ISO/TR 8349:1986
(Main)Road vehicles — Measurement of road surface friction
Road vehicles — Measurement of road surface friction
Specifies a method of measuring the characteristic longitudinal and lateral friction force values with specified reference tyres. The method is suitable for a simplified evaluation of the friction properties of a test track surface. Annex A contains reference tyre specifications; the test equipment is given in annex B; annex C describes the measurement of ambient conditions.
Véhicules routiers — Mesure du coefficient d'adhérence
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TECHNICAL REPORT 8349
Published 1986-11-01
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION. MEXflYHAPOfiHAR OPTAHM3AiJMFl l-IO CTAH~APTl43A~Wl~ORGANlSATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Road vehicles - Measurement .of road surface friction
Whicules rou tiers - Mesure du coefficient d’adhkence
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national Standards bodies (ISO member bodies).
The work of preparing International Standards is normally carried out through *ISO technical committees. Esch member body
interested in a subject for which a technical committee has been established has the right to be represented on that committee.
International organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
The main task of ISO technical committees is to prepare International Standards. In exceptional circumstances a technical committee
may propose the publication of a technical report of one of the following types :
-
type 1, when the necessary support within the technical committee cannot be obtained for the publication of an International
Standard, despite repeated efforts;
-
type 2, when the subject is still under technical development requiring wider exposure;
-
type 3, when a technical committee has collected data of a different kind from that which is normally published as an
International Standard (“state of the art”, for example).
Technical reports are accepted for publication directly by ISO Council. Technical reports types 1 and 2 are subject to review within
three years of publication, to decide if they tan be transformed into International Standards. Technical reports type 3 do not
necessarily have to be reviewed until the data they provide is considered no longer valid or useful.
ISO/TR 8349 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles with ISO/TC 31, Tyres and the PIARC technical
committee on road surface characteristics.
The reasons which led to the decision to publish this document in the form of a technical report type 2 are explained in the
Introduction.
Contents Page
0 Introduction .
..................................................................................
1 Scope and field of application
2 Summaryofmethod .
3 Apparatus .
4 Calibration .
5 Testconditions .
6 Procedure .
7 Dataanalysis
.................................................................................................
8 Reports. .
Annexes
A Referencetyrespecifications . 8
9
B Testequipment .
............................................................................ 11
C Measurement of ambient conditions
c
-
Ref. No. ISO/TR 8349-1986 (E)
U DC 629.13 : 625.032.32
Descriptors : road vehicles, roads, tests, friction tests, determination, friction factor, test equipment.
0 International Organkation for Standardkation, 1966 l
Price based on 13 pages
Printed in Switzerland
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ISO/TR 8349-1986 (EI
0 Introduction
0.1 Historical background
During its work to establish vehicle handling test methods, sub-committee ISO/TC 22/SC 9, Vehicle dynamics and road-holding
abiWy found a need to establish a method of evaluating the friction’characteristics of a test surface for handling tests related more to
peak friction than to the widely-used ASTM locked-wheel procedure.
limits of handling and braking performa
The reason for this is that peak lateral and longitudinal friction determines the nee.
Furthermore , research has shown that th ere is no general correlation between these properties and locked-wheel friction.
considered d esirable to establish a standardized test sutface for high-friction tests and perhaps later also for Iow-friction
lt was also
tests : the work started with a “state of the art” Survey.
The subject turned out to be very complicated, due to different philosophies concerning the use of the method and also a reluctance
to favour any existing specific equipment or test tyre.
After an initial effort to establish a full method of characterizing the longitudinal and lateral forte transmission between tyre and road
surface, it was decided to leave this as a working document and continue with a simplified method.
The method Chosen uses equipment with a test tyre running at constant Slip or constant Slip angle, because it allows the friction to be
monitored easily along the whole test section, in contrast to peak measuring methods that only measure a very little part of the track
at a time. There is equipment on which the Slip and Slip angle tan be continuously controlled to find the peak values and hold them
constant, but it was regarded as too expensive for a routine check device.
The reason for including both longitudinal and lateral friction coefficients is that certain test tracks may have different longitudinal and
lateral characteristics due to grooving, or other surfaces with directional effects.
Regarding the tost and ease of Operation of the equipment, the experience from aircraft runway friction evaluation Shows that small
and handy devices, which tan be towed by a passenger car or are integrated in such a vehicle, are preferred. These devices have small
test wheels and are test-specific. In connection with tyre and vehicle testing, there is also a need for evaluation of the tyre-to-road
forte transmission characteristics of tyres other than the special standardized reference test tyres. In this case the equipment should
accommodate all passenger car tyre sizes if the interest is restricted to passenger cars. Equipment capable of handling truck tyres will
be substantially larger and more expensive; it is not covered by this Technical Report.
A major question is what the coefficient of friction evaluated from the machine represents and how it tan be used. In simple terms,
the standardized reference tyre together with the test device is a reference test vehicle performing closely controlled braking and/or
cornering continuously at constant or varying Speed.
With a well-chosen reference test tyre, the coefficient of friction evaluated on a particular surface tan be used as a non-dimensional
reference Performance level.
Since two surfaces with the same reference tyre coefficient of friction are not necessarily identical, they will give different values with
another reference tyre that is sensitive to the differente.
Results from vehicle tests made on one test track tan therefore not be compared absolutely based only on the reference tyre coeffi-
cient of friction measured on the two tracks. This is particularly evident on water-covered surfaces.
0.2 Reasons for publication of a Technical Report
The reasons for publishing the test methods for measurement of road surface friction as a Technical Report type 2 are the following.
There is a desire to establish a Single measurement device with one type of reference tyre and further efforts should be made in Order
to avoid having four Standards rather than one serving the same purpose. In this connection the question of how to specify test equip-
ment and test tyre should be studied further.
Experience in using the method in connection with vehicle handling tests is, however, very limited and the validity of using the friction
coefficients that are obtained as a measure of comparability of vehicle test results should be counter-checked carefully for the specific
type of vehicle test by a large number of tests.
In certain cases it is of interest to consider what percentage of a theoretical maximum available tyre-to-road friction tan be used. In
this case, the tyres of the vehicle actually tested should be used instead of a reference tyre. This type of friction evaluation is required
in the ECE regulation for antileck devices; it tan therefore be considered an additional method, as it makes it possible to a large extent
to separate tyre Performance from the Performance of the rest of the vehicle.
