ISO 8178-4:2017

Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 4: Steady-state and transient test cycles for different engine applications

ISO 8178-4:2017 specifies the test cycles, the test procedures and the evaluation of gaseous and particulate exhaust emissions from reciprocating internal combustion (RIC) engines coupled to a dynamometer. With certain restrictions, this document can also be used for measurements at site. The tests are carried out under steady-state and transient operation using test cycles which are representative of given applications. ISO 8178-4:2017 is applicable to RIC engines for mobile, transportable and stationary use, excluding engines for on-road transport of passengers and goods. It may be applied to engines for non-road use, e.g. for earth-moving machines, generating sets and for other applications. For engines used in machinery covered by additional requirements (e.g. occupational health and safety regulations, regulations for power plants) additional test conditions and special evaluation methods may apply.

Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz d'échappement — Partie 4: Cycles d'essai en régimes permanent et transitoire pour différentes applications des moteurs

L'ISO 8178-4:2017 spécifie les cycles d'essai, les modes opératoires d'essai et l'évaluation des émissions de gaz et de particules des gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne couplés à un dynamomètre. Avec certaines restrictions, l'ISO 8178-4:2017 peut également être utilisé pour les mesurages sur site. Les essais sont effectués avec le moteur en régime permanent ou transitoire, en utilisant les cycles d'essai représentatifs des applications données. L'ISO 8178-4:2017 est applicable aux moteurs alternatifs à combustion interne pour installations mobiles, transportables ou fixes, à l'exclusion des moteurs pour applications de transport routier de passagers et de marchandises. Il peut être appliqué aux moteurs pour applications non routières utilisés, par exemple, pour les engins de terrassement, pour les groupes électrogènes et pour d'autres applications. Pour les moteurs utilisés dans des machines couvertes par des exigences supplémentaires (par exemple les réglementations relatives à l'hygiène et à la sécurité du travail ou celles relatives aux installations de production d'énergie), des conditions d'essai supplémentaires et des méthodes d'évaluation spéciales peuvent s'appliquer.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 19-Apr-2017
• Withdrawal Date: 19-Apr-2017
• ICS: 13.040.50 - Transport exhaust emissions
• ICS: 27.020 - Internal combustion engines
• Technical Committee: ISO/TC 70/SC 8 - Exhaust gas emission measurement
• Drafting Committee: ISO/TC 70/SC 8/WG 6 - Test bed measurement
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 24-Jun-2020
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 8178-4:2020 - Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 4: Steady-state and transient test cycles for different engine applications
• Effective Date: 23-Apr-2020
• Revises: ISO 8178-4:2007 - Reciprocating internal combustion engines - Exhaust emission measurement - Part 4: Steady-state test cycles for different engine applications
• Effective Date: 16-Nov-2013

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 8178-4
Third edition
2017-04
Reciprocating internal combustion
engines — Exhaust emission
measurement —
Part 4:
Steady-state and transient test cycles
for different engine applications
Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions
de gaz d’échappement —
Partie 4: Cycles d’essai en régime permanent pour différentes
applications des moteurs
Reference number
©
ISO 2017
© ISO 2017, Published in Switzerland
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized otherwise in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
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ii © ISO 2017 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .vi
Introduction .vii
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Symbols and abbreviated terms .11
4.1 Quantities and units — Numbers .11
4.2 General symbols .12
4.3 Symbols and abbreviated terms for fuel composition .14
4.4 Symbols and abbreviated terms for chemical components .15
4.5 Abbreviated terms .16
5 Test conditions .17
5.1 Engine test conditions .17
5.1.1 Laboratory test conditions .17
5.1.2 Test validity .17
5.2 Engine power .17
5.2.1 Auxiliaries to be fitted .18
5.2.2 Auxiliaries to be removed .18
5.2.3 Determination of auxiliary power .18
5.2.4 Engine cycle work .18
5.3 Engine intake air .18
5.3.1 Introduction .18
5.3.2 Intake air restriction .19
5.3.3 Engines with charge air cooling .19
5.4 Engine exhaust system .19
5.4.1 Introduction .19
5.4.2 Exhaust restriction .19
5.4.3 Engine with exhaust after-treatment system .20
5.5 Specific test conditions .20
5.5.1 Engine with exhaust after-treatment system .20
5.5.2 Crankcase emissions.24
5.6 Cooling system .24
5.7 Lubricating oil .24
6 Test fuels .24
7 Test cycles .25
7.1 Introduction .25
7.2 Test speeds .25
7.2.1 Maximum test speed (MTS) .25
7.2.2 Rated speed .27
7.2.3 Intermediate speed .27
7.2.4 Idle speed .27
7.2.5 Test speed for constant speed engines .28
7.3 Torque and power .28
7.3.1 Torque .28
7.3.2 Power .29
7.4 Engine mapping .30
7.4.1 Engine mapping for transient cycles .31
7.4.2 Engine mapping for variable speed steady-state cycles .31
7.4.3 Engine mapping for constant-speed engines .32
7.5 Steady-state test cycles .33
7.5.1 Discrete mode test cycles .33
7.5.2 Ramped modal test cycles .34
7.5.3 Cycle types and applicability .35
7.6 Transient cycles .39
7.6.1 Introduction .39
7.6.2 Non-road transient cycle (NRTC) .39
7.6.3 Large spark-ignition non-road transient cycle .39
7.7 Test cycle generation .40
7.7.1 Generation of steady-state discrete-mode or RMC test cycles .40
7.7.2 Generation of NRTC and LSI-NRTC .41
8 Test run.43
8.1 General test sequence .43
8.2 Instrument validation for test .45
8.2.1 Validation of proportional flow control for batch sampling and minimum
dilution ratio for PM batch sampling.45
