter Definition Symbol Unit
deviation
1 2 3 4 5 6
1 General parameters
a
T
1.1 Engine brake torque Mean torque delivered by the engine, kNm ± 2 %
tq
measured at the engine driving shaft
extremity
b −1
n
1.2 Number of revolutions of the crankshaft in a ± 2 %
Engine speed s
given period of time −1
min
r/min
−1
1.3 Engine driving shaft speed Number of revolutions of the engine driving n
± 2 %
s
d
shaft in a given period of time −1
min
r/min
−1
1.4 Turbocharger speed Number of revolutions of the turbocharger n
± 2 %
s
t
shaft in a given period of time −1
min
r/min
c d
1.5 Power or sum of the powers measured at kW
Brake power P ± 3 %
the driving or shafts
e, f
Pressure
g
p
2.1 Pressure level of the atmosphere in the kPa ± 0,5 %
Ambient pressure
a
vicinity from where the engine takes its air
2.2 Compression pressure in a Maximum pressure of the working medium p MPa
± 5 %
co
h
present in a cylinder at momentary fuel cut-
cylinder
off
2.3 Maximum cylinder Maximum pressure of the working medium p MPa
± 5 %
max
h
present in a cylinder attained during a
pressure
working cycle
2.4 Inlet depression Arithmetic mean inlet depression at engine ∆p kPa
± 5 %
d
or pressure-charger inlet
p
2.5 Pressure Arithmetic mean absolute pressure at kPa ± 1 %
d
engine or pressure-charger inlet
2.6 Boost pressure Arithmetic mean charge air pressure after a p kPa
± 2 %
b
pressure-charger
p
2.7 Boost pressure before Arithmetic mean of the air pressure before kPa ± 2 %
ba
cylinder inlet the cylinder inlet
2.8 Boost pressure drop ∆p kPa
± 10 %
ba
through the air cooler
p
2.9 Exhaust gas pressure at the Arithmetic mean of the pressure in the kPa ± 5 %
g1
turbine inlet or inlet of other exhaust pipe before the turbine
exhaust gas-assisted
pressure charger (valid only
for engines with a constant-
pressure system)
2.10 Exh
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 15550
Première édition
2002-05-01
Moteurs à combustion interne —
Détermination et méthode de mesure de la
puissance du moteur — Exigences
générales
Internal combustion engines — Determination and method for the
measurement of engine power — General requirements

Numéro de référence
©
ISO 2002
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E-mail [e-mail]
Web www.iso.ch
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction.v
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .2
3 Termes et définitions.3
3.1 Auxiliaires et équipement .3
3.2 Moteur.3
3.3 Puissance et charge.4
3.4 Consommation et distribution .10
3.5 Essais.11
4 Symboles.12
5 Conditions normales de référence .18
6 Essais.18
6.1 Généralités .18
6.2 Méthode d'essai 1.19
6.3 Méthode d'essai 2.26
7 Méthode de correction de puissance .29
7.1 Généralités .29
7.2 Conditions atmosphériques d'essai.29
7.3 Facteur de correction α pour les moteurs atmosphériques à allumage par étincelle
a
suralimentés (avec ou sans refroidissement de l'air de suralimentation).30
7.4 Facteur de correction, α pour les moteurs à allumage par compression (diesel) .30
,
c
7.5 Autres types de moteur.32
8 Mesure et correction de l'indice de fumée pour les moteurs à allumage par compression
(diesel) .32
8.1 Généralités .32
8.2 Facteur de correction pour le coefficient d'absorption de la lumière par la fumée .33
8.3 Détermination du facteur de correction pour le coefficient d'absorption de la lumière de la
fumée .33
8.4 Limites d'application .33
9 Rapport d'essai.33
9.1 Méthode d'essai 1.33
9.2 Méthode d'essai 2.34
Bibliographie.47

Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l'objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 15550 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 70, Moteurs à combustion interne.
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Introduction
La présente Norme internationale établit le cadre pour les normes ISO de mesure de puissance du moteur, par
lequel on peut éviter les inconvénients liés à l'existence de nombreuses normes ISO similaires, mais différentes,
pour la définition et la détermination de la puissance du moteur.
Le présent cadre utilise l'approche «norme de base» et «norme satellite». La «norme de base» contient les
exigences communes à toutes applications relatives aux moteurs décrites dans le domaine d'application alors que
les «normes satellites» contiennent les exigences qui sont nécessaires pour adapter spécialement la déclaration et
la mesure de puissance à une application particulière de moteur.
La présente Norme internationale ne doit être appliquée que conjointement à une norme satellite particulière afin
de spécifier de façon complète les exigences pour une application du moteur particulière. La norme de base n'est
pas, par conséquent, une norme autonome mais un ajout à une norme satellite particulière qui doit impérativement
être utilisée conjointement avec la norme satellite pour devenir une norme complète.
L'avantage de la présente approche est de rationaliser l'utilisation des normes concernant des moteurs identiques
ou similaires employés dans des applications différentes, et d'assurer l'harmonisation des normes en cours de
révision ou de développement.
La présente Norme internationale constitue la «norme de base».
La présente Norme internationale a été préparée pour servir de norme de base pour procéder aux mesures de
puissance de moteurs. Elle a été élaborée en étroite coopération avec les comités techniques ISO/TC 22 Véhicules
routiers, ISO/TC 23, Tracteurs et matériels agricoles et forestiers, ISO/TC 127, Engins de terrassement et
ISO/TC 188, Petits navires. La condition préalable à toute modification ultérieure de l'ISO 15550 est l'approbation
formelle de tous les comités techniques cités ci-dessus. Conjointement à la norme satellite pour chaque application
du moteur, la norme de base servira de base pour la déclaration et la mesure de la puissance du moteur. Chaque
comité technique est entièrement responsable de l'administration de ses propres normes satellites.
Si les exigences réglementaires d'éventuelles autorités (par exemple, les autorités de contrôle et/ou légales)
doivent être satisfaites, l'autorité en question doit être indiquée par le client avant de passer une commande.
Toutes les éventuelles exigences supplémentaires doivent faire l'objet d'un accord entre le constructeur et le client.
NORME INTERNATIONALE ISO 15550:2002(F)

Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de
mesure de la puissance du moteur — Exigences générales
1 Domaine d'application
1.1 La présente Norme internationale spécifie les conditions normales de référence et les méthodes de
déclaration de la puissance, de la consommation de carburant, de la consommation d'huile de lubrification et des
méthodes d'essai pour les moteurs à combustion interne dans la production commerciale utilisant des carburants
liquides ou gazeux. Elle s'applique:
a) aux moteurs alternatifs à combustion interne (moteurs à allumage par étincelle ou moteurs à allumage par
compression) à l’exclusion des moteurs à pistons libres;
b) aux moteurs à pistons rotatifs.
Il est possible d'appliquer à ces moteurs une aspiration naturelle ou une suralimentation soit mécanique soit par
turbocompresseur.
1.2 La présente Norme internationale s'applique aux moteurs:
a) à usages terrestre, ferroviaire ou marin selon la définition de l’ISO 3046-1;
b) de propulsion des véhicules automobiles selon la définition de l’ISO 1585 et de l’ISO 2534;
c) des motocycles selon la définition de l’ISO 4106;
d) de propulsion des tracteurs et des machines agricoles selon la définition de l’ISO 2288;
e) de propulsion des engins de terrassement selon la définition de l'ISO 9249;
f) de propulsion d'embarcations de loisirs ou d'autres petites embarcations maritimes pour des coques allant
jusqu'à 24 m de longueur selon la définition de l’ISO 8665.
Il est possible d'appliquer la présente Norme internationale aux moteurs de propulsion de machines de
construction de routes, de chariots de manutention, ou d'autres applications pour lesquelles il n'existe pas de
Norme internationale applicable.
Il est également possible d'appliquer la présente Norme internationale tant aux essais effectués sur banc d'essai
dans l'établissement du constructeur qu’aux essais effectués sur site.
1.3 Les exigences individuelles pour une application particulière de moteur sont données dans la norme satellite
applicable. Afin de spécifier de façon complète les exigences applicables à une utilisation particulière de moteur, la
présente norme de base est à utiliser conjointement avec la norme satellite applicable.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 1585:1992, Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
1)
ISO 2288:1997 , Tracteurs et machines agricoles — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
ISO 2534:1998, Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs — Puissance brute
ISO 2710-1:2000, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire — Partie 1: Termes relatifs à la
conception et au fonctionnement du moteur
ISO 3046-4:1997, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 4: Régulation de la vitesse
ISO 3046-5:2001, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 5: Vibrations de torsion
ISO 3046-6:1990, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 6: Protection contre la
survitesse
ISO 3104:1994, Produits pétroliers — Liquides opaques et transparents — Détermination de la viscosité
cinématique et calcul de la viscosité dynamique
ISO 3675:1998, Pétrole brut et produits pétroliers liquides — Détermination en laboratoire de la masse
volumique — Méthode à l'aréomètre
ISO 4106:1993, Motocycles — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
ISO 5163:1990, Carburants pour moteur automobile et aviation — Détermination des caractéristiques
antidétonantes — Méthode «Moteur»
ISO 5164:1990, Carburants pour moteur automobile — Détermination des caractéristiques antidétonantes —
Méthodes «Recherche»
ISO 5165:1998, Produits pétroliers — Détermination de la qualité d'inflammabilité des carburants pour moteurs
diesel — Méthode cétane
ISO 8665:1994, Navires de plaisance — Moteurs et systèmes de propulsion marins — Mesurage et déclaration de
la puissance
ISO 9249:1997, Engins de terrassement — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
ISO 11614:1999, Moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression — Appareillage de mesure
de l'opacité et du coefficient d'absorption de la lumière des gaz d'échappement
ISO 14396, Moteurs alternatifs à combustion interne — Détermination et méthode de mesurage de la puissance —
Exigences supplémentaires pour les essais d’émission de gaz d’échappement suivant l’ISO 8178
ASTM D 240-00, Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter
ASTM D 3338-00, Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels

1) Annulée.
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3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions suivants s'appliquent.
NOTE Pour faciliter la lecture, certaines définitions provenant de l’ISO 2710-1, l’ISO 3046-4 et de l'ISO 7876-1 ont été
incluses.
3.1 Auxiliaires et équipement
3.1.1
auxiliaire dépendant
partie de l'équipement dont la présence ou l'absence affecte la puissance finale de sortie de l'arbre du moteur
3.1.2
auxiliaire indépendant
partie de l'équipement qui utilise de la puissance fournie par une source autre que le moteur
3.1.3
auxiliaire essentiel
partie de l'équipement qui est essentielle au fonctionnement continu ou intermittent du moteur
3.1.4
auxiliaire non essentiel
partie de l'équipement qui n'est pas essentielle au fonctionnement continu ou intermittent du moteur
3.1.5
équipement de production standard
SPE
équipement spécifié par le constructeur pour une application particulière du moteur qui est adapté en standard au
moteur
3.2 Moteur
3.2.1
ajustement du moteur
action physique modifiant un moteur pour adapter son fonctionnement à des conditions ambiantes, par exemple en
agissant sur la butée de combustible, par adaptation des caractéristiques du turbocompresseur, par réglage du
point d'injection de carburant ou par tout autre moyen physique
NOTE Une fois les modifications achevées, le moteur est un moteur ajusté.
3.2.2
moteur non ajusté
moteur qui est préréglé de telle façon qu'aucune action physique modifiant le moteur pour adapter son
fonctionnement à des conditions ambiantes différentes ne soit effectuée
3.2.3
vitesse moteur
nombre de tours du vilebrequin dans une période de temps déterminée
[ISO 2710-1]
3.2.4
vitesse déclarée du moteur
vitesse moteur correspondant à la puissance déclarée
[ISO 2710-1]
NOTE Dans certaines applications, la vitesse déclarée du moteur est appelée, «vitesse assignée».
3.2.5
vitesse intermédiaire déclarée du moteur
vitesse moteur inférieure à 100 % de la vitesse déclarée, déclarée par le constructeur en tenant compte de
l'exigence spécifique définie dans la norme satellite applicable
3.2.6
vitesse moteur de ralenti
vitesse à vide
plus petite vitesse du moteur en régime permanent à vide
[ISO 2710-1]
3.2.7
vitesse moteur au couple maximal
vitesse du moteur à un couple maximal, la crémaillère de carburant étant en butée, y compris le réglage de
l'alimentation en carburant pour couple additionnel, si nécessaire
[ISO 3046-4]
3.3 Puissance et charge
3.3.1
puissance déclarée
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, qu'un moteur peut délivrer dans des circonstances données
NOTE Dans certaines applications, la puissance déclarée est appelée «puissance assignée».
3.3.1.1
puissance déclarée de l'arbre de l'hélice
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, à l'arbre d'hélice d'un moteur vendu avec les éléments
complets de propulsion ou à l'accouplement à l'arbre de l'hélice d'un moteur vendu avec des réducteurs et/ou
inverseurs
3.3.1.2
puissance déclarée de vilebrequin
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, à l'arbre de sortie de puissance d'un moteur vendu sans
réducteurs ou inverseurs, transmissions en Z ou boîtes de commande de voiles
3.3.2
puissance indiquée
puissance totale développée dans les cylindres moteurs, résultant de la pression du fluide moteur agissant sur les
pistons
[ISO 2710-1]
3.3.3
puissance au frein
puissance ou somme de puissances fournie à l'extrémité du vilebrequin, ou son équivalent, avec l'équipement et
les auxiliaires en place comme il est spécifié dans la norme satellite applicable
Voir Tableau 1.
4 © ISO 2002 – Tous droits réservés

