ISO 4138:1982
(Main)Road vehicles — Steady-state circular test procedure
Road vehicles — Steady-state circular test procedure
Véhicules routiers — Méthode d'essai en régime permanent sur trajectoire circulaire
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
International Standard @ 4138
~ ~~~~
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANOARDIZATION*MEXJlYHAPOflHAR OPTAHbl3AUMR no CTAH~PTbl3AUblbl~RGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
a Road vehicles - Steady state circular test procedure
Véhicules routiers - Méthode d'essai en régime permanent sur trajectoire circulaire
First edition - 1982-08-01
UDC 629.11 : 620.16 Ref. No. IS0 4138-1982 (E)
2 -
8
Descriptors : road vehicles, tests, stability tests, road holding.
Price based on 14 pages
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Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards institutes (IS0 member bodies). The work of developing Inter-
national Standards is carried out through IS0 technical committees. Every member
body interested in a subject for which a technical committee has been set up has the
c
right to be represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council.
International Standard IS0 4138 was developed by Technical Committee ISO/TC 22,
Road vehicles, and was circulated to tne member bodies in July 1980.
It has been approved by the member bodies of the following countries :
Austria Egypt, Arab Rep. of Poland
France Romania
Belgium
Brazil Germany, F. R. South Africa, Rep. of
Italy Spain
Canada
Chile Japan Sweden
Korea, Dem. P. Rep. of Switzerland
China
Czechoslovakia Netherlands United Kingdom
The member bodies of the following countries expressed disapproval of the document
on technical grounds :
USA
USSR
O International Organization for Standardization, 1982 0
Printed in Switzerland
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IS0 4138-1982 (E)
INTERNATIONAL STANDARD
Road vehicles - Steady state circular test procedure
O Introduction
test track facilities by selecting a circle or path of appropriate
radius. Often a constant radius (in plane) road will suffice for B
test facility.
0.1 General remarks
The primary object of this test is to measure the steering wheel
The road holding ability of a road vehicle is a most important
angle as a function of lateral acceleration and to describe ve-
part of active vehicle safety. Any given vehicle, together with
hicle steering (for example, understeer/oversteer) behaviour for
0 its driver and the prevailing environment, makes a closed-loop
left hand and right hand turns.
system that is unique. The task of evaluating road holding
ability is therefore very difficult because of the significant inter-
Thus it is necessary to measure
action of these driver-vehicle-road elements, each of which is in
itself complex. A complete and accurate description of the
- steering wheel angle;
behaviour of the rcjad vehicle must necessarily involve informa-
tion obtained from a number of tests of different types.
-
lateral acceleration (alternatively, this may be deter-
mined from other variables).
Because they quantify only one small part of the whole hand-
ling field, the results of this test can only be considered signifi-
NOTE - Strictly speaking, test results based on lateral acceleration
cant for a correspondingly small part of the overall vehicle
should not be used for comparison of the performance of different
handling behaviour.
vehicles. This is because lateral acceleration, as precisely defined, is
measured at right angles to the vehicle x-axis* and not at right angles
Moreover, nothing is known about the relationship between
to the tangent of the vehicle path.
the results of this test and accident avoidance. A very large
To overcome this difficulty, lateral acceleration may be corrected for
amount of work is necessary to acquire sufficient and reliable
vehicle sideslip angle, which gives the quantity "centripetal accelera-
data on the correlation between handling properties in general
tion".
and accident avoidance.
However, the extent of this correction is not likely to exceed a few per-
cent and can generally be neglected.
In addition, up to now, no significant correlation has been
*
found between the vehicle behaviour and the driver's subjective
As referred to an axis system defined as follows :
evaluation during the test. However, some correlation has been
(.
A right-hand orthogonal axis system fixed in the vehicle such that its
found to exist between certain aspects of a skilled driver's sub-
origin is at the centre of gravity of the vehicle. The x-axis is in the
jective evaluation during road driving and the results of the
longitudinal direction, the y-axis is in the lateral direction and the z-axis
steady state circular test.
is vertical.