2
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ISO/TR 8349-1986 (EI
The addition of 100 % longitudinal Slip has been suggested - the reason being that it is widely used as a measurement of road Sur-
face friction. The “Optimum” constant Slip and side Slip angle method was established since the 100 % Slip method did not reflect the
friction properties relevant to handling tests.
Braking tests with vehicles equipped with antileck brake Systems may, however, be taken up in future SC 9 work. In this case the
result tan be significantly influenced also by the locked wheel friction. The addition of this value to the other two tan also be said ao
improve surface identification. The draw-back is a more complicated and time-consuming procedure. Furthermore, the Problem of
tyre wear is considerable with locked-wheel measurements on dry surfaces.
1 Scope and field of application
longitudinal and lateral friction forte values
This Technical Repo rt specif ies a method of measuring the characteristic with specified
evaluation of the friction properties of a test track surface.
reference tyres . The method is suitable for a simplified
This method uses measurements representing the steady state or quasi-steady state friction forte on a test wheel operated at con-
stant load either at a constant longitudinal reference Slip or at a constant reference side-slip angle. The reference Slip and Slip angle are
so Chosen that, for the specified reference tyres, the friction coefficients obtained will be near the true peak values.
The values measured are intended to form reference numbers indicating certain friction properties of test tracks.
NOTE - The values measured by this method represent frictional data obtained with the equipment and procedures stated herein and do not
necessarily agree or correlate directly with those obtained by other friction measurement methods.
The method has, in all essential Parts, been used by road research institutes and road authorities and also by airport authorities for evaluating friction
properties of roads and airport runways for more than 20 years.
Annexes A to C are integral Parts of this Technical Report which, for reasons of convenience, are placed after the main text.
2 Principle
Driving an automotive vehicle or a suitable trailer towed Dy a vehicle, either of which have one or more test wheels fitted, with ap-
paratus containing transducers, instrumentation, actuation controls, a water supply and its distribution System. The test wheel is
equipped with a reference tyre (see 3.2).
The test apparatus is brought to the desired test Speed along the desired test path. If applicable, water may be sprayed ahead of the
reference tyre. The test wheel is brought to test condition by means of the actuation System. The resulting longitudinal and lateral fric-
tion forte acting between the reference tyre and the pavement surface (or some other quantity that is directly related to this forte),
the Speed of the test vehicle, the longitudinal Slip, and side-slip angle (and lateral and longitudinal acceleration, if these influence
measurements and must be corrected for) are recorded with the aid of suitable instrumentation. The test is made at least at two
Speeds.
The longitudinal and lateral forte coefficients (see 7.1 and 7.2) of the paved surface are determined from the resulting recorded data
and interpolated within the Speed tolerante indicated in 6.1, to a reference Speed for the vehicle test which is performed on the track.
In addition to this, a Speed gradient based on the highest and lowest Speed is established.
3 Apparatus
3.1 Vehicle, capable of measuring longitudinal and/or lateral friction forces operating at the longitudinal Slip andlor side-slip
angles which define the longitudinal and/or lateral forte coefficient using a reference tyre according to annex A. The test equipment
shall meet the requirements given in annex B.
Tyre and rim, both meeting the requirements specified in annex A.
32 .
33 . Instrumentation, meeting the requirements given in annex B.
34 . Signal conditioning and recorder System, meeting the requirements given in annex B.
Pavement wetting System, as specified in annex B.
35 .
36 . Wheel load : (See annex A.)
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ISOITR 8349-1986 (E)
4 Calibration
In accordance with annex B and where appl icable, the manufacturer’ s instructions, calibration of Speed, longitudinal Slip and forte,
side-slip angle and lateral forte, ongitudinal and latera I acceleration, wheel load and water supply shall be made.
5 Test conditions
5.1 Tyres
Reference tyres shall conform to the requirements of annex A regarding use and operational requirements.
5.2 Test sections
Test sections shall de with the path fol lowed by the vehicles tested on the track. The friction test wheel then
basically coinci
follow the average wheel paths of the test vehicles In the test.
If vehicle tests are to be carried out on different Parts of the test sutface, then separate f riction measurements shall be carried out on
all Parts which tan be regarded as separate tracks from a friction Point of view.
The length of the test section shall, if possible, be the same as that of the track section used for the vehicle test. However, in some
cases it may not be possible to maintain the desired test Speed throughout the track length used for the vehicle test. In these cases,
shorter test sections may be used. The test sections shall, however, be representative and allow measurements for at least 20 m and
at least 1 s.
The test section shall be in the same condition as that for which the friction values will serve as the reference.
5.3 Ambient conditions
lmperature and air humidity shall be within the limits specif ied for the
Ambient conditions such as track surface temperature, air te
vehicle test, or the following specification s :
track surface temperature : 5 to 40 OC;
-
air temperature : 5 to 40 OC;
air humidity : up to 90 % (if the test is performed on a dry surface).
Measurements shall be made according to annex C.
6 Test procedure
n to each test to within the value specified annex A. Set the
Check the test wheel load (i f adjustable) and adjust, if necessary, Prior
reference tyre cold inflation pressure specified in an nex A just before the warm-up as follows.
Prior to each series of tests, condition the tyre tread sutface by travelling for at least 15sata Speed of 60 km/h and specif ied condi-
tions for measurement.
After each test, inspect the tyre for darnage or other irregularities that could affect the test results; replace the tyre if it is damaged or
wear limit specified in annex A.
worn below the
6.‘ll Test Speeds
which shall be 65 km/h, if the track so permits
Measurement shall always be made at 20 km/h and at one higher reference Speed -
without exceeding a lateral acceleration of 3 m/s? If, for this or other reasons, a lower Speed must be used, this should be as high as
possible. If the test tan be petformed at a Speed higher than 65 km/h and friction measurements taken at this Speed without ex-
2, it is recommended that such a measurement also be included.
ceeding a lateral acceleration of 3 m/s
The following reference Speeds may be used :
25, 35, 45, 55, 65, 75, 85, 95, 105, 115, etc., km/h
The measured Speed shall be within + 1 km/h of the nominal value.