Tableau 1 — Équipement et auxiliaires à installer pour l'essai de détermination de la puissance du moteur
1 2 3 4 5
No. Équipement et auxiliaires montés pour montés pour montés pour
l'essai de l'essai de l'essai de
puissance nette puissance brute puissance du
du moteur du moteur moteur
conformément à conformément à conformément à
l'ISO 1585 l'ISO 2534 l'ISO 14396
l'ISO 2288
l'ISO 8665
l'ISO 9249
l'ISO 4106
1 Système d'admission:
Collecteur d'admission Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système de commande de l'émission du carter Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
Dispositifs de commande pour double induction Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système de collecteur d'admission:
Débitmètre d'air Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
a a a
Gaines d'entrée d'air
Oui, si SPE Optionnel Oui
a a a
Filtre à air
Oui, si SPE Optionnel Oui
a a a
Silencieux d'admission
Oui, si SPE Optionnel Oui
a a
Dispositif de limitation de vitesse Non
Oui, si SPE Oui
2 Dispositif de chauffage par induction de la tuyauterie Oui, si SPE. Si possible, il est à régler dans les conditions
d'admission les plus favorables.
3 Système d'échappement :
Purificateur d'échappement Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Tuyauterie d'échappement Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Dispositif de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
b b
Tuyaux de raccordement Optionnel: il est
Oui, si SPE Oui
possible d’utiliser
b b
Silencieux
Oui, si SPE Oui
le système de
banc d'essai à
b b
Tuyère d'échappement arrière
Oui, si SPE Oui
b
pertes minimum
c c c
Frein sur échappement
Oui, si SPE Non Non
d d d
4 Pompe d'alimentation en carburant
Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
5 Équipement de carburation:
Carburateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système électronique de contrôle, débitmètre d'air, Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
etc.
Équipement pour moteurs à gaz:
Réducteur de pression Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Évaporateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Mélangeur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE

Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
6 Équipement d'injection de carburant [allumage par
étincelle (essence) et allumage par compression
(diesel)]:
Pré-filtre Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
ou équipement de
banc d'essai
Filtre Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
Pompe à injection de carburant Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Tuyauterie haute-pression Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE

e
Injecteur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
e e
Soupape d'entrée d'air Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système électronique de contrôle, débitmètre d'air, Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
etc.
Système de régulation/de contrôle Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Arrêt automatique à pleine charge pour la manette Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
de réglage en fonction des conditions
atmosphériques
7 Équipement du refroidissement par liquide:
f
Radiateur Oui, si SPE Non Non
f, g f
Ventilateur Oui, si SPE Non Non
f
Déflecteur de ventilateur Oui, si SPE Non Non
f f
Pompe à eau Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
f, h h h
Thermostat Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
8 Refroidissement de l'air:
f
Capot Oui, si SPE Non Non
f, g f i
Ventilateur ou soufflante Oui, si SPE Non Non
Dispositif de régulation de température Oui, si SPE Non Non
9 Équipement électrique:
j j j
Générateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système de distribution d'étincelle Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Bobine ou rouleaux Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Câblage Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Bougies Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
k k k
Système électronique de contrôle comprenant un Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
système détecteur de détonation/ de retard à
l'allumage
10 Équipement de suralimentation:
Compresseur soit directement entraîné par le Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
moteur et/ou par les gaz d'échappement
l l l
Contrôle de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
f, g, m f, g, m
Refroidisseur d'air de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE, ou
équipement de
i, m
banc d'essai
i
Pompe à fluide de refroidissement ou ventilateur Oui, si SPE Oui, si SPE Non
(entraîné par le moteur)
Dispositif de contrôle de la circulation du fluide Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
réfrigérant
11 Ventilateur auxiliaire de banc d'essai Oui, si nécessaire Oui, si nécessaire Oui, si nécessaire