8.2.2 Gas analyser range validation, drift validation and drift correction .46
8.2.3 PM sampling media (e.g. filters) preconditioning and tare weighing .46
8.3 Sample system decontamination and preconditioning .48
8.3.1 Verification of HC contamination .49
8.4 Pre-test procedures .50
8.4.1 Preparation of the sampling filters .50
8.4.2 Preconditioning .50
8.4.3 Engine cool down (NRTC) .51
8.4.4 Preparation of measurement equipment for sampling .51
8.4.5 Calibration of gas analysers .52
8.4.6 Adjustment of the dilution system .52
8.5 Engine starting and restarting.52
8.5.1 Engine start .52
8.5.2 Engine stalling .52
8.6 Test cycle running procedure .53
8.6.1 Test sequence for discrete steady-state test cycles .53
8.6.2 Ramped modal test cycles .54
8.6.3 Transient test cycle (NRTC and LSI-NRTC) .55
8.7 Post-test procedures .58
8.7.1 Verification of proportional sampling .58
8.7.2 Post-test PM conditioning and weighing .58
8.7.3 Analysis of gaseous batch sampling .59
8.7.4 Drift verification .60
9 Data evaluation and calculation .60
9.1 Gaseous emissions .60
9.1.1 General.60
9.1.2 Sampling for gaseous emissions .60
9.1.3 Data evaluation .62
9.1.4 Calculation of mass emission .62
9.1.5 Dry/wet correction .68
9.1.6 NO correction for humidity and temperature .72
x
9.1.7 Cycle work and specific emissions .72
9.1.8 NH data evaluation .74
9.2 Particulate mass emission .74
9.2.1 General.74
9.2.2 Particulate sampling .75
9.2.3 Data evaluation .75
9.2.4 Calculation of mass emission .75
9.2.5 Effective weighting factor (steady-state discrete cycles only).80
9.3 Adjustment for emission controls that are regenerated on an infrequent
(periodic) basis .81
9.4 Particle number emission .81
9.4.1 Time alignment .81
iv © ISO 2017 – All rights reserved

9.4.2 Determination of particle numbers for transient and ramped modal cycles
(RMC) with a partial flow dilution or raw gas sampling system .81
9.4.3 Determination of particle numbers for transient and ramped modal cycles
(RMC) with a full flow dilution system .82
9.4.4 Determination of particle numbers for discrete-mode cycles with a partial
flow dilution system.82
9.4.5 Determination of particle numbers for discrete-mode cycles with a full
flow dilution system.83
9.4.6 Test result . .84
9.4.7 Determination of particle number background .85
9.5 Specific requirements for dual-fuel engines .86
9.5.1 Emission test procedure requirements for dual-fuel engines .86
9.5.2 Determination of molar component ratios and u values for dual-
gas
fuel engines . .89
10 Engine control area .91
10.1 General remarks .91
10.2 Control area for engines tested to cycles C1, C2, E1 and H .91
10.3 Control area for engines tested to cycles D1, D2, E2, G1, G2 and G3 .94
10.4 Control area for engines tested to test cycle I .94
10.5 Control area for engines tested to E3 and E5 test cycle .95
10.5.1 Control area for CI marine engines .95
10.5.2 Control area for engines tested to the E4 test cycle .97
10.5.3 Control area for engines tested to the F cycle .98
Annex A (normative) Steady-state discrete-mode test-cycles .100
Annex B (normative) Steady-state ramped modal test cycles (RMCs) .105
Annex C (normative) Transient test cycles.111
Annex D (informative) Calculation of the exhaust gas mass flow and/or of the combustion
air mass flow .169
Annex E (informative) Example programme for calculation of exhaust mass flows .189
Annex F (informative) Example of calculation procedure (raw/partial flow) .191
Annex G (normative) Installation requirements for equipment and auxiliaries .194
Annex H (normative) Molar based emission calculations .196
Bibliography .236
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity assessment,
as well as information about ISO’s adherence to the World Trade Organization (WTO) principles in the
Technical Barriers to Trade (TBT) see the following URL: www . i so .org/ iso/ foreword .html.
The committee responsible for this document is ISO/TC 70, Reciprocating internal combustion engines,
Subcommittee SC 8, Exhaust emission measurement.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 8178-4:2007) which has been technically
revised.
A list of all the parts in the ISO 8178- series, can be found on the ISO website.
vi © ISO 2017 – All rights reserved

Introduction
In comparison with engines for on-road applications, engines for non-road use are made in a much
wider range of power output and configuration and are used in a great number of different applications.
The objective of this document is to rationalize the test procedures for non-road engines in order
to simplify and make more cost effective the drafting of legislation, the development of engine
specifications and the certification of engines to control gaseous and particulate emissions.
This document embraces three concepts in order to achieve the objectives.
The first principle is to group applications with similar engine operating characteristics in order to
reduce the number of test cycles to a minimum, but ensure that the test cycles are representative of
actual engine operation.
The second principle is to express the emissions results on the basis of brake power as defined in
ISO 8178-1. This ensures that alternative engine applications do not result in a multiplicity of tests.
The third principle is the incorporation of an engine family concept in which engines with similar
emission characteristics and of similar design may be represented by the highest emitting engine
within the group.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 8178-4:2017(E)
Reciprocating internal combustion engines — Exhaust
emission measurement —
Part 4:
Steady-state and transient test cycles for different engine
applications
1 Scope
This document specifies the test cycles, the test procedures and the evaluation of gaseous and
particulate exhaust emissions from reciprocating internal combustion (RIC) engines coupled to a
dynamometer. With certain restrictions, this document can also be used for measurements at site.
The tests are carried out under steady-state and transient operation using test cycles which are
representative of given applications.