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ISO/TR 8349-1986 (EI
6.2 Longitudinal forte coefficient measurement
6.2.1 Bring the apparatus to the desired Speed.
6.2.2 Record appropriate calibration Signals.
Locate the vehicle laterally so that the reference tyre runs as far as possible over the left wheel path of the test course.
6.2.3
6.2.4 Start water delivery, if applicable.
6.2.5 Apply longitudinal Slip and wheel load running at zero side-slip angle, so that test conditions are reached 3 to 5 s or at least
30 m before the test section.
6.2.6 Start recording at least 1 s before the entry into the test section. Record longitudinal forte and, if applicable, wheel load and
for control purposes, lateral forte, lateral acceleration and forward Speed, test section entry and end, and ambient conditions.
6.2.7 Repeat calibration procedure immediately after the end of the run.
6.2.8 Lift the test tyre or return to free rolli
...
RAPPORT TECHNIQUE 8349
Publié 1986-1 l-01
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION* MEXflYHAPOJjHAfl OPI-AHM3A~MR f-l0 CTAH,4APTl43AL(MM-ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Mesure. d.u coefficient d’adhérence
Véhicules routiers -
Road vehicles - Measurement of road surface friction
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités
membres de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre
intéressé par une etude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.
La tâche principale des comités techniques de I’ISO est d’élaborer les Normes internationales. Exceptionnellement, un comité
technique peut proposer la publication d’un rapport technique de l’un des types suivants:
-
type 1 : lorsque, en dépit de maints efforts au sein d’un comité technique, l’accord requis ne peut être réalisé en faveur de la
publication d’une Norme internationale;
-
type 2: lorsque le sujet en question est encore en cours de développement technique et requiert une plus grande expérience;
-
type 3: lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature différente de celles qui sont normalement publiées comme
Normes internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de la technique, par exemple).
La publication des rapports techniques dépend directement de l’acceptation du Conseil de I’ISO. Les rapports techniques des types 1
et 2 font l’objet d’un nouvel examen trois ans au plus tard aprés leur publication afin de décider éventuellement de leur transformation
en Normes internationales. Les rapports techniques du type 3 ne doivent pas nécessairement être révisés avant que les données
fournies ne soient plus jugées valables ou utiles.
L’ISO/TR 8349 a été prépare par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, en collaboration avec I’ISO/TC 31, Pneus, jantes
et valves, et le Comité technique PIARC (AIPCR) des caractéristiques des surfaces routières.
Les raisons justifiant la décision de publier le présent document sous forme de rapport technique du type 2 sont exposées dans
l’introduction.
Page
Sommaire
0 Introduction . 2
.................................................................................
1 Objet et domaine d’application. 3
2 Principe.,. 3
4
3 Appareillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4 Étalonnage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Conditionsd’essai. 4
6 Modeopératoire. 5
7 Analysedesdonnées. 6
7
8 Procès-verbaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
...................................................................
A Spécifications des pneumatiques de référence. 9
11
B Équipementd’essai .
C Mesuredesconditionsambiantes. 13
CDU 629.13: 625.032.32 Réf. no : ISO/TR 83494986 (FI
Descripteurs : véhicule routier, route, essai, essai de frottement, détermination, coefficient de frottement, matériel d’essai. .
0 Organisation internationale de normalisation, 1986 l
Imprimé en Suisse Prix basé sur 13 pages
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lsO/TR 83494986 FI
0 Introduction
0.1 Historique technique
Lors de ses travaux relatifs a l’élaboration des méthodes d’essai sur la tenue de route des véhicules, le sous-comité ISO/TC 22/SC 9,
Dynamique des véhicules et tenue de route, s’est trouvé devant la nécessité d’établir une méthode d’évaluation des caractéristiques
d’adhérence d’une surface d’essai qui soit davantage fonction de la valeur de crête de l’adhérence que de la procédure ASTM,
largement utilisée, de la roue bloquée.
C’est, en effet, la crête d’adhérence latérale et longitudinale qui détermine les limites de performance de la tenue de route et du
freinage, et les travaux de recherche ont démontré qu’il n’y avait aucune corrélation générale entre ces propriétés et l’adhérence de la
roue bloquée.
II a aussi été estime souhaitable de définir une surface d’essai normalisée pour les essais avec adhérence élevée et peut-être,
ultérieurement, pour les essais avec adhérence faible; les travaux ont commencé par l’établissement d’un bilan des connaissances sur
le sujet.
Le sujet s’est révélé très hilosophies concernan t 1’ utilisation de cette méthode, ainsi que d’une
compliqué en raison des différentes
P
réticence à favoriser un équipement spécifique existant ou u n pneumatique d’essai.
Apres un effort initial pour établir une méthode approfondie pour caractériser la force longitudinale et latérale de transmission entre la
surface de la route et le pneumatique, il a été décidé de laisser cette étude au stade de document de travail et de continuer avec une
méthode simplifiée.
La méthode choisie utilise un équipement avec un pneumatique d’essai tournant avec glissement constant ou angle de dérive cons-
tant, parce qu’elle permet de contrôler l’adhérence sur toute la piste d’essai d’une manière simple alors que les méthodes de mesure
de crête ne mesurent qu’une très faible partie de la piste à la fois. II y a des équipements pour lesquels le glissement et l’angle de dérive
peuvent être commandés de manière continue pour déterminer les valeurs de crête et les maintenir constantes, mais ces équipements
sont considérés comme étant trop chers pour un systéme de contrôle de routine.
La raison d’i nclure à la fois les coefficients d’adhérence 10 ngitudinale et latérale est q ue certaines pistes ont des caractéristiques longi-
tudinales et latéral es différentes, dues à des rainures ou à d’autres structures avec effets direc tionnels.
Considérant le coût et la facilité de fonctionnement, l’expérience acquise à partir de l’évaluation de l’adhérence en aéronautique mon-
tre qu’il est préférable d’avoir des appareils petits et maniables, qui peuvent être tractés par une voiture particulière ou faire partie du
véhicule. Ces appareils ont des roues d’essai petites et sont adaptés à leur utilisation. En relation avec l’essai du véhicule et du pneu-
matique, il y a aussi nécessité d’évaluer les caractéristiques de la force de transmission du pneumatique à la route de pneumatiques
autres que les pneumatiques d’essai spéciaux de référence normalisés. Dans ce cas, l’équipement doit pouvoir recevoir toutes les
dimensions de pneumatiques pour voitures particulières si l’intérêt se porte uniquement aux voitures particulières. L’équipement sus-
ceptible de recevoir des pneumatiques de véhicules utilitaires est notablement plus grand et plus cher; il n’est pas traité dans le présent
Rapport technique.