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Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
n n n
12 Dispositif antipollution
Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
13 Pompe à huile de lubrification Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
NOTE «Oui, si SPE» signifie que l'équipement considéré doit être monté pour la détermination de la puissance du moteur si c'est un
équipement de production standard (SPE).
a
— Pour l'essai de puissance nette/ puissance brute:
Si utilisé (pour l'essai de puissance brute) et excepté dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la
puissance du moteur, un équivalent peut être utilisé. Dans ce cas, il convient de faire une vérification pour s'assurer que la
dépression à l'admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la limite spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre.
— Pour l'essai de puissance de moteur pour l'ISO 8178:
Le système complet d'admission pour l'application prévue doit être monté:
 là où il y a un risque d'effet appréciable sur la puissance du moteur;
 dans le cas de moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle;
 quand le constructeur demande de le faire.
Dans les autres cas, il est possible d'utiliser un système équivalent et il convient d'effectuer une vérification pour s'assurer que la
pression à l'admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre.
b
— Pour l'essai de puissance nette:
Excepté le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, il est possible d'utiliser un
système équivalent. Dans ce cas, il convient de procéder à une vérification pour s'assurer que la pression d'échappement du moteur
ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur
— Pour l'essai de puissance brute:
Si utilisé et excepté le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, il est possible
d'utiliser un système équivalent. Dans ce cas, il convient de procéder à une vérification pour s'assurer que la pression
d'échappement du moteur ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur. Toutefois, il est possible d'utiliser
un système à perte minimum.
— Pour un essai de puissance de moteur pour l'ISO 8178:
Le système complet d'échappement pour l'application prévue doit être monté:
 là où il y a un risque d'effet appréciable sur la puissance du moteur;
 dans le cas de moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle;
 quand le constructeur demande de le faire.
Dans les autres cas, il est possible d'installer un système équivalent, pourvu que la pression mesurée ne diffère pas de plus de
1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur.
c
Si un frein à l'échappement est incorporé au moteur, l'obturateur doit être fixé en position d'ouverture complète.
d
Si nécessaire, il est possible d'ajuster la pression d'alimentation du carburant pour reproduire les pressions de carburant qui existent
dans l'application particulière du moteur (particulièrement lorsqu'un système de «retour de carburant», par exemple à un réservoir ou à

un filtre, est utilisé).
e
La soupape d'admission d'air est la vanne de régulation pour le régulateur pneumatique de la pompe à injection. Il est possible que le
régulateur ou l'équipement d'injection de carburant contiennent d'autres dispositifs susceptibles d'affecter la quantité injectée de