This document is applicable to RIC engines for mobile, transportable and stationary use, excluding
engines for on-road transport of passengers and goods. It may be applied to engines for non-road use, e.g.
for earth-moving machines, generating sets and for other applications. For engines used in machinery
covered by additional requirements (e.g. occupational health and safety regulations, regulations for
power plants) additional test conditions and special evaluation methods may apply.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 8178-1, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 1: Test-
bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO 8178-5, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 5:
Test fuels
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: available at http:// www .iso .org/ obp
3.1
adjustment factors
additive (upward adjustment factor and downward adjustment factor) or multiplicative factors to be
used for engines equipped with emission controls, that are regenerated on an infrequent (periodic) basis
3.2
applicable emission limit
emission limit to which an engine is subject
3.3
aqueous condensation
precipitation of water-containing constituents from a gas phase to a liquid phase
Note 1 to entry: Aqueous condensation is a function of humidity, pressure, temperature, and concentrations of
other constituents such as sulphuric acid. These parameters vary as a function of engine intake-air humidity,
dilution-air humidity, engine air-to-fuel ratio, and fuel composition - including the amount of hydrogen and
sulphur in the fuel
3.4
atmospheric pressure
wet, absolute, atmospheric static pressure
Note 1 to entry: If the atmospheric pressure is measured in a duct, negligible pressure losses shall be ensured
between the atmosphere and the measurement location, and changes in the duct’s static pressure resulting from
the flow shall be accounted for
3.5
calibration
process of setting a measurement system’s response so that its output agrees with a range of
reference signals
Note 1 to entry: Contrast with verification (3.80)
3.6
calibration gas
purified gas mixture used to calibrate gas analysers meeting the specifications of ISO 8178-1, 9.2
Note 1 to entry: Calibration gases and span gases are qualitatively the same, but differ in terms of their primary
function. Various performance verification checks for gas analysers and sample handling components might
refer to either calibration gases or span gases
3.7
certification
relating to the process of obtaining a certificate of conformity
3.8
compression ignition engine
CI engine
engine that works on the compression-ignition principle
3.9
constant-speed engine
engine whose type approval or certification is limited to constant-speed operation
Note 1 to entry: Engines whose constant-speed governor function is removed or disabled are no longer constant-
speed engines
3.10
constant-speed operation
engine operation with a governor that automatically controls the operator demand to maintain engine
speed, even under changing load
Note 1 to entry: Governors do not always maintain speed exactly constant. Typically, speed can decrease (0,1 to
10) % below the speed at zero load, such that the minimum speed occurs near the engine’s point of maximum power
3.11
continuous regeneration
regeneration process of an exhaust after-treatment system that occurs either in a sustained manner or
at least once over the applicable transient test cycle or ramped-modal cycle; in contrast to infrequent
(periodic) regeneration
2 © ISO 2017 – All rights reserved

3.12
conversion efficiency of non-methane cutter (NMC)
E
efficiency of the conversion of an NMC that is used for the removal of the non-methane hydrocarbons
from the sample gas by oxidizing all hydrocarbons except methane
Note 1 to entry: Ideally, the conversion for methane is 0 % (E = 0) and for the other hydrocarbons represented
CH4
by ethane 100 % (E = 100 %). For the accurate measurement of NMHC, the two efficiencies shall be
C2H6
determined and used for the calculation of the NMHC emission mass flow rate for methane and ethane. Contrast
with penetration fraction (3.54)
3.13
delay time
difference in time between the change of the component to be measured at the reference point and
a system response of 10 % of the final reading (t ) with the sampling probe being defined as the
reference point
Note 1 to entry: For the gaseous components, this is the transport time of the measured component from the
sampling probe to the detector (see Figure 1)
3.14
deNO system
x
exhaust after-treatment system designed to reduce emissions of oxides of nitrogen (NO )
x
EXAMPLE passive and active lean NO catalysts, NO adsorbers and selective catalytic reduction (SCR) systems
x x
3.15
dew point
measure of humidity stated as the equilibrium temperature at which water condenses under a given
pressure from moist air with a given absolute humidity
Note 1 to entry: Dew point is specified as a temperature in °C or K, and is valid only for the pressure at which it is
measured
3.16
discrete-mode
relating to a discrete-mode type of steady-state test, as described in 7.5.1 and Annex A
3.17
drift
difference between a zero or calibration signal and the respective value reported by a measurement
instrument immediately after it was used in an emission test, as long as the instrument was zeroed and
spanned just before the test
3.18
dual-fuel engine
engine system that is designed to simultaneously operate with liquid fuel and a gaseous fuel, both fuels
being metered separately, where the consumed amount of one of the fuels relative to the other one may
vary depending on the operation
3.19
emission-control system
device, system, or element of design that controls or reduces the emissions of regulated pollutants from
an engine
3.20
engine family
manufacturers grouping of engines which, through their design as defined in ISO 8178-7, have similar
exhaust emission characteristics
Note 1 to entry: All members of the family shall comply with the applicable emission limit values.
3.21
engine governed speed
engine operating speed when it is controlled by the installed governor
3.22
engine type
category of engines which do not differ in essential engine characteristics
3.23
exhaust after-treatment system
catalyst, particulate filter, deNO system, combined deNO particulate filter or any other emission-
x x
reducing device that is installed downstream of the engine
Note 1 to entry: This definition excludes exhaust gas recirculation (EGR) and turbochargers, which are considered
an integral part of the engine.