La question majeure est ce que le coefficient d’adhérence évalué à l’aide de la machine représente et comment il peut être utilisé. En
termes simples, le pneumatique de référence normalisé avec l’appareil d’essai constitue un véhicule d’essai de référence réalisant un
freinage très dirigé et/ou un virage continu à vitesse constante ou variée.
Avec un pneumatique d’essai de référence bien choisi, le coefficient d’adhérence évalué sur une surface particulière peut être utilisé
comme niveau de performance non dimensionnel.
II doit &re observé, cependant, que deux surfaces ayant le même coefficient d’adhérence avec le même pneumatique de référence ne
sont pas forcement identiques et que des valeurs différentes pourraient être obtenues avec un autre pneumatique de référence plus
sensible à la différence.
Les résultats d’essais de véhicule faits sur une seule piste d’essai ne peuvent donc pas être comparés, dans l’absolu, en se basant uni-
quement sur le coefficient d’adhérence du pneumatique de référence mesuré sur les deux pistes. Ceci est particulièrement manifeste
sur les surfaces recouvertes d’eau.
0.2 Raisons justifiant la publication d’un rapport technique
Les raisons pour de méthodes d’essai sur le mesurage de l’adhérence des surfaces routières sous forme de rapport tech-
la publication
nique du type 2 sont les suiva ntes.
il y a une volonté d’établir un seul appareil de mesure avec un seul type de pneumatique de référence et des efforts supplémentaires
devraient être faits pour éviter d’avoir quatre normes plutôt qu’une pour couvrir le même objet. Dans ce but, la question de savoir
comment spécifier l’équipement d’essai et le pneumatique d’essai devrait faire l’objet d’études supplémentaires.
2
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ISO/TR 83494986 (FI
L’expérience dans l’utilisation de la méthode à propos des essais de traitement de véhicule est d’ailleurs très limitée et la validité de
l’utilisation du coefficient d’adhérence obtenu comme une mesure de comparaison des résultats des essais de véhicule devra être
contre-vérifiée avec soin, pour le type spécifique de véhicule, par un grand nombre d’essais.
Dans certains cas, il est intéressant d’étudier quel pourcentage d’adhérence théorique maximale des pneumatiques sur la route peut
être utilisé. Dans ce cas, les pneumatiques du véhicule en essai doivent être utilisés à la place des pneumatiques de référence. Ce type
d’évaluation de l’adhérence est requis par le règlement CEE relatif au dispositif d’antiblocage et peut, en conséquence, être considéré
comme méthode supplémentaire car, dans une certaine mesure, elle donne la possibilité de séparer les performances du pneumatique
de celles du reste du véhicule.
L’addition de la méthode du glissement longitudinal à 100 % a été demandée car il s’agit d’une méthode très courante de mesure du
coefficient d’adhérence. La méthode ((optimale» du glissement constant ou de l’angle de dérive constant a été établie car la méthode
du glissement longitudinal à 100 % ne reflète pas les caractéristiques d’adhérence en essais de tenue de route.
Les essais avec freinage sur véhicules équipés de dispositifs d’antiblocage pourront, cependant, être repris dans les travaux futurs de
I’ISO/TC 22/SC 9. Dans ce cas, le frottement de la roue bloquée peut influer de manière significative sur les résultats. L’addition de
cette valeur aux deux autres permet également d’améliorer l’identification de la surface. Son inconvénient est de compliquer la mesure
et de prendre beaucoup de temps. Par ailleurs, l’usure du pneumatique pose un problème considérable dans les mesures avec roue
bloquée sur surfaces sèches.
1 Objet et domaine d’application
Le présent Rapport technique traite d’une méthode de mesure des valeurs des forces d’adhérence longitudinale et latérale de
pneumatiques de référence spécifiés. Cette méthode permet d’évaluer de manière simplifiée les caractéristiques d’adhérence des
pneumatiques sur une piste d’essai.
La méthode se fonde sur une mesure des forces d’adhérence s’exercant en régime staticodynamique ou quasi staticodynamique sur
une roue d’essai fonctionnant sous charge constante, avec glissement longitudinal de référence constant ou avec un angle de dérive
de référence constant. Le glissement et l’angle de dérive de référence sont choisis de maniére que les coefficients de frottement
obtenus sur les pneumatiques de référence spécifiés approchent de leur valeur de crête vraie.
ensemble de nombres
II est prévu que les valeurs mesu rées forment un de référence caractérisant certaines qualités d’adhérence des
listes d’essai.
P
- Les valeurs mesurées par cette méthode représentent des données d’adhérence obtenues avec l’équipement et les procédures indiqués dans
NOTE
le présent Rapport technique et ne sont pas nécessairement en accord ou en corrélation directe avec celles que donnent d’autres méthodes de mesure
de l’adhérence.
La méthode est utilisée depuis plus de 20 ans, dans ses parties essentielles, par les instituts de recherche routiére et les autorités routières ainsi que par
les autorités aéroportuaires, pour évaluer les caractéristiques d’adhérence des pneus sur chaussées et sur pistes de décollage.
Les annexes A à C font partie intégrante du présent Rapport technique et, pour des raisons de convenance, sont mises à la suite du
texte principal.
2 Principe
Conduite d’un véhicule automobile ou d’une remorque tractée par un véhicule, l’un ou l’autre équipé(e) d’une ou de plusieurs roues
d’essai, d’un systéme muni de capteurs, d’instruments de mesure et de commandes, et relié(e) à une réserve d’eau et à un système de
distribution approprié. La roue d’essai est équipée d’un pneumatique de référence (voir 3.2).