carburant.
Tableau 1 (suite)
f
— Pour l'essai de puissance nette:
Le radiateur, le ventilateur, le déflecteur du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent être placés dans le banc d'essai dans
les mêmes positions relatives qu'ils occupent dans le véhicule ou la machine. La circulation du liquide de refroidissement ne doit être
effectuée qu'au moyen de la pompe à eau du moteur.
Il est possible de fournir le refroidissement du liquide soit par le radiateur du moteur ou par un circuit externe, pourvu que la perte de
charge dans ce circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent substantiellement les mêmes que celles du système de
refroidissement du moteur. Le volet du radiateur, lorsqu'il est incorporé, doit être réglé en position ouverte.
Lorsque le système de ventilateur, de radiateur et de capot ne peut pas être adapté au moteur de façon convenable, la puissance
absorbée par le ventilateur, quand il est monté séparément dans sa position correcte par rapport au radiateur et au capot (s'il est
utilisé), doit être déterminée à des vitesses correspondant aux vitesses moteur utilisées pour la mesure de la puissance du moteur
soit par calcul à partir des caractéristiques standard ou par des essais pratiques. Cette puissance corrigée aux conditions
atmosphériques normales définies à l'article 5 doit être déduite de la puissance corrigée.
— Pour l'essai de puissance brute:
Quand le ventilateur (ou la soufflante) du refroidissement du moteur est du type fixe, c'est-à-dire ni débranchable ni progressif, et qu'il
est monté pour l'essai, alors la puissance absorbée doit être ajoutée aux résultats de l'essai. La puissance du ventilateur ou de la
soufflante doit être déterminée à des vitesses correspondant aux vitesses de moteur utilisées pour la mesure de la puissance du
moteur soit par calcul à partir des caractéristiques standard ou par des essais pratiques.
— Pour l'essai de puissance du moteur pour l'ISO 8178:
La circulation du liquide de refroidissement ne doit être effectuée qu'au moyen de la pompe à eau du moteur. Il est possible
d'effectuer le refroidissement du liquide par un circuit externe, tel que la perte de charge dans ce circuit et la pression à l'entrée de la
pompe restent substantiellement les mêmes que celles du système de refroidissement du moteur.
g
— Pour l'essai de puissance nette:
Lorsqu'un ventilateur ou une soufflante débranchable ou progressif est incorporé, l'essai doit être effectué avec le ventilateur (ou la
soufflante) débranché ou avec un ventilateur progressif fonctionnant au maximum du glissement.
— Pour l'essai de puissance brute:
Lorsqu'un ventilateur (ou une soufflante) débranchable ou progressif à commande séparée est incorporé pour le refroidisseur de l'air
de suralimentation, l'essai doit être effectué avec un ventilateur ou une soufflante débranchable ou un ventilateur progressif

fonctionnant au maximum du glissement.
h
Il est possible de fixer le thermostat en position d'ouverture totale.
i
Quand le ventilateur de refroidissement ou la soufflante est installé pour l'essai, la puissance absorbée doit être ajoutée aux résultats de
l'essai. La puissance absorbée par le ventilateur ou la soufflante doit être déterminée à des vitesses utilisées pour l'essai soit par calcul à
partir des caractéristiques standard ou par des essais pratiques.
j
La puissance électrique de la génératrice doit être minimale. Elle doit être limitée à celle nécessaire au fonctionnement des accessoires
qui sont indispensables au fonctionnement du moteur. Si la connexion d'une batterie est nécessaire, une batterie complètement chargée,
en bon état doit être utilisée.
k
L'avance à l'allumage doit être représentative des conditions en cours d'utilisation établies avec le carburant à indice d'octane minimum

recommandé par le constructeur.
l
Pour les moteurs dotés d'une suralimentation variable en fonction de la température de l'air de suralimentation ou de l'air d'admission, de
l'indice d'octane et/ou de la vitesse du moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions à bord du véhicule

ou de la machine établies avec le carburant à indice d'octane minimum recommandé par le constructeur.
m
— Pour un essai de puissance nette/essai de puissance brute:
Les moteurs refroidis par de l'air de suralimentation doivent être essayés avec le système de refroidissement d'air de suralimentation
en fonctionnement, que ce système soit à refroidissement par liquide ou par air. Si le constructeur de moteur le préfère, il est
possible de remplacer le refroidisseur à air par un système de banc d'essai. Dans un cas comme dans l'autre, la mesure de la
puissance à chaque vitesse doit être effectuée avec la chute de pression et la chute de température de l'air du moteur à travers le
refroidisseur d'air de suralimentation dans le banc d'essai, identiques à celles spécifiées par le constructeur pour le système sur le
véhicule(ou la machine) complet.
— Pour l'essai de puissance du moteur pour l'ISO 8178:
Les moteurs refroidis par de l'air de suralimentation doivent être essayés avec le système de refroidissement d'air de suralimentation
en fonctionnement, que ce système soit à refroidissement par liquide ou par air. Si le constructeur de moteur le préfère, il est
possible de remplacer le refroidisseur à l'air par un système du banc d'essai. Dans un cas comme dans l'autre, la mesure de la
puissance à chaque vitesse doit être effectuée avec la chute maximale de pression et la chute minimale de température de l'air du

moteur à travers le refroidisseur d'air de suralimentation dans le banc d'essai, identiques celles spécifiées par le constructeur.
n
Ils peuvent comprendre, par exemple, des systèmes de recirculation des gaz d'échappement (EGR), de convertisseurs catalytiques, de

réacteurs thermiques, d'alimentation en air secondaire et de protection contre l'évaporation de carburant.
8 © ISO 2002 – Tous droits réservés