3.24
exhaust-gas recirculation
technology that reduces emissions by routing exhaust gases that had been exhausted from the
combustion chamber(s) back into the engine to be mixed with incoming air before or during combustion
Note 1 to entry: The use of valve timing to increase the amount of residual exhaust gas in the combustion
chamber(s) that is mixed with incoming air before or during combustion is not considered exhaust-gas
recirculation for the purposes of this standard
3.25
full flow dilution method
process of mixing the total exhaust flow with dilution air prior to separating a fraction of the diluted
exhaust stream for analysis
3.26
gas energy ratio
GER
the energy content (for a dual-fuel engine) of the gaseous fuel divided by the energy content of both
fuels (liquid and gaseous), the energy content of the fuels being defined as the lower heating value
3.27
gaseous fuel
fuel which is wholly gaseous at standard ambient conditions
Note 1 to entry: Ambient temperature 298 K (25 °C), absolute ambient pressure 101,3 kPa.
3.28
gaseous pollutants
carbon monoxide, hydrocarbons and/or non-methane hydrocarbons (assuming a ratio of CH for
1,85
diesel), methane and oxides of nitrogen (expressed as nitrogen dioxide (NO ) equivalent)
3.29
good engineering judgement
judgement made consistent with generally accepted scientific and engineering principles and available
relevant information
3.30
governor
device or control strategy that automatically controls engine speed or load that is not an over-
speed limiter
4 © ISO 2017 – All rights reserved

3.31
hydrocarbon
HC
THC, NMHC as applicable
Note 1 to entry: Hydrocarbon generally means the hydrocarbon group on which the emission standards are
based for each type of fuel and engine.
3.32
high speed
n
hi
highest engine speed where 70 % of the maximum power occurs
3.33
idle speed
engine speed declared by the manufacturer that conforms to the requirements of 7.2.4
3.34
infrequent (periodic) regeneration
regeneration process of an exhaust after-treatment system that occurs periodically in typically less
than 100 hours of normal engine operation
Note 1 to entry: During cycles where regeneration occurs, emission standards may be exceeded
3.35
intermediate speed
engine speed declared by the manufacturer that conforms to the requirements of 7.2.3
3.36
internationally traceable recognized standard
international standard which includes but is not limited to the list quoted in the following table:
Table 1 — Internationally traceable recognized standard
Internationally recognized
Where copies of the documents may be purchased
standard
American Society for Testing American Society for Testing and Materials, 100 Barr Harbour Dr., P.O. Box
and Materials (ASTM) C700, West Conshohocken, PA 19428 or www .astm .com
International Organization for International Organization for Standardization, Case Postale 401,
Standardization (ISO) CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland or www .iso .org
National Institute of Standards Government Printing Office, Washington, DC 20402 or download them free
and Technology (NIST) from the Internet at www .nist .gov
Society of Automotive Engi- Society of Automotive Engineers, 400 Commonwealth Drive, Warrendale,
neering (SAE) PA 15096 or www .sae .org
Institute of Petroleum Energy Institute, 61 New Cavendish Street, London, W1G 7AR, UK,
[phone] or www .energyinst .org .uk
The National Metrology Insti- AIST Tsukuba Headquarters, 1–1-1 Umezono, Tsukuba, Ibaraki 305–8568,
tute of Japan (NMIJ) Japan or w w w . nmij .jp/ english/ info/
Japanese Industrial Standards Japanese Standards Association (JSA), 4–1-12 Akasaka, Minato-ku, 107–8440,
(JIS) Japan or w w w . j s a .org .jp/ default _english .asp
3.37
linearity
degree to which measured values agree with respective reference values quantified using a linear
regression of pairs of measured values and reference values over a range of values expected or observed
during testing
3.38
liquid fuel
fuel which exists in the liquid state under standard ambient conditions (298K, absolute ambient
pressure 101,3 kPa)
3.39
low speed
n
lo
lowest engine speed where 50 % of the maximum power occurs
3.40
maximum no load speed
engine speed at which an engine governor function controls engine speed with operator demand at
maximum and with zero load applied
3.41
maximum power
maximum power in kW as designed by the manufacturer
3.42
maximum test speed
engine speed determined from the curve of engine speed versus power according to 7.2.1
3.43
maximum torque speed
engine speed at which the maximum torque is obtained from the engine, as designed by the
manufacturer
3.44
mode
engine operating point characterized by a speed and a torque (or a power output)
3.45
mode length
time between leaving the speed and/or torque of the previous mode or the preconditioning phase and
the beginning of the following mode
Note 1 to entry: It includes the time during which speed and/or torque is being changed and the stabilization at
the beginning of each mode.
3.46
non-methane hydrocarbons
NMHC
sum of all hydrocarbon species except methane
3.47
normalized speed and torque
speed and torque values expressed as a percentage of a maximum value
3.48
open crankcase emissions
flow from an engine’s crankcase that is emitted directly into the environment
Note 1 to entry: Crankcase emissions are not “open crankcase emissions” if the engine is designed to always
route all crankcase emissions back into the engine (for example, through the intake system or an aftertreatment
system) such that all the crankcase emissions, or their products, are emitted into the environment only through
the engine exhaust system.
6 © ISO 2017 – All rights reserved

3.49
operator demand
engine operator’s input to control engine output
Note 1 to entry: The “operator” may be a person (i.e. manual), or a governor (i.e. automatic) that mechanically
or electronically signals an input that demands engine output. Input may be from an accelerator pedal or signal,
a throttle-control lever or signal, a fuel lever or signal, a speed lever or signal, or a governor setpoint or signal.
Output means engine power, P, which is the product of engine speed, n, and engine torque, T.
3.50
oxides of nitrogen
compounds containing only nitrogen and oxygen as measured by the procedures specified in this
document
Note 1 to entry: Oxides of nitrogen are expressed quantitatively as if the NO is in the form of NO , such that an
effective molar mass is used for all oxides of nitrogen equivalent to that of NO .
3.51
partial pressure
pressure, p, attributable to a single gas in a gas mixture
Note 1 to entry: For an ideal gas, the partial pressure divided by the total pressure is equal to the constituent’s
molar concentration, x.