On amène l’ensemble d’essai à la vitesse d’essai désirée, sur la trajectoire d’essai désirée. Si nécessaire, on peut répandre de l’eau en
avant du pneumatique de référence. On amène la roue d’essai aux conditions d’essai au moyen du système de mise en place. On enre-
gistre, à l’aide d’instruments appropriés, les forces d’adhérence longitudinale et latérale entre le pneumatique de référence et la sur-
face de la chaussée (ou quelque autre valeur fonction directe de ces forces), la vitesse du véhicule d’essai, le glissement longitudinal et
l’angle de dérive (ainsi que les accélérations transversales et longitudinales si celles-ci ont une influence sur la mesure et doivent donc
être prises en compte). L’essai est réalisé à au moins deux vitesses.
On détermine, à l’aide des valeurs enregistrées, les coefficients des forces d’adhérence longitudinale et transversale (voir 7.1 et 7.2) de
la chaussée pavée, puis on interpole à la vitesse de référence de l’essai réalisé sur piste en tenant compte de la tolérance indiquée en
6.1. On définit enfin un gradient de vitesse fonction de la vitesse la plus élevée et de la vitesse la plus faible.
3
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3 Appareillage
3.1 Véhicule, permettant la mesure des forces d’adhérence longitudinale et/ou latérale observées aux angles de glissement latéral
et/ou de dérive qui, rapportées au pneumatique de référence conforme aux spécifications de l’annexe A, donneront les coefficients
des forces d’adhérence longitudinale et latérale. Ce montage doit remplir les conditions indiquées dans l’annexe B.
32 . Pneumatique et jante, tous deux conformes aux spécifications de l’annexe A.
33 . Instrumentation, conforme aux spécifications de l’annexe B.
34 . Système de traitement du signal et d’enregistrement, conforme aux spécifications de l’annexe B.
35 . Système d’arrosage de la chaussée, conforme aux spécifications de l’annexe B.
3.6 Charge de roue : (Voir annexe A.)
4 Étalonnage
L’étalonnage de la vitesse, du glissement longitudinal, de la force longitudinale, de l’angle de dérive et de la force latérale, des accélé-
rations longitudinales et transversales (le cas échéant), de la charge de roue et de la fourniture d’eau doit être fait conformément à
l’annexe B et, si nécessaire, selon les instructions du fabricant.
5 Conditions d’essai
5.1 Pneumatiques
spécifications l’annexe A en ce qui concerne leur utilisation
Les pneumatiques de référence doivent être conformes aux de et leurs
caractéristiques de fonctionnement.
5.2 Sections d’essai
la trajectoire suivie par les véhicules essayés sur piste. La roue essayée en
Les sections d’ ‘essai doivent en principe coïncider avec
des véhicules
adhérence doit suivre la trajectoire moyenne des roues au cours de l’essai.
Si les essais sur véhicules sont exécutés sur des parties différentes de la surface d’essai, des mesures d’adhérence séparées doivent
être considérées comme des pistes d’essai distinctes d u point de vue de l’adhérence.
être exécutées sur toutes les pa rties qui peuvent
La longueur de la section d’essai doit, si possible, être la même que celle de la section de la piste utilisée pour l’essai sur véhicule. II
peut cependant, dans certains cas, être impossible de maintenir la vitesse d’essai souhaitée tout au long de la piste utilisée pour l’essai
sur véhicule. Dans ce cas, des sections d’essai plus courtes doivent être représentatives et permettre une mesure sur au moins 20 m et
pendant une durée d’au moins 1 s.
La section d’essai doit être dans les mêmes conditions que celles pour lesquelles les valeurs d’adhérence sont utilisées comme réfé-
rence.
5.3 Conditions ambiantes
Les de la piste, la tempéra ture de l’air et l’humidité de l’air, doivent se trou-
conditions ambiantes, telles que la température de surface
ver à l’intérieur des limites spécifiées pour l’essai sur véhicule ou correspondre aux spécifications suivantes
-
température de surface de la piste : de 5 a 40 OC
- température de l’air : de 5 à 40 OC
- humidité de l’air : jusqu’à 90 % (si l’essai est effectué sur une surface sèche).
Les mesures doivent être réalisées conformément à l’annexe C.
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ISWTR 83494986 (F)
6 Mode opératoire
Contrôler la charge de la roue d’essai (si elle est réglable) et la régler, si nécessaire, avant chaque essai à la valeur spécifiée dans
l’annexe A. Gonfler le pneumatique de référence à la pression à froid spécifiée dans l’annexe A, juste avant de l’échauffer comme indi-
qué ci-après.
Avant chaque série d’essais, conditionner la surface de la bande de roulement en roulant pendant au moins 15 s à une vitesse
de
60 km/h dans les conditions spécifiées pour la mesure.
Après chaque essai, vérifier si le pneumatique n’est pas endom magé, ou dégradé de toute autre manière susceptible d’affecter
pneumatique s’il est endommagé ou usé au-dessous de la limite spécifiée dans l’annexe A.
résultats d’essai; remplacer le
6.1 Vitesses d’essai
Les mesures doivent toujours être faites à 20 km/h et à une vitesse de référence plus élevée, qui devra être soit 65 km/h si la piste per-
met cette vitesse sans entraîner une accélération transversale supérieure à 3 ml& soit une vitesse aussi élevée que possible s’il faut,
pour une raison quelconque, utiliser une vitesse inférieure. Si l’essai peut être effectué à une vitesse supérieure à 65 km/h et si les
mesures d’adhérence peuvent être faites à cette vitesse sans provoquer une accélération transversale supérieure à 3 m/s2, il est
recommandé d’inclure également de telles mesures.
Les vitesses d’essai de référence suivantes peuvent être utilisées :
25, 35, 45, 55, 65, 75, 85, 95, 105, 115, etc., km/h
La vitesse mesurée doit correspondre à la valeur nominale à + 1 km/h.
6.2 Mesure du coefficient de force d’adhérence longitudinale
6.21 Amener le montage d’essai à la vitesse requise.
6.2.2 Enregistrer les signaux convenables d’étalonnage.
6.2.3 Positionner le véhicule latéralemen t de façon que le pneumatique de référence suive, la mesure du possible, la trajectoire
de la roue gauche du parcours d’essai.
6.2.4 Mettre en route la fourniture d’eau, si nécessaire.
6.2.5 Su roula nt sans dérive, exercer la force de glissement longitudinal et la charge de
r le pneumatique de référence
manière à parvenir aux conditions d’essai en 3 à 5 s, ou au moins 30 m avant la section d’essai.