Therefore it is not possible to use this procedure and the test
It is desirable to measure :
results for regulation purposes at the moment. The best that
can be expected is that the steady state circular test can be
- sideslip angle. If the whole of the procedure described
used as one among many other, mostly transient, tests which
in annex C is to be followed, the sideslip angle must be
together can cover the field of vehicle dynamic behaviour.
measured directly or calculated from other measured
variables (see 3.2.5).
The following variables can also be measured :
0.2 Object of the test
- yaw velocity;
This procedure requires the test vehicle to be driven at several
constant') speeds on a path of known radius. The directional
- forward velocity;
control response characteristics are determined from data ob-
tained while driving the vehicle at successively higher speeds
- steering wheel torque;
on the constant radius path (or path of sufficient length to
attain steady state). This procedure can be conducted in a
relatively small area. The procedure can be tailored to existing - vehicle roll angle.
1) This may depend on the test procedure to be used (see note in clause 5).
1
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1 Scope and field of application 3.2 Installation
Transducer installation and orientation will vary according to
This International Standard specifies a procedure for deter-
the type of instrumentation used. However, if a transducer
mining the steady state directional control response of passen-
does not measure directly the required variable, appropriate
ger cars, as defined in IS0 3833, by measuring the steady state
corrections for linear and angular displacement shall be made
cornering behaviour which is one of the factors composing
to its signals so as to obtain the required level of accuracy.
vehicle dynamics and road holding properties.
The definitions of the technical terms used in this document are
3.2.1. Steering wheel angle
given in annex E.
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
turer, to obtain steering wheel angle relative to the sprung
2 References
mass.
IS0 1176, Road vehicles - Masses - Vocabulary.1)
3.2.2 Lateral acceleration
IS0 2416, Passenger cars - Load distribution.
An accelerometer shall be installed as specified by the
IS0 3833, Road vehicles - Types - Terms and definitions.
manufacturer and mounted either :
m
a) on the sprung mass at the whole vehicle centre of
3 Instrumentation
gravity and aligned with the vehicle y-axis. In this case it will
measure "side acceleration" and its output shall be cor-
3.1 Description
rected for the component of gravity on the accelerometer
axis due both to the vehicle roll angle and any track surface
Those of the variables listed in 0.2 which are selected for test
inclination.
purposes shall be monitored, using appropriate transducers,
and the data shall be recorded on a multi-channel recorder
b) on the sprung mass at any position and aligned parallel
having a time base. The normal operating ranges and recom-
to the vehicle y-axis. In this case, its output shall be cor-
mended maximum errors of the transducer/recording system
rected for its position relative to the centre of gravity, which
are as shown in table 1.
will give "side acceleration", which in turn shall be cor-
rected for the component of gravity on the accelerometer
Table 1
axis due both to vehicle roll angle and any track surface in-
clination.
I I Recommended I
I maximum error of the
Variable
c) on a reference trolley such as may be used to measure
I Range combined transducer/ I
recorder system
vehicle roll angle and sideslip angle. In this case corrections
shall be made both for its position relative to the vehicle
f 2O for angles
Steering wheel < 180° centre of gravity and for any track surface inclination.
f 360°2)
angle I 4O for angles
> NO0
S Lateral acceleration f 15m/3 f 0,15 m/s2 3.2.3 Yaw velocity
I
Yaw velocity I I 5oo/s I f 0,5O/s I
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
turer, with its axis aligned with or parallel to the vehicle z-axis.
Steering wheel
1 I 30Nm I I0,3Nm I
3.2.4 Forward velocity
toraue
A velocity transducer shall be installed as specified by the
NOTE - These values are tentative and provisional until more
manufacturer. If it is not aligned so as to operate in the x-z
experience is available. The minimum overall bandwidth of the entire
plane and parallel to the test track surface, its output shall be
measucement system including transducers and recorder shall
corrected for any linear or angular displacement therefrom.
be 3 Hz.
1) At present at the stage of draft. (Revision of IS0 1176-1974.)
2) Assuming conventional steering system.
2
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NOTE - As in certain cases, the tread depth has a significant in-
3.2.5 Sideslip angle
on test results, it is recommended that it should be taken into
fluence
account when making comparisons between vehicles or between
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
tyres.
turer, so as to measure sideslip angle. If it does not measure the
angle in the plane of the track surface, an appropriate correc- The circumference is that part of the tyre which contacts the road sur-
tion shall be made. face when the vehicle is stationary and the steered wheels are in the
straight-ahead position.