3.52
partial flow dilution method
process of separating a part from the total exhaust flow, then mixing it with an appropriate amount of
dilution air prior to the particulate sampling filter
3.53
particulate matter
PM
material collected on a specified filter medium after diluting exhaust with clean filtered air to a
temperature and a point as specified in ISO 8178-1, 8.1.3
Note 1 to entry: This is primarily carbon, condensed hydrocarbons, and sulphates with associated water.
3.54
penetration fraction
PF
deviation from ideal functioning of a non-methane cutter
Note 1 to entry: See conversion efficiency of non-methane cutter (NMC) E, 3.12.
Note 2 to entry: An ideal non-methane cutter would have a methane penetration factor, PF , of 1,000 (that is,
CH4
a methane conversion efficiency E of 0), and the penetration fraction for all other hydrocarbons would be
CH4
0,000, as represented by PF (t
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 8178-4
Troisième édition
2017-04
Moteurs alternatifs à combustion
interne — Mesurage des émissions de
gaz d’échappement —
Partie 4:
Cycles d’essai en régimes permanent
et transitoire pour différentes
applications des moteurs
Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission
measurement —
Part 4: Steady-state and transient test cycles for different engine
applications
Numéro de référence
©
ISO 2017
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Sommaire Page
Avant-propos .vi
Introduction .vii
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles et abréviations .11
4.1 Grandeurs et unités — Nombres .11
4.2 Symboles généraux.12
4.3 Symboles et abréviations pour la composition des carburants .14
4.4 Symboles et abréviations des composés chimiques .15
4.5 Abréviations .16
5 Conditions d’essai .17
5.1 Conditions d’essai des moteurs .17
5.1.1 Conditions de laboratoire.17
5.1.2 Validité des essais .17
5.2 Puissance du moteur .18
5.2.1 Accessoires à monter pour l’essai .18
5.2.2 Accessoires à démonter pour l’essai .18
5.2.3 Détermination de la puissance absorbée par les accessoires .18
5.2.4 Travail produit le moteur au cours du cycle .18
5.3 Système d’admission du moteur .19
5.3.1 Introduction .19
5.3.2 Perte de charge à l’admission .19
5.3.3 Moteurs à refroidisseur intermédiaire .19
5.4 Système d’échappement du moteur .20
5.4.1 Introduction .20
5.4.2 Perte de charge à l’échappement .20
5.4.3 Moteur avec système de traitement aval des gaz d’échappement .20
5.5 Conditions d’essai spécifiques .20
5.5.1 Moteur avec système de traitement aval des gaz d’échappement .20
5.5.2 Émissions de gaz de carter .24
5.6 Système de refroidissement .25
5.7 Huile lubrifiante .25
6 Carburants d’essai .25
7 Cycles d’essai .26
7.1 Introduction .26
7.2 Régimes d’essai .26
7.2.1 Régime d’essai maximal (MTS) .26
7.2.2 Régime nominal .28
7.2.3 Régime intermédiaire .28
7.2.4 Régime de ralenti . .28
7.2.5 Régime d’essai pour les moteurs à régime constant .29
7.3 Couple et puissance .29
7.3.1 Couple.29
7.3.2 Puissance .30
7.4 Cartographie des moteurs .31
7.4.1 Cartographie des moteurs pour des cycles transitoires .32
7.4.2 Cartographie des moteurs pour des cycles en régime permanent .33
7.4.3 Cartographie des moteurs à régime constant .33
7.5 Cycles d’essai en régime permanent .34
7.5.1 Cycles d’essai à modes discrets .34
7.5.2 Cycles d’essai à modes raccordés .36
7.5.3 Types de cycles et applicabilité .37
7.6 Cycles transitoires .41
7.6.1 Introduction .41
7.6.2 Cycle transitoire non routier (NRTC) .41
7.6.3 Cycle transitoire non routier pour les gros moteurs à allumage par étincelle .41
7.7 Établissement des cycles d’essai .42
7.7.1 Établissement de cycles d’essai en régime permanent à modes discrets ou
à modes raccordés .42
7.7.2 Établissement de NRTC et LSI-NRTC .43
8 Conduite de l’essai .45
8.1 Séquence d’essai générale .45
8.2 Validation de l’instrument pour l’essai .48
8.2.1 Validation du contrôle de débit proportionnel pour le prélèvement par
lots et taux de dilution minimal pour le prélèvement par lots de MP .48
8.2.2 Validation de la plage de fonctionnement des analyseurs de gaz, validation
et correction de la dérive .49
8.2.3 Préconditionnement et pesage du poids à vide du support de prélèvement
des MP (par exemple les filtres) .50
8.3 Décontamination et préconditionnement du système de prélèvement .52
8.3.1 Vérification de la contamination par les hydrocarbures (HC) .53
8.4 Modes opératoires avant essai .53
8.4.1 Préparation des filtres de collecte .53
8.4.2 Préconditionnement .53
8.4.3 Refroidissement du moteur (NRTC) .55
8.4.4 Préparation des instruments de mesure en vue du prélèvement .55
8.4.5 Étalonnage des analyseurs de gaz.56
8.4.6 Réglage du système de dilution . .56
8.5 Démarrage du moteur et redémarrage .56
8.5.1 Démarrage du moteur .56
8.5.2 Calage du moteur . .56
8.6 Mode opératoire d’exécution du cycle d’essai .57
8.6.1 Séquence d’essai pour des cycles d’essai en régime permanent à
modes discrets .57
8.6.2 Cycles d’essai à modes raccordés .58
8.6.3 Cycle d’essai transitoire (NRTC et LSI-NRTC) .59
8.7 Modes opératoires après essais .62
8.7.1 Vérification du prélèvement proportionnel .62
8.7.2 Conditionnement et pesage des MP après l’essai .63
8.7.3 Analyse du prélèvement par lots gazeux .64
8.7.4 Vérification de la dérive .64
9 Évaluation des données et calcul .64
9.1 Émissions gazeuses .64
9.1.1 Généralités .64
9.1.2 Prélèvement des émissions gazeuses .64
9.1.3 Évaluation des données .66
9.1.4 Calcul des émissions massiques .66
9.1.5 Correction état sec/état humide .73
9.1.6 Correction des NO en fonction de l’humidité et de la température .76
x
9.1.7 Travail et émissions spécifiques au cours du cycle d’essai.77
9.1.8 Évaluation des données relatives au NH .