6.2.6 Faire démarrer l’enregistrement au moins 1 s avant l’entrée dans la section d’essai. Enregistrer la force longitudinale et, éven-
tuellement, la charge de roue et, aux fins de contrôle, la force latérale, l’accélération transversale et la vitesse longitudinale, l’entrée
dans la section d’essai et la sortie, ainsi que les conditions ambiantes.
6.2.7 Répéter la procédure d’étalonnage immédiatemen
...
RAPPORT TECHNIQUE 8349
Publié 1986-1 l-01
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION* MEXflYHAPOJjHAfl OPI-AHM3A~MR f-l0 CTAH,4APTl43AL(MM-ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Mesure. d.u coefficient d’adhérence
Véhicules routiers -
Road vehicles - Measurement of road surface friction
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités
membres de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre
intéressé par une etude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.
La tâche principale des comités techniques de I’ISO est d’élaborer les Normes internationales. Exceptionnellement, un comité
technique peut proposer la publication d’un rapport technique de l’un des types suivants:
-
type 1 : lorsque, en dépit de maints efforts au sein d’un comité technique, l’accord requis ne peut être réalisé en faveur de la
publication d’une Norme internationale;
-
type 2: lorsque le sujet en question est encore en cours de développement technique et requiert une plus grande expérience;
-
type 3: lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature différente de celles qui sont normalement publiées comme
Normes internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de la technique, par exemple).
La publication des rapports techniques dépend directement de l’acceptation du Conseil de I’ISO. Les rapports techniques des types 1
et 2 font l’objet d’un nouvel examen trois ans au plus tard aprés leur publication afin de décider éventuellement de leur transformation
en Normes internationales. Les rapports techniques du type 3 ne doivent pas nécessairement être révisés avant que les données
fournies ne soient plus jugées valables ou utiles.
L’ISO/TR 8349 a été prépare par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, en collaboration avec I’ISO/TC 31, Pneus, jantes
et valves, et le Comité technique PIARC (AIPCR) des caractéristiques des surfaces routières.
Les raisons justifiant la décision de publier le présent document sous forme de rapport technique du type 2 sont exposées dans
l’introduction.
Page
Sommaire
0 Introduction . 2
.................................................................................
1 Objet et domaine d’application. 3
2 Principe.,. 3
4
3 Appareillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4 Étalonnage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Conditionsd’essai. 4
6 Modeopératoire. 5
7 Analysedesdonnées. 6
7
8 Procès-verbaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
...................................................................
A Spécifications des pneumatiques de référence. 9
11
B Équipementd’essai .
C Mesuredesconditionsambiantes. 13
CDU 629.13: 625.032.32 Réf. no : ISO/TR 83494986 (FI
Descripteurs : véhicule routier, route, essai, essai de frottement, détermination, coefficient de frottement, matériel d’essai. .
0 Organisation internationale de normalisation, 1986 l
Imprimé en Suisse Prix basé sur 13 pages
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lsO/TR 83494986 FI
0 Introduction
0.1 Historique technique
Lors de ses travaux relatifs a l’élaboration des méthodes d’essai sur la tenue de route des véhicules, le sous-comité ISO/TC 22/SC 9,
Dynamique des véhicules et tenue de route, s’est trouvé devant la nécessité d’établir une méthode d’évaluation des caractéristiques
d’adhérence d’une surface d’essai qui soit davantage fonction de la valeur de crête de l’adhérence que de la procédure ASTM,
largement utilisée, de la roue bloquée.
C’est, en effet, la crête d’adhérence latérale et longitudinale qui détermine les limites de performance de la tenue de route et du
freinage, et les travaux de recherche ont démontré qu’il n’y avait aucune corrélation générale entre ces propriétés et l’adhérence de la
roue bloquée.
II a aussi été estime souhaitable de définir une surface d’essai normalisée pour les essais avec adhérence élevée et peut-être,
ultérieurement, pour les essais avec adhérence faible; les travaux ont commencé par l’établissement d’un bilan des connaissances sur
le sujet.
Le sujet s’est révélé très hilosophies concernan t 1’ utilisation de cette méthode, ainsi que d’une
compliqué en raison des différentes
P
réticence à favoriser un équipement spécifique existant ou u n pneumatique d’essai.
Apres un effort initial pour établir une méthode approfondie pour caractériser la force longitudinale et latérale de transmission entre la
surface de la route et le pneumatique, il a été décidé de laisser cette étude au stade de document de travail et de continuer avec une
méthode simplifiée.
La méthode choisie utilise un équipement avec un pneumatique d’essai tournant avec glissement constant ou angle de dérive cons-
tant, parce qu’elle permet de contrôler l’adhérence sur toute la piste d’essai d’une manière simple alors que les méthodes de mesure
de crête ne mesurent qu’une très faible partie de la piste à la fois. II y a des équipements pour lesquels le glissement et l’angle de dérive
peuvent être commandés de manière continue pour déterminer les valeurs de crête et les maintenir constantes, mais ces équipements
sont considérés comme étant trop chers pour un systéme de contrôle de routine.
La raison d’i nclure à la fois les coefficients d’adhérence 10 ngitudinale et latérale est q ue certaines pistes ont des caractéristiques longi-
tudinales et latéral es différentes, dues à des rainures ou à d’autres structures avec effets direc tionnels.
Considérant le coût et la facilité de fonctionnement, l’expérience acquise à partir de l’évaluation de l’adhérence en aéronautique mon-
tre qu’il est préférable d’avoir des appareils petits et maniables, qui peuvent être tractés par une voiture particulière ou faire partie du
véhicule. Ces appareils ont des roues d’essai petites et sont adaptés à leur utilisation. En relation avec l’essai du véhicule et du pneu-
matique, il y a aussi nécessité d’évaluer les caractéristiques de la force de transmission du pneumatique à la route de pneumatiques
autres que les pneumatiques d’essai spéciaux de référence normalisés. Dans ce cas, l’équipement doit pouvoir recevoir toutes les
dimensions de pneumatiques pour voitures particulières si l’intérêt se porte uniquement aux voitures particulières. L’équipement sus-
ceptible de recevoir des pneumatiques de véhicules utilitaires est notablement plus grand et plus cher; il n’est pas traité dans le présent
Rapport technique.