Sideslip angle can be calculated from coincident measurements
of other variables, for example, lateral and forward velocity at
4.3 Operating components
any point on the vehicle.
All operating components likely to influence the results of this
The point of the vehicle to which the output of the transducer is
test (for example, shock absorbers, springs and suspension
referred shall be indicated in Annex A.’)
parts) shall be inspected to ensure that they meet the manufac-
turer’s specifications and are properly adjusted and secure.
3.2.6 Steering wheel torque
4.4 Vehicle loading conditions
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
turer, so as to measure the torque applied to the steering wheel
4.4.1 General conditions
about its axis of rotation.
In no case shall the maximum manufacturer’s total mass and
3.2.7 Roll angle
the maximum manufacturer’s axle load, both as defined in
IS0 1176, be exceeded. The complete vehicle kerb mass as
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
defined in IS0 1176, shall be regarded as the minimum mass.
turer, so as to measure the angle between the vehicle y-axis
and the track surface.
4.4.2 Minimum loading condition
The total vehicle mass for the minimum loading condition shall
4 Test conditions
consist of the complete vehicle kerb mass (see 4.4.11, plus the
masses of the driver and instrumentation.
4.1 Test track
4.4.3 Maximum loading condition
All tests shall be carried out on a uniform hard surface which is
free of contaminants and which has a gradient, as measured
For the maximum loading condition, the total mass of a fully
over a distance of 5 m up to 25 m in any direction, of not more
laden vehicle shall consist of the complete vehicle kerb mass,
than 2 %. For a standard test condition, a smooth, dry pave-
(see 4.4.1) plus 68 kg for each seat in the passenger compart-
ment of asphalt or cement concrete or a high-friction test sur-
ment, and the maximum luggage mass equally distributed over
face is recommended. A minimum radius of 30 m is recom-
the luggage compartment according to IS0 2416. Loading of
mended and the ambient wind speed shall not exceed 7 m/s.
the passenger compartment shall be such that the actual wheel
For larger radii where vehicle speeds are higher, a lower max-
loads are equal to those obtained by loading each seat with
imum wind speed is desirable.
0
68 kg according to IS0 2416. The mass of instrumentation shall
be included in the vehicle mass. Care shall be taken to give
4.2 Tyres
minimum error in the location of the centre of gravity and in the
values of the moments of inertia as compared to the loading
The test may be performed with tyres in any state of wear so
conditions of the vehicle in normal use.
long as, at the end of the test, a minimum of 1,5 mm of tread
depth remains over the whole circumference of the tyre (see
note).
However, for a standard tyre condition, new tyres shall be used 5 Test procedure
after being run-in for 150 to 200 km in the appropriate position
on the test car without excessive harsh use, for example
The tyres shall be warmed up by a procedure equivalent to
braking, accelerating, cornering, kerbing etc. driving 500 m at a lateral acceleration of 3 m/s2 on the radius to
be used for the tests and the pressures may be recorded.
Tyres shall be inflated to the pressure specified by the vehicle
manufacturer for the test vehicle configuration. The tolerance The vehicle shall be driven on the desired circle at the lowest
for setting the cold pressure is -I 0,05 bar for pressures up to possible speed. Data shall be recorded with the steering wheel
2,5 bar and f 2 % for pressures above 2,5 bar. position and throttle position fixed.
It is recommended that the centre of gravity or the point of intersection between a line connecting the rear wheel centres and the vehicle‘s
1)
longitudinal median plane are used as reference points.
3
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IS0 4138-1982 (E)
6.2 Steering wheel angle
The vehicle shall then be driven at the next speed at which data
are to be taken. However, if the instrumentation requires to be
If the steering wheel angle varies by more than 10' from the
reset between the tests, the vehicle may be stopped for this
1
average value, the data, if used, shall be so labelled.
purpose. Data shall be taken in increments on not more than
0,5 m/s2. Where the data vary rapidly with lateral acceleration,
it may be useful to take data in smaller increments.