3.3.3.1
puissance nette
puissance obtenue au banc d'essai à l'extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse de moteur
correspondante, avec l'équipement et les auxiliaires listés dans le Tableau 1, colonne 2 et spécifiés en colonne 3
(installés pour un essai de puissance nette du moteur)
NOTE Si la mesure de la puissance ne peut se faire qu'avec une boîte de vitesse montée, il convient que les pertes dans
la boîte de vitesses soient ajoutées à la puissance mesurée pour obtenir la puissance nette du moteur.
3.3.3.2
puissance brute
puissance obtenue au banc d'essai à l'extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse du moteur
correspondante, avec l'équipement et les auxiliaires listés dans le Tableau 1, colonne 2 et spécifiés en colonne 4
(installés pour un essai de puissance brute du moteur)
NOTE Si la mesure de la puissance ne peut se faire qu'avec une boîte de vitesse montée, il convient que les pertes dans
la boîte de vitesses soient ajoutées à la puissance mesurée pour obtenir la puissance brute du moteur.
3.3.3.3
puissance du moteur pour l'ISO 8178
puissance obtenue au banc d'essai à l'extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse du moteur déclarée
spécifiée par le constructeur à la puissance déclarée avec le moteur équipé uniquement avec l'équipement et les
auxiliaires listés dans le Tableau 1, colonne 2 et spécifiés en colonne 5 (installés pour un essai de puissance brute
du moteur conformément à l'ISO 8178)
3.3.4
puissance continue
puissance qu'un moteur est capable de fournir en permanence, entre les intervalles normaux de maintenance
spécifiés par le constructeur, à la vitesse spécifiée et dans des conditions ambiantes spécifiées, la maintenance
spécifiée par le constructeur ayant été effectuée
3.3.5
puissance de surcharge
puissance qu'un moteur peut fournir, dans des conditions ambiantes spécifiées, immédiatement après un
fonctionnement à puissance continue limitée à 1 h toutes les 12 h, pendant une durée et à une fréquence d'emploi
dépendant du service envisagé
3.3.6
puissance en butée
puissance qu'un moteur peut fournir durant une période déterminée correspondant à son utilisation, à une vitesse
donnée et dans des conditions ambiantes déterminées, avec une limitation de carburant telle que cette puissance
ne puisse être dépassée
3.3.7
puissance ISO
puissance déterminée dans les conditions de fonctionnement du banc d'essai du constructeur et ajustée ou
corrigée comme spécifié par le constructeur, selon les conditions normales de référence spécifiées à l'article 5
3.3.7.1
puissance normale ISO
puissance continue au frein qui peut être fournie, selon la déclaration du constructeur, par un moteur ne
fonctionnant qu'en utilisant les auxiliaires dépendants essentiels montés, entre les intervalles normaux de
maintenance indiqués par le constructeur, et dans les conditions suivantes:
a) à une vitesse spécifiée, dans les conditions de fonctionnement du banc d'essai du constructeur;
b) à la puissance déclarée ajustée ou corrigée, comme spécifié par le constructeur, selon les conditions normales
de référence spécifiées dans l'article 5;
c) la maintenance spécifiée par le constructeur ayant été effectuée.
3.3.8
puissance de service
puissance fournie dans les conditions ambiantes et de fonctionnement pour l'application envisagée du moteur
3.3.8.1
puissance normale de service
puissance continue au frein qui peut être fournie, selon la déclaration du constructeur, par un moteur fonctionnant
qu'en utilisant les auxiliaires dépendants essentiels monté, entre les intervalles normaux de maintenance indiqués
par le constructeur, et dans les conditions suivantes:
a) à une vitesse spécifiée, dans les conditions ambiantes et de fonctionnement pour l'application envisagée du
moteur;
b) à la puissance déclarée ajustée ou corrigée, comme spécifié par le constructeur, selon les conditions
ambiantes et de fonctionnement pour l'application envisagée du moteur;
c) la maintenance spécifiée par le constructeur ayant été effectuée.
3.3.9
ajustement de la puissance
méthode de calcul par laquelle la puissance prévue pour des conditions ambiantes données peut être est déduite
de la puissance connue dans d'autres conditions ambiantes, pour maintenir approximativement constantes les
contraintes thermiques et mécaniques des éléments du moteur les plus sollicités