La question majeure est ce que le coefficient d’adhérence évalué à l’aide de la machine représente et comment il peut être utilisé. En
termes simples, le pneumatique de référence normalisé avec l’appareil d’essai constitue un véhicule d’essai de référence réalisant un
freinage très dirigé et/ou un virage continu à vitesse constante ou variée.
Avec un pneumatique d’essai de référence bien choisi, le coefficient d’adhérence évalué sur une surface particulière peut être utilisé
comme niveau de performance non dimensionnel.
II doit &re observé, cependant, que deux surfaces ayant le même coefficient d’adhérence avec le même pneumatique de référence ne
sont pas forcement identiques et que des valeurs différentes pourraient être obtenues avec un autre pneumatique de référence plus
sensible à la différence.
Les résultats d’essais de véhicule faits sur une seule piste d’essai ne peuvent donc pas être comparés, dans l’absolu, en se basant uni-
quement sur le coefficient d’adhérence du pneumatique de référence mesuré sur les deux pistes. Ceci est particulièrement manifeste
sur les surfaces recouvertes d’eau.
0.2 Raisons justifiant la publication d’un rapport technique
Les raisons pour de méthodes d’essai sur le mesurage de l’adhérence des surfaces routières sous forme de rapport tech-
la publication
nique du type 2 sont les suiva ntes.
il y a une volonté d’établir un seul appareil de mesure avec un seul type de pneumatique de référence et des efforts supplémentaires
devraient être faits pour éviter d’avoir quatre normes plutôt qu’une pour couvrir le même objet. Dans ce but, la question de savoir
comment spécifier l’équipement d’essai et le pneumatique d’essai devrait faire l’objet d’études supplémentaires.
2
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ISO/TR 83494986 (FI
L’expérience dans l’utilisation de la méthode à propos des essais de traitement de véhicule est d’ailleurs très limitée et la validité de
l’utilisation du coefficient d’adhérence obtenu comme une mesure de comparaison des résultats des essais de véhicule devra être
contre-vérifiée avec soin, pour le type spécifique de véhicule, par un grand nombre d’essais.
Dans certains cas, il est intéressant d’étudier quel pourcentage d’adhérence théorique maximale des pneumatiques sur la route peut
être utilisé. Dans ce cas, les pneumatiques du véhicule en essai doivent être utilisés à la place des pneumatiques de référence. Ce type
d’évaluation de l’adhérence est requis par le règlement CEE relatif au dispositif d’antiblocage et peut, en conséquence, être considéré
comme méthode supplémentaire car, dans une certaine mesure, elle donne la possibilité de séparer les performances du pneumatique
de celles du reste du véhicule.
L’addition de la méthode du glissement longitudinal à 100 % a été demandée car il s’agit d’une méthode très courante de mesure du
coefficient d’adhérence. La méthode ((optimale» du glissement constant ou de l’angle de dérive constant a été établie car la méthode
du glissement longitudinal à 100 % ne reflète pas les caractéristiques d’adhérence en essais de tenue de route.
Les essais avec freinage sur véhicules équipés de dispositifs d’antiblocage pourront, cependant, être repris dans les travaux futurs de
I’ISO/TC 22/SC 9. Dans ce cas, le frottement de la roue bloquée peut influer de manière significative sur les résultats. L’addition de
cette valeur aux deux autres permet également d’améliorer l’identification de la surface. Son inconvénient est de compliquer la mesure
et de prendre beaucoup de temps. Par ailleurs, l’usure du pneumatique pose un problème considérable dans les mesures avec roue
bloquée sur surfaces sèches.
1 Objet et domaine d’application
Le présent Rapport technique traite d’une méthode de mesure des valeurs des forces d’adhérence longitudinale et latérale de
pneumatiques de référence spécifiés. Cette méthode permet d’évaluer de manière simplifiée les caractéristiques d’adhérence des
pneumatiques sur une piste d’essai.
La méthode se fonde sur une mesure des forces d’adhérence s’exercant en régime staticodynamique ou quasi staticodynamique sur
une roue d’essai fonctionnant sous charge constante, avec glissement longitudinal de référence constant ou avec un angle de dérive
de référence constant. Le glissement et l’angle de dérive de référence sont choisis de maniére que les coefficients de frottement
obtenus sur les pneumatiques de référence spécifiés approchent de leur valeur de crête vraie.
ensemble de nombres
II est prévu que les valeurs mesu rées forment un de référence caractérisant certaines qualités d’adhérence des
listes d’essai.
P
- Les valeurs mesurées par cette méthode représentent des données d’adhérence obtenues avec l’équipement et les procédures indiqués dans
NOTE
le présent Rapport technique et ne sont pas nécessairement en accord ou en corrélation directe avec celles que donnent d’autres méthodes de mesure
de l’adhérence.
La méthode est utilisée depuis plus de 20 ans, dans ses parties essentielles, par les instituts de recherche routiére et les autorités routières ainsi que par
les autorités aéroportuaires, pour évaluer les caractéristiques d’adhérence des pneus sur chaussées et sur pistes de décollage.
Les annexes A à C font partie intégrante du présent Rapport technique et, pour des raisons de convenance, sont mises à la suite du
texte principal.
2 Principe
Conduite d’un véhicule automobile ou d’une remorque tractée par un véhicule, l’un ou l’autre équipé(e) d’une ou de plusieurs roues
d’essai, d’un systéme muni de capteurs, d’instruments de mesure et de commandes, et relié(e) à une réserve d’eau et à un système de
distribution approprié. La roue d’essai est équipée d’un pneumatique de référence (voir 3.2).
On amène l’ensemble d’essai à la vitesse d’essai désirée, sur la trajectoire d’essai désirée. Si nécessaire, on peut répandre de l’eau en
avant du pneumatique de référence. On amène la roue d’essai aux conditions d’essai au moyen du système de mise en place. On enre-
gistre, à l’aide d’instruments appropriés, les forces d’adhérence longitudinale et latérale entre le pneumatique de référence et la sur-
face de la chaussée (ou quelque autre valeur fonction directe de ces forces), la vitesse du véhicule d’essai, le glissement longitudinal et
l’angle de dérive (ainsi que les accélérations transversales et longitudinales si celles-ci ont une influence sur la mesure et doivent donc
être prises en compte). L’essai est réalisé à au moins deux vitesses.