6.3 Lateral acceleration
At each lateral acceleration level, the steering wheel position
Steady state levels of lateral acceleration may be obtained by
and throttle position shall be maintained as constant as possible
any one of the following four methods :
while data are taken. Whatever radius is chosen, the path shall
be followed to within 0,3 m of either side. Data shall be taken
a) The corrected output of an accelerometer (see 3.2.2).
for at least 3 sat each steady state lateral acceleration level. It is
recommended that the highest gear compatible with the condi-
b) The product of the yaw velocity, corrected for vehicle
tions of the test should be used.
roll angle, and the forward velocity corrected for sideslip
angle.
NOTE - It may be possible to carry out the test by accelerating very
slowly through the speed range and recording the variables con-
c) The square of the forward velocity, corrected for
tinuously. Further work is required before this can be specified as an
sideslip angle, divided by the path radius.
alternative Drocedure.
d) The product of the square of the yaw velocity, cor-
The value of the lateral acceleration shall be increased and data
rected for vehicle roll angle, and the path radius.
shall be taken until it is no longer possible to maintain steady
state conditions.
7 Data presentation
Data shall be taken for both left and right turns. All the data
may be taken in one direction followed by all the data in the
General data shall be presented on a summary form as shown
other direction. Alternatively, data may be taken successively in
in annex A.
one direction and in the other for each acceleration level, going
from the lowest to the highest. The method chosen shall be
Measured data shall be plotted on figures of annex B as
noted in the general data.
follows :
-
vehicle steering wheel angle data points on figure 1;
6 Data analysis
- vehicle sideslip angle data points if measured, on
6.1 General
figure 2;
When analysing the data, the steady state valuesl) for all the
- vehicle roll angle data points if measured, on figure 3;
measured variables shall be established as the average values of
these variables in the elapsed time during which the steady
- steering wheel torque data points if measured, on
state was maintained.
figure 4.
If vehicle speed is used to compute lateral acceleration and it is
NOTE - There are a number of ways of further processing the data
measured by timing the vehicle over a known distance, the time
presented in this clause. These ways have been developed as conven-
interval used for estimati
...
Norme internationale 41 38
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION.ME~YHAPO~HAR OPrAHHIAUHR no CTAHLIA~H3AUHH.ORGANISAflON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Méthode d’essai en régime
0
permanent sur trajectoire circulaire
Road vehicles - Steady state circular test procedure
Première édition - 1982-08-01
1 - CDU 629.11 :620.16 Réf. no : IS0 4138-1982 (FI
1;
Descripteurs : véhicule routier, véhicule routier, essai, tenue de route.
-
i433
Prix basé sur 14 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant- p ro pos
VISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d'organismes nationaux de normalisation (comités membres de I'ISOi. L'élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I'ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
correspondant. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
mentales, en liaison avec I'ISO, participent également aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I'ISO.
La Norme internationale IS0 4138 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers, et a été soumise aux comités membres en juillet 1980.
Les comités membres des pays suivants l'ont approuvée :
Chine Pays-Bas
Afrique du Sud, Rép. d'
Allemagne, R. F. Corée, Rép. dém. p. de Pologne
Autriche Égypte, Rép. arabe d' Roumanie
Belgique Espagne Royaume- Uni
Brésil France Suède
Canada Italie Suisse
Chili Japon Tchécoslovaquie
Les comités membres des pays suivants l'ont désapprouvée pour des raisons
techniques :
URSS
USA
@ Organisation internationale de normalisation, 1982 O
Imprimé en Suisse
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NORM E INTER NATIONALE IS0 4138-1982 (FI
Véhicules routiers - Méthode d'essai en régime
permanent sur trajectoire circulaire
0.2 Objectif de l'essai
O Introduction
La présente méthode prescrit que le véhicule essayé soit con-
duit à différentes vitesses constantesl) sur une trajectoire de
0.1 Remarques générales
rayon connu. Les caractéristiques de réponse de la commande
de direction sont déterminées à partir des données obtenues
La tenue de route d'un véhicule constitue l'un des aspects les
sur le véhicule conduit à des vitesses de plus en plus élevées sur
plus importants de la sécurité active. Tout véhicule forme avec
la trajectoire circulaire à rayon constant (ou sur une trajectoire
son conducteur et l'environnement prédominant, un système
suffisamment longue pour parvenir à un régime permanent).
unique fonctionnapt en boucle fermée. L'évaluation de la tenue
Cette méthode n'exige qu'un espace assez réduit. Elle peut être
de route est de ce fait une tâche très difficile, compte tenu des
adaptée aux pistes d'essai existantes où l'on peut choisir un
interactions entre les éléments conducteur-véhicule-route déjà
cercle ou une trajectoire de rayon approprié. Une route à cour-
complexes en eux-mêmes. Une description complète et exacte
bure (en plan) constante constitue souvent une piste d'essai
du comportement d'un véhicule routier doit nécessairement
suffisante.
comprendre les informations découlant de différents types
d'essais.