3 79
9.2 Émissions massiques de particules .79
9.2.1 Généralités .79
9.2.2 Prélèvement des particules .80
9.2.3 Évaluation des données .80
9.2.4 Calcul des émissions massiques .80
9.2.5 Coefficient de pondération effectif (cycles en régime permanent à modes
discrets uniquement) .86
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9.3 Ajustements pour les contrôles d’émission qui sont régénérés de manière
périodique (peu fréquente) .86
9.4 Émissions en nombres de particules .86
9.4.1 Alignement temporel .86
9.4.2 Détermination du nombre de particules dans un cycle transitoire ou
à modes raccordés avec un système de dilution du flux partiel ou un
système de prélèvement de gaz bruts .87
9.4.3 Détermination du nombre de particules dans un cycle transitoire ou à
modes raccordés avec un système de dilution du flux total .87
9.4.4 Détermination des nombres de particules des cycles à modes discrets
avec un système de dilution du flux partiel .88
9.4.5 Détermination des nombres de particules des cycles à modes discrets
avec un système de dilution du flux total .89
9.4.6 Résultat d’essai .90
9.4.7 Détermination des concentrations ambiantes en nombres de particules .92
9.5 Exigences spécifiques pour les moteurs à deux carburants .92
9.5.1 Exigences relatives aux modes opératoires d’essai d’émissions pour les
moteurs à deux carburants .92
9.5.2 Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs de
u pour les moteurs à deux carburants.96
gas
10 Zone de contrôle du moteur .98
10.1 Remarques générales .98
10.2 Zone de contrôle pour les moteurs soumis aux cycles d’essai C1, C2, E1 et H .98
10.3 Zone de contrôle pour les moteurs soumis aux cycles d’essai D1, D2, E2, G1, G2 et G3 .100
10.4 Zone de contrôle pour les moteurs soumis au cycle d’essai I .100
10.5 Zone de contrôle pour les moteurs soumis aux cycles d’essai E3 et E5 .101
10.5.1 Zone de contrôle pour les moteurs marins à allumage par compression .101
10.5.2 Zone de contrôle pour les moteurs soumis au cycle d’essai E4 .103
10.5.3 Zone de contrôle pour les moteurs soumis au cycle d’essai F .104
Annexe A (normative) Cycles d’essai à modes discrets en régime permanent .106
Annexe B (normative) Cycles d’essai en régime permanent à modes raccordés (RMCs) .111
Annexe C (normative) Cycles d’essai transitoires .117
Annexe D (informative) Calcul du débit-masse des gaz d’échappement et/ou du débit-
masse de l’air comburant .175
Annexe E (informative) Exemple de programme de calcul des valeurs de débit-masse des
gaz d’échappement.196
Annexe F (informative) Exemple d’un mode opératoire de calcul (débit brut/partiel) .198
Annexe G (normative) Exigences relatives à l’installation des équipements et des accessoires.201
Annexe H (normative) Calcul des émissions en fonction de la molarité .204
Bibliographie .246
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion
de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: w w w . i s o .org/ iso/ fr/ avant -propos .html
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 70, Moteurs à combustion interne,
sous-comité SC 8, Mesurage des émissions de gaz d’échappement.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 8178-4:2007) qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 8178 est disponible sur le site Web de l’ISO.
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Introduction
Par comparaison avec les moteurs pour applications routières, les moteurs pour applications non
routières sont réalisés sur une gamme beaucoup plus large de puissances de sortie et de configurations
et sont utilisés dans un grand nombre d’applications différentes.
L’objectif du présent document est de rationaliser les modes opératoires d’essai pour les moteurs
pour applications non routières, afin de simplifier et de rendre plus rentables la préparation de la
réglementation, le développement des spécifications des moteurs et la certification des moteurs en ce
qui concerne le contrôle des émissions de gaz et de particules.
Le présent document englobe trois concepts permettant d’atteindre ces objectifs.
Le premier principe consiste à grouper les applications qui présentent des caractéristiques similaires
de fonctionnement des moteurs, afin de réduire le nombre de cycles d’essai à un minimum, mais en
garantissant que les cycles d’essai sont représentatifs du fonctionnement réel du moteur.
Le deuxième principe consiste à exprimer les résultats des émissions en fonction de la puissance au
frein telle que définie dans l’ISO 8178-1 afin de garantir que les variantes d’application des moteurs ne
conduisent pas à une multiplicité d’essais.
Le troisième principe est l’introduction du concept de famille de moteurs qui regroupe des moteurs aux
caractéristiques similaires d’émission et conception et dont un représentant peut être le moteur qui
présente les plus fortes émissions à l’intérieur du groupe.
NORME INTERNATIONALE ISO 8178-4:2017(F)
Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des
émissions de gaz d’échappement —
Partie 4:
Cycles d’essai en régimes permanent et transitoire pour
différentes applications des moteurs
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie les cycles d’essai, les modes opératoires d’essai et l’évaluation des
émissions de gaz et de particules des gaz d’échappement des moteurs alternatifs à combustion interne
couplés à un dynamomètre. Avec certaines restrictions, le présent document peut également être
utilisé pour les mesurages sur site. Les essais sont effectués avec le moteur en régime permanent ou
transitoire, en utilisant les cycles d’essai représentatifs des applications données.