3.3.10
correction de puissance
méthode de calcul permettant d'évaluer, à partir de la puissance mesurée dans les conditions d'essai, la puissance
prévue dans d'autres conditions de fonctionnement, ou dans les conditions de référence sans ajustement du
moteur
NOTE Dans ce cas, la puissance et les performances peuvent varier en fonction des conditions ambiantes (voir article 7).
3.3.11
charge
terme général définissant la grandeur de la «puissance» ou du «couple» demandé au moteur par les machines
qu'il entraîne et habituellement exprimé par rapport à la puissance ou au couple déclaré
[ISO 2710-1]
NOTE Du fait de son imprécision physique, il convient d'éviter le terme de «charge». Pour des utilisations chiffrées, il
convient d'utiliser les termes «puissance» ou «couple», en mentionnant simultanément la vitesse.
3.3.12
couple net
couple transmis sur un banc d'essai à l'extrémité du vilebrequin ou son équivalent à la vitesse correspondante du
moteur avec les équipements et les auxiliaires listés dans le Tableau 1, colonne 2 et spécifiés en colonne 3
(montés pour un essai de puissance nette de moteur)
3.4 Consommation et distribution
3.4.1
consommation de carburant
quantité de carburant consommée par un moteur, par unité de temps, à la puissance et dans les conditions
ambiantes déclarées
3.4.1.1
consommation spécifique de carburant
quantité de carburant consommée par un moteur, par unité de puissance et de temps
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3.4.1.2
consommation spécifique ISO de carburant
consommation spécifique de carburant à la puissance normale ISO
3.4.2
débit de carburant
quantité dosée (masse) de carburant envoyée par un système d'injection de carburant pendant un cycle de travail
[ISO 7876-1]
3.4.2.1
débit spécifique de carburant
quantité dosée (masse) de carburant envoyée par un système d'injection de carburant pendant un cycle de travail
par litre de cylindrée du moteur
3.4.3
consommation d'huile de lubrification
quantité d'huile de lubrification consommée par un moteur par unité de temps
[ISO 2710-1]
3.5 Essais
3.5.1
essai de réception
essai effectué lors du contrôle final de la qualité de fabrication, pour vérifier que les clauses du contrat ont été
respectées
3.5.2
essai de type
essai effectué sur un moteur représentatif d'un certain modèle, pour en fixer les principales performances, et autant
que possible, pour évaluer sa fiabilité et sa durée en service
3.5.3
essai spécial
essai venant s'ajouter à l'essai de type ou à l'essai de réception, réalisé pour vérifier que les exigences des
autorités législatives ou des organismes de contrôle, des sociétés de classification ou des clients, sont satisfaites,
par exemple: l'essai d'homologation de type
3.5.4
essai de conformité de production
essai effectué pour vérifier qu'un moteur de production satisfait aux exigences de l'agrément ou de la spécification
déclarée de la conception
4 Symboles
Les symboles utilisés dans les équations (1) à (11) de la présente Norme internationale et dans la norme satellite
applicable sont donnés dans le Tableau 2. Les indices de ces symboles sont donnés dans le Tableau 3.
Les symboles et les indices utilisés dans la présente norme internationale pour les paramètres en cours de
mesures sont donnés dans le Tableau 4.
Tableau 2 — Symboles
Symbole
pour le
Désignation Unité
traitement
commun
électronique
des données
a A Facteur d'humidité 1
b
BR Consommation spécifique de carburant dans les conditions normales de kg/(kW⋅h)
r
référence
b BX Consommation spécifique de carburant dans les conditions ambiantes de site
kg/(kW⋅h)
x
b BY Consommation spécifique de carburant dans les conditions ambiantes de kg/(kW⋅h)
y
l'essai
f
FA Facteur atmosphérique 1
a
f FM Facteur de moteur (paramètre caractéristique pour chaque type de moteur) 1
m
k K Rapport des puissances indiquées 1
m M Exposant du rapport de pression d'air sec ou du rapport de pression 1
atmosphérique totale
n N Exposant du rapport de température absolue de l'air ambiant 1
p PD Pression atmosphérique ambiante d'air sec pendant l'essai kPa
d
p
PR Pression atmosphérique totale dans les conditions normales de référence kPa
r
p PRA Pression atmosphérique totale dans les conditions de référence de substitution kPa
ra
p PSR Pression de vapeur d'eau saturante dans les conditions normales de référence
...