L'objectif premier de l'essai est de mesurer l'angle de braquage
du volant en fonction de l'accélération latérale et de décrire le
Ces essais ne quantifient cependant qu'une partie du compor-
comportement du véhicule (par exemple, en sous-virage et en
tement routier du véhicule et, de ce fait, leurs résultats ne peu-
survirage) pour des virages à gauche et à droite.
vent être considérés comme significatifs que pour la petite par-
tie correspondante du comportement global de celui-ci.
II est donc nécessaire de mesurer :
De plus, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d'essai
-
l'angle de braquage du volant;
et le pourcentage d'accidents évités, et des études nombreuses
seraient nécessaires pour réunir suffisamment de données fia-
-
l'accélération latérale (qui peut aussi être définie à partir
bles sur la corrélation entre la tenue de route en général d'une
d'autres variables).
part et la prévention des accidents d'autre part.
NOTE - Les résultats d'essais basés sur l'accélération latérale ne doi-
Enfin, on n'a pas encore réussi jusqu'à présent à établir une
vent pas être utilisés strictement parlant, pour comparer les performan-
corrélation significative entre l'appréciation subjective du con-
ces de différents véhicules. En effet, l'accélération latérale est mesu-
ducteur pendant l'essai, objet de la présente Norme internatio-
rée, par définition, perpendiculairement à l'axe x du véhicule') et non
perpendiculairement à la tangente à la trajectoire du véhicule.
nale, et le comportement général du véhicule. Cependant, on a
trouvé une certaine corrélation entre certains aspects de
Pour surmonter cette difficulté, l'accélération latérale peut être corri-
l'appréciation subjective faite par des conducteurs expérimen-
gée à partir de l'angle d'attitude du véhicule, ce qui donne la valeur de
tés dans une situation de conduite sur route et les résultats de
(d'accélération centripète)).
l'essai en régime permanent sur trajectoire circulaire.
Cependant, la valeur de cette correction ne doit pas excéder quelques
pourcents et peut, en général, être négligée.
II n'est donc pas possible à i'heure actuelle d'utiliser cette
*) En se référant a un système d'axes défini comme suit :
méthode d'essai et ses résultats à des fins de réglementation.
On ne peut au mieux qu'espérer que cet essai sur trajectoire cir-
Un système d'axes orthogonaux orienté à droite, lié au véhicule de
culaire puisse être utilisé comme un essai parmi beaucoup
façon que son origine soit le centre de gravité du véhicule. L'axe x est
d'autres, pour la plupart en régime transitoire, qui, à eux tous,
dans le sens longitudinal, l'axe des y dans le sens latéral et l'axe z est
vertical.
permettent d'étudier la dynamique du véhicule.
1) Cela peut dépendre de la méthode utilisée (voir note au chapitre 5).
1 I
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IS0 4138-1982 (FI
Tableau 1
II est souhaitable de mesurer :
I I Erreur maximale 1
- l’angle d‘attitude. Si l’on utilise entièrement la procé-
dure définie dans l‘annexe C, l’angle d‘attitude doit être
I I enregistrement I
mesuré directement ou calculé à partir d’autres variables
mesurées (voir 3.2.5).
f 2O pour des angles
Angle de braquage
du volant f 4O pour des angles
II est enfin possible de mesurer
> 180°
Accélération latérale f 15m/3 I 0,15 ml.9
- la vitesse de lacet;
Vitesse de lacet f 5oo/s f 0,501s
- la vitesse vers l‘avant;
Vitesse vers l’avant Oà50m/s f 0,5 mls
Angle d‘attitude f 15O f 0,5O
- le couple au volant;
Couple au volant 1 I 30 Nm I I 0.3 Nm I
-
l‘angle de roulis du véhicule.