Le présent document est applicable aux moteurs alternatifs à combustion interne pour installations
mobiles, transportables ou fixes, à l’exclusion des moteurs pour applications de transport routier
de passagers et de marchandises. Il peut être appliqué aux moteurs pour applications non routières
utilisés, par exemple, pour les engins de terrassement, pour les groupes électrogènes et pour d’autres
applications. Pour les moteurs utilisés dans des machines couvertes par des exigences supplémentaires
(par exemple les réglementations relatives à l’hygiène et à la sécurité du travail ou celles relatives
aux installations de production d’énergie), des conditions d’essai supplémentaires et des méthodes
d’évaluation spéciales peuvent s’appliquer.
2 Références normatives
Les documents suivants cités dans le texte constituent, pour tout ou partie de leur contenu, des
exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 8178-1, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz d’échappement —
Partie 1: Mesurage des émissions de gaz et de particules au banc d’essai
ISO 8178-5, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz d’échappement —
Partie 5: Carburants d’essai
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse http:// www .iso .org/ obp
3.1
facteurs d’ajustement
facteurs additifs (éléments correcteurs vers le haut et vers le bas) ou multiplicateurs qu’il y a lieu de
prendre en considération pendant la régénération périodique (peu fréquente)
3.2
limite d’émissions applicable
limite des émissions applicable au moteur
3.3
condensation aqueuse
précipitation de constituants aqueux lors du passage d’une phase gazeuse à une phase aqueuse
Note 1 à l’article: La condensation aqueuse est fonction de l’humidité, de la pression, de la température et de la
concentration d’autres éléments constitutifs tels que l’acide sulfurique. Ces paramètres varient en fonction de
l’humidité de l’air d’admission et de l’humidité de l’air de dilution, du rapport air/combustible et de la composition
du carburant, y compris sa teneur en hydrogène et en soufre
3.4
pression atmosphérique
pression atmosphérique humide absolue statique
Note 1 à l’article: Si la pression atmosphérique est mesurée dans un conduit, les pertes de pression entre
l’atmosphère et le point de mesure doivent être négligeables et les changements de la pression statique dans le
conduit qui résultent du débit doivent être pris en compte.
3.5
étalonnage
processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesurage pour que ses résultats
correspondent à une série de signaux de référence
Note 1 à l’article: Différent de vérification (3.80)
3.6
gaz d’étalonnage
mélange de gaz purifié utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz et qui répond aux spécifications de
9.2 de l’ISO 8178-1:2017
Note 1 à l’article: Les gaz d’étalonnage sont qualitativement identiques aux gaz d’ajustage mais en diffèrent
par leur fonction première. Diverses vérifications des performances des analyseurs de gaz et d’éléments de
manipulation des échantillons peuvent faire référence selon le cas au gaz d’étalonnage ou au gaz d’ajustage
3.7
certification
processus permettant d’obtenir un certificat de conformité
3.8
moteur à allumage par compression
moteur fonctionnant sur le principe de l’allumage par compression
3.9
moteur à régime constant
moteur dont l’homologation n’est valable que pour un seul régime
Note 1 à l’article: Les moteurs dont la fonction de régime constant a été neutralisée ou supprimée ne sont plus des
moteurs à régime constant.
3.10
fonctionnement à régime constant
fonctionnement d’un moteur qui maintient automatiquement un régime constant par la présence d’un
régulateur qui adapte la demande de l’opérateur pour maintenir le régime du moteur en conditions de
charge changeantes
Note 1 à l’article: Un régulateur ne maintient pas toujours un régime constant exact. Généralement, le régime
peut descendre de 0,1 % à 10 % au-dessous du régime de charge nulle, de telle manière que le régime minimal
survient près du point de puissance maximale du moteur.
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3.11
régénération continue
processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui agit en continu
ou au moins une fois sur le cycle d’essai transitoire ou le cycle à modes raccordés applicable; différent
de régénération périodique (peu fréquente)
3.12
efficacité du convertisseur (NMHC)
E
efficacité d’un convertisseur utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon
de gaz par oxydation de tous les hydrocarbures à l’exception du méthane
Note 1 à l’article: Idéalement, la conversion pour le méthane est de 0 % (E = 0), alors que pour les autres
CH4
hydrocarbures, représentés par l’éthane, elle est de 100 % (E = 100 %). Pour un mesurage exact des NMHC,
C2H6
les deux efficacités doivent être déterminées et utilisées dans le calcul du débit-masse du méthane et de l’éthane.
Différent de fraction de pénétration (3.54)
3.13
temps de latence
différence de temps entre le changement du constituant à mesurer au point de référence et un temps
de réponse du système de 10 % de la valeur finale (t ), la sonde de prélèvement étant par définition le
point de référence
Note 1 à l’article: Pour les constituants gazeux, il s’agit du temps de transport du constituant mesuré entre la
sonde de prélèvement et le détecteur (voir Figure 1).
3.14
système deNO
x
système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxyde d’azote (NO )
x
EXEMPLE Catalyseurs de NO passifs et actifs, adsorbeurs de NO ou systèmes de réduction catalytique
x x
sélective (SCR).
3.15
point de rosée
mesure de l’humidité correspondant à la température d’équilibre à laquelle l’eau se condense sous une
certaine pression à partir de l’air humide avec une humidité absolue donnée
Note 1 à l’article: Le point de rosée est spécifié en tant que température en °C ou K, et n’est valable que pour la
pression à laquelle il est mesuré.