On détermine, à l’aide des valeurs enregistrées, les coefficients des forces d’adhérence longitudinale et transversale (voir 7.1 et 7.2) de
la chaussée pavée, puis on interpole à la vitesse de référence de l’essai réalisé sur piste en tenant compte de la tolérance indiquée en
6.1. On définit enfin un gradient de vitesse fonction de la vitesse la plus élevée et de la vitesse la plus faible.
3
---------------------- Page: 3 ----------------------
3 Appareillage
3.1 Véhicule, permettant la mesure des forces d’adhérence longitudinale et/ou latérale observées aux angles de glissement latéral
et/ou de dérive qui, rapportées au pneumatique de référence conforme aux spécifications de l’annexe A, donneront les coefficients
des forces d’adhérence longitudinale et latérale. Ce montage doit remplir les conditions indiquées dans l’annexe B.
32 . Pneumatique et jante, tous deux conformes aux spécifications de l’annexe A.
33 . Instrumentation, conforme aux spécifications de l’annexe B.
34 . Système de traitement du signal et d’enregistrement, conforme aux spécifications de l’annexe B.
35 . Système d’arrosage de la chaussée, conforme aux spécifications de l’annexe B.
3.6 Charge de roue : (Voir annexe A.)
4 Étalonnage
L’étalonnage de la vitesse, du glissement longitudinal, de la force longitudinale, de l’angle de dérive et de la force latérale, des accélé-
rations longitudinales et transversales (le cas échéant), de la charge de roue et de la fourniture d’eau doit être fait conformément à
l’annexe B et, si nécessaire, selon les instructions du fabricant.
5 Conditions d’essai
5.1 Pneumatiques
spécifications l’annexe A en ce qui concerne leur utilisation
Les pneumatiques de référence doivent être conformes aux de et leurs
caractéristiques de fonctionnement.
5.2 Sections d’essai
la trajectoire suivie par les véhicules essayés sur piste. La roue essayée en
Les sections d’ ‘essai doivent en principe coïncider avec
des véhicules
adhérence doit suivre la trajectoire moyenne des roues au cours de l’essai.
Si les essais sur véhicules sont exécutés sur des parties différentes de la surface d’essai, des mesures d’adhérence séparées doivent
être considérées comme des pistes d’essai distinctes d u point de vue de l’adhérence.
être exécutées sur toutes les pa rties qui peuvent
La longueur de la section d’essai doit, si possible, être la même que celle de la section de la piste utilisée pour l’essai sur véhicule. II
peut cependant, dans certains cas, être impossible de maintenir la vitesse d’essai souhaitée tout au long de la piste utilisée pour l’essai
sur véhicule. Dans ce cas, des sections d’essai plus courtes doivent être représentatives et permettre une mesure sur au moins 20 m et
pendant une durée d’au moins 1 s.
La section d’essai doit être dans les mêmes conditions que celles pour lesquelles les valeurs d’adhérence sont utilisées comme réfé-
rence.
5.3 Conditions ambiantes
Les de la piste, la tempéra ture de l’air et l’humidité de l’air, doivent se trou-
conditions ambiantes, telles que la température de surface
ver à l’intérieur des limites spécifiées pour l’essai sur véhicule ou correspondre aux spécifications suivantes
-
température de surface de la piste : de 5 a 40 OC
- température de l’air : de 5 à 40 OC
- humidité de l’air : jusqu’à 90 % (si l’essai est effectué sur une surface sèche).
Les mesures doivent être réalisées conformément à l’annexe C.
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ISWTR 83494986 (F)
6 Mode opératoire
Contrôler la charge de la roue d’essai (si elle est réglable) et la régler, si nécessaire, avant chaque essai à la valeur spécifiée dans
l’annexe A. Gonfler le pneumatique de référence à la pression à froid spécifiée dans l’annexe A, juste avant de l’échauffer comme indi-
qué ci-après.
Avant chaque série d’essais, conditionner la surface de la bande de roulement en roulant pendant au moins 15 s à une vitesse
de
60 km/h dans les conditions spécifiées pour la mesure.
Après chaque essai, vérifier si le pneumatique n’est pas endom magé, ou dégradé de toute autre manière susceptible d’affecter
pneumatique s’il est endommagé ou usé au-dessous de la limite spécifiée dans l’annexe A.
résultats d’essai; remplacer le
6.1 Vitesses d’essai
Les mesures doivent toujours être faites à 20 km/h et à une vitesse de référence plus élevée, qui devra être soit 65 km/h si la piste per-
met cette vitesse sans entraîner une accélération transversale supérieure à 3 ml& soit une vitesse aussi élevée que possible s’il faut,
pour une raison quelconque, utiliser une vitesse inférieure. Si l’essai peut être effectué à une vitesse supérieure à 65 km/h et si les
mesures d’adhérence peuvent être faites à cette vitesse sans provoquer une accélération transversale supérieure à 3 m/s2, il est
recommandé d’inclure également de telles mesures.
Les vitesses d’essai de référence suivantes peuvent être utilisées :
25, 35, 45, 55, 65, 75, 85, 95, 105, 115, etc., km/h
La vitesse mesurée doit correspondre à la valeur nominale à + 1 km/h.
6.2 Mesure du coefficient de force d’adhérence longitudinale
6.21 Amener le montage d’essai à la vitesse requise.
6.2.2 Enregistrer les signaux convenables d’étalonnage.
6.2.3 Positionner le véhicule latéralemen t de façon que le pneumatique de référence suive, la mesure du possible, la trajectoire
de la roue gauche du parcours d’essai.
6.2.4 Mettre en route la fourniture d’eau, si nécessaire.
6.2.5 Su roula nt sans dérive, exercer la force de glissement longitudinal et la charge de
r le pneumatique de référence
manière à parvenir aux conditions d’essai en 3 à 5 s, ou au moins 30 m avant la section d’essai.
6.2.6 Faire démarrer l’enregistrement au moins 1 s avant l’entrée dans la section d’essai. Enregistrer la force longitudinale et, éven-
tuellement, la charge de roue et, aux fins de contrôle, la force latérale, l’accélération transversale et la vitesse longitudinale, l’entrée
dans la section d’essai et la sortie, ainsi que les conditions ambiantes.
6.2.7 Répéter la procédure d’étalonnage immédiatemen
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.