Angle de roulis it 15O I 0,15O
I
1 Objet et domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie une méthode de
détermination de la réponse de la commande de direction des
voitures particulières, suivant la définition de I’ISO 3833, en
3.2 Installation
régime permanent. A cet effet, elle mesure le comportement en
virage en régime permanent qui constitue l’un des facteurs de la
L’installation et l’orientation du capteur varieront selon le type
dynamique du véhicule et de ses propriétés de tenue de route.
d‘instrumentation utilisé. Cependant, si un capteur ne mesure
pas directement la variable recherchée, des corrections appro-
Les définitions des termes techniques utilisés dans la présente
priées sur le déplacement linéaire et angulaire doivent être
Notme internationale sont données en annexe E.
apportées à ses signaux afin d’obtenir le niveau requis de préci-
sion.
2 Références
3.2.1 Angle de braquage du volant
IS0 1 176, Véhicules routiers - Masses - Vocabulaire. 1)
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
IS0 241 6, Voitures particulières - Répartition des charges. teur, afin d‘obtenir l’angle au volant par rapport à la masse sus-
pendue.
IS0 3833, Véhicules routiers -
Types - Dénominations et
définitions.
3.2.2 Accélération latérale
Un accéléromètre doit être installé selon les directives du cons-
3 Instrumentation
0
tructeur et monté
3.1 Description a) soit sur la masse suspendue au centre de gravité du
véhicule entier et aligné avec l‘axe y du véhicule. Dans ce
Les variables énumérées en 0.2 qui sont choisies en vue de
cas, il mesurera d‘accélération latérale)) et son résultat
l’essai, devront être contrôlées en utilisant des capteurs appro- devra être corrigé de la composante de la pesanteur sur l’axe
priés, et les informations devront être recueillies sur un enregis- de I’accéléromètre due à la fois à l‘angle de roulis du véhi-
treur à multicanaux sur une base de temps. L‘étendue de la
cule et à la pente de la surface d’essai.
gamme des conditions normales de fonctionnement et l‘erreur
maximale recommandée comme admissible du système b) soit sur la masse suspendue, en n’importe quelle posi-
capteurlenregistrement sont données au tableau 1. tion, et aligné parallèlement à l’axe y du véhicule. Dans ce
1) Actuellement au stade de projet. (Révision de VISO 1176-1974.)
2) S’agissant dun système de direction classique.
2
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IS0 4138-1982 (FI
cas, son résultat devra être corrigé en fonction de sa posi- 4 Conditions d'essai
tion par rapport au centre de gravité, ce qui donnera d'accé-
lération latérale)) qui, à son tour, devra être corrigée de la
4.1 Piste d'essai
composante de la pesanteur sur l'axe de I'accéléromètre,
due à la fois à l'angle de roulis du véhicule et à la pente de la
Tous les essais doivent être effectués sur une surface dure et
surface d'essai.
uniforme, non souillée, et dont la pente est inférieure à 2 % sur
toute longueur de 5 m à 25 m prise dans n'importe quelle direc-
c) soit sur un ((châssis)) de référence tel qu'on peut l'utili-
tion. Pour avoir des conditions d'essai normalisées, il est
ser pour mesurer l'angle de roulis du véhicule et l'angle
recommandé de choisir une surface lisse et sèche en asphalte
d'attitude. Dans ce cas, des corrections seront faites pour
ou béton, ou une surface à haut coefficient d'adhérence. Le
tenir compte à la fois de sa position par rapport au centre de
rayon minimal recommandé est de 30 m et la vitesse du vent ne
gravité' et de la pente de la surface d'essai.
devra pas dépasser 7 m/s. Pour des rayons plus grands, la
vitesse du véhicule étant supérieure, une valeur maximale plus
3.2.3 Vitesse de lacet faible de la vitesse du vent est souhaitable.
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
teur, son axe étant ou confondu avec, ou parallèle à l'axe z du
4.2 Pneus
véhicule.
L'essai peut être effectué avec des pneumatiques dans un état
d'usure quelconque, pourvu qu'à la fin de l'essai, la profondeur
a 3.2.4 Vitesse vers l'avant
minimale des sculptures dans les parties les plus usées de la cir-
conférence du pneu soit d'au moins 1,5 mm (voir note).