3.16
à modes discrets
fait référence à des essais en régime permanent à modes discrets, comme décrit en 7.5.1 et à l’Annexe A
3.17
dérive
différence entre un signal zéro ou d’étalonnage et la valeur correspondante indiquée par un instrument
de mesure immédiatement après son emploi dans un essai d’émissions, pour autant que l’instrument ait
été mis à zéro et ajusté juste avant l’essai
3.18
moteur à deux carburants
moteur conçu pour fonctionner simultanément avec un carburant liquide et un carburant gazeux,
les deux carburants étant mesurés séparément, sachant que la quantité consommée de l’un des deux
carburants par rapport à l’autre peut varier en fonction du fonctionnement
3.19
dispositif antipollution
dispositif, système ou élément de conception qui limite ou réduit les émissions de polluants d’un moteur
3.20
famille de moteurs
groupe de moteurs défini par le constructeur et qui, selon leur conception au sens de l’ISO 8178-7,
présentent des caractéristiques d’émission similaires
Note 1 à l’article: Tous les membres de la famille de moteurs doivent respecter les valeurs d’émission limites
applicables.
3.21
régime moteur régulé
régime de fonctionnement du moteur lorsqu’il est commandé par le régulateur en place
3.22
type de moteur
catégorie de moteurs dont les caractéristiques essentielles sont identiques
3.23
système de traitement aval des gaz d’échappement
catalyseur, filtre à particules, système deNO , filtre à particules deNO combiné ou tout autre dispositif
x x
de réduction des émissions installé en aval du moteur
Note 1 à l’article: Sont exclus de cette définition, les dispositifs de recyclage des gaz d’échappement et les
turbocompresseurs, qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur.
3.24
recyclage des gaz d’échappement
technologie qui réduit les émissions par le renvoi des gaz d’échappement sortant de la ou des chambres
de combustion dans le flux d’air d’admission avant ou pendant la combustion
Note 1 à l’article: L’utilisation de la temporisation des soupapes pour augmenter la quantité de gaz d’échappement
résiduels qui, dans la ou les chambres de combustion, sont mélangés avec l’air entrant n’est pas considéré comme
un recyclage des gaz d’échappement.
3.25
méthode de dilution du flux total
processus de mélange de tout le flux de gaz d’échappement avec l’air de dilution avant le prélèvement
d’une fraction du flux des gaz d’échappement dilués à des fins d’analyse
3.26
rapport énergétique du gaz
GER
pour un moteur à deux carburants, la teneur énergétique du carburant gazeux divisée par la teneur
énergétique des deux carburants, liquide et gazeux, la teneur énergétique d’un carburant étant définie
comme le pouvoir calorifique inférieur
3.27
carburant gazeux
carburant qui est entièrement gazeux dans les conditions ambiantes normalisées
Note 1 à l’article: Température ambiante 298 K (25 °C), pression ambiante absolue 101,3 kPa.
3.28
polluants gazeux
monoxyde de carbone, hydrocarbures et/ou hydrocarbures non méthaniques (en partant d’un taux de
CH pour le diesel), méthane et oxydes d’azote
1,85
[SOURCE: exprimés sous la forme de leurs équivalents de dioxyde d’azote (NO )]
3.29
bon jugement technique
évaluation faite en conformité avec les principes scientifiques et techniques généralement admis et les
informations pertinentes disponibles
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3.30
régulateur
dispositif ou stratégie de commande qui régule automatiquement le régime ou la charge du moteur et
qui n’est pas un limiteur de surrégime
3.31
hydrocarbures
HC
THC, NMHC selon le cas
Note 1 à l’article: Le terme «hydrocarbures» désigne généralement le groupe d’hydrocarbures sur lequel sont
fondées les normes d’émission pour chaque type de carburant et de moteur.
3.32
haut régime
n
hi
régime le plus élevé auquel le moteur produit 70 % de sa puissance maximale
3.33
régime de ralenti
régime déclaré par le constructeur comme conforme aux exigences de 7.2.4
3.34
régénération périodique (ou peu fréquente)
processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui survient
périodiquement après en général moins de 100 h de fonctionnement normal du moteur
Note 1 à l’article: Pendant les cycles de régénération, les limites de pollution peuvent être dépassées.
3.35
régime intermédiaire
régime déclaré par le constructeur comme conforme aux exigences de 7.2.3
3.36
norme identifiable reconnue internationalement
norme internationale comprenant, sans toutefois s’y limiter, la liste mentionnée dans le tableau suivant:
Tableau 1 — Norme identifiable reconnue internationalement
Norme reconnue internatio-
Adresses où le document peut être acheté
nalement
American Society for Testing American Society for Testing and Materials, 100 Barr Harbour Dr., P.O. Box
and Materials (ASTM) C700, West Conshohocken, PA 19428 ou www .astm .com
Organisation internationale de Organisation internationale de normalisation, Case Postale 401, CH-1214
normalisation (ISO) Genève 20, Suisse ou www .iso .org
National Institute of Standards Government Printing Office, Washington, DC 20402 ou, en téléchargement
and Technology (NIST) gratuit par Internet, sur www .nist .gov
Society of Automotive Enginee- Society of Automotive Engineers, 400 Commonwealth Drive, Warrendale,
ring (SAE) PA 15096 ou www .sae .org
Institute of Petroleum Energy Institute, 61 New Cavendish Street, London, W1G 7AR, Royaume-Uni,
[phone] ou www .energyinst .org .uk
The National Metrology Insti- AIST Tsukuba Headquarters, 1-1-1 Umezono, Tsukuba, Ibaraki 305-8568,
tute of Japan (NMIJ) Japon ou w w w . nmij .jp/ english/ info/
Japanese Industrial Standards