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
constructeur. S'il n'est pas positionné pour fonctionner dans le
Cependant, pour des conditions normalisées en ce qui con-
plan x-z parallèlement à la surface d'essai, son résultat sera cor-
cerne les pneumatiques, on utilisera des pneumatiques neufs
rigé de tout déplacement linéaire ou angulaire éventuel.
qui seront rodés sur une distance de 150 à 200 km dans la posi-
tion appropriée sur le véhicule d'essai, sans contrainte exces-
3.2.5 Angle d'attitude
sive, par exemple freinage, accélération, virage, surcharge,
coup de trottoir etc . . .
Un capteur sera installé selon les directives du constructeur afin
de mesurer l'angle d'attitude. S'il ne peut mesurer cet angle
Les pneus doivent être gonflés à la pression spécifiée par le
dans le plan de la surface d'essai, une correction appropriée
constructeur pour la configuration du véhicule correspondante.
sera faite.
à froid est f 0.05 bar
La tolérance de réglage de la pression
pour des pressions < 2,5 bar et f 2 % pour les pressions
L'angle d'attitude peut être calculé à partir de mesurages simul-
> 2.5 bar.
tanés d'autres variables, par exemple des vitesses latérale et
tangentielle en un point quelconque du véhicule.
NOTE - La profondeur des sculptures de la bande de roulement
ayant, dans certains cas, une influence significative sur les résultats, il
Le point du véhicule auquel se réfère la sortie du capteur doit
est recommandé d'en tenir compte lorsqu'on veut faire des comparai-
être indiqué en annexe Al).
sons entre véhicules ou entre pneumatiques.
La circonférence du pneu est la partie du pneu en contact avec la sur-
3.2.6 Couple au volant
face de la route lorsque le véhicule est stationnaire et que les roues
directrices sont droites.
Un capteur sera installé selon les directives du constructeur
pour mesurer le couple appliqué au volant autour de son axe de
rotation.
4.3 Pièces du véhicule
Toutes les pièces du véhicule susceptibles d'avoir un effet sur
3.2.7 Angle de roulis du véhicule
les résultats de l'essai (par exemple amortisseurs, ressorts et
Un capteur sera installé selon les directives du constructeur suspension) doivent être vérifiées pour s'assurer qu'elles sont
pour mesurer l'angle entre l'axe y du véhicule et la surface conformes aux spécifications du constructeur et convenable-
d'essai. ment montées et réglées.
1) II est recommandé que le centre de gravité ou le point d'intersection entre l'axe reliant les centres des roues arrières et le plan longitudinal médian
du véhicule soit pris comme point de référence.
3
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IS0 4138-1982 (FI
devra être respectée avec une tolérance de 0,3 m de chaque
4.4 Conditions de charge du véhicule
côté. Ces valeurs doivent être enregistrées durant au moins 3 s
à chaque niveau d’accélération latérale en régime permanent. II
4.4.1 Conditions générales
est recommandé d‘utiliser le rapport de transmission le plus
long compatible avec les conditions d‘essai.
En aucun cas, la masse du véhicule ne doit dépasser la masse
totale maximale constructeur et la charge maximale construc-
NOTE - On peut réaliser l’essai en accélérant très lentement tout au
teur sous les roues d’un essieu du véhicule, telles que définies
long de la plage des vitesses et en enregistrant les variables en continu.
dans I’ISO 1176.
Cette technique nécessite cependant encore quelques études avant de
pouvoir être recommandée comme variante.
La masse du véhicule carrossé, en ordre de marche, telle que
définie dans I’ISO 1176, devra être considérée comme la masse
Augmenter la valeur de l’accélération latérale et continuer
minimale.
l’enregistrement jusqu‘à ce qu’il ne soit plus possible de mainte-
nir un régime permanent.
4.4.2 Conditions de charge minimale
Effectuer les relevés en virage à gauche et en virage à droite.
Toutes les valeurs peuvent être mesurées d’abord dans une
La masse totale du véhicule à la charge minimale doit se com-
direction puis dans l’autre. Les valeurs peuvent aussi bien être
poser de la masse du véhicule carrossé, en ordre de marche,
mesurées dans une direction puis dans l’autre pour chaque
4.4.11, à laquelle s’ajoutent la masse du conducteur et
(voir
niveau d’accélération en commençant par le plus faible. La
celle des instruments.
méthode choisie doit être mentionnée dans le rapport d‘essai.
4.4.3 Conditions de charge maximale
La masse totale d’un véhicule chargé à la charge maximale doit
6 Analyse des données
se composer de la masse du véhicule carrossé, en ordre de mar-
che, (voir 4.4.1) augmentée de 68 kg x nombre de sièges de
l’habitacle et de la masse maximale des bagages uniformément
6.1 Généralités
répartis dans le compartiment à bagages comme le définit
I’ISO 2416. Le chargement du compartiment à bagages doit
Pour analyser les données, on considérera comme valeurs en
s’effectuer de manière à avoir sur les roues des charges égales à
régime permanentl) de toutes les variables mesurées, les
celles que l‘on obtient en plaçant 68 kg sur chaque siège
valeurs moyennes de ces variables sur toute la durée où s’est
comme l’indique I‘ISO 2416. La masse des instruments est à
maintenu le régime permanent.
inclure dans la masse du véhicule. On veillera à ne créer qu‘une
différence minimale dans l’emplacement du centre de gravité et
Si la vitesse du véhicule sert à calculer l’accélération et si on la
dans les valeurs des moments d‘inertie par rapport aux condi-
mesure en chronométrant le véhicule sur une distance donnée,
tions de charge du véhicule en usage normal.
on prendra un intervalle de temps de mesurage de la vitesse
suffisamment long pour avoir une précision de f 2 % (soit
f 4 % sur l’accélération latérale). Si, par exemple, un cercle
5 Mode opératoire
de 45 m de rayon est parcouru à 13 m/s et si la précision du dia-
gramme de relevé du temps est de 0,l s, la longueur sur
Échauffer les pneus d‘une manière équivalant à un roulage sur
laquelle s’effectuera le chronométrage devra être d’au moins
500 m avec une accélération latérale de 3 m/s2 sur le rayon
65 m, c‘est-à-dire :
employé pour les essais. Noter éventuellement la pression.
13 m/s x 0,l s = 1,3 m
Conduire le véhicule sur le cercle désiré en le faisant rouler à la
vitesse minimale possible. Noter la valeur des paramètres, le
1,3 m = 0,02 x x
volant et l‘accélérateur se trouvant en position fixe.
13
x =--
- 65 m
Faire alors passer le véhicule à la vitesse suivante à laquelle sont
0,02
enregistrés les résultats. Si les instruments doivent être de nou-
veau réglés entre les essais, arrêter le véhicule. Procéder aux
65 m représentent environ le quart d‘un tour sur un cercle de
mesures par paliers de 0,5 m/s2 au plus. Si les résultats varient
45 m de rayon.
rapidement en fonction de l‘accélération latérale, il peut être
utile de réduire le pas d’accroissement de l‘accélération.
6.2 Angle de braquage du volant
Maintenir aussi fixe que possible pendant le relevé des mesures
la position du volant et de l’accélérateur à chaque palier d’accé- Si l’angle de braquage du volant varie de plus de IOo par rap-
port à sa valeur moyenne, il convient de l’indiquer.
lération latérale. Quel que soit le rayon choisi, la trajectoire
1) Voir la note du paragraphe 5.
4
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IS0 4138-1982 (FI
-
valeurs d'angle d'attitude, si elles sont mesurées, sur la
6.3 Accélération latérale
figure 2;
Les niveaux d'accélération latérale en régime permanent sont
-
valeurs d'angle de roulis, si elles sont mesurées, sur la
obtenus par l'une ou l'autre des quatre méthodes suivantes :
figure 3;
a) Relevé de l'indication corrigée d'un accéléromètre
-
valeurs de couple au volant, si elles sont mesurées, sur
(voir 3.2.2).
la figure 4.
b) Produit de la vitesse de lacet corrigée de l'angle de rou-
lis du véhicule, et de la vitesse vers l'avant corrigée de NOTE - II existe de nombreux moyens d'utilisation plus pou
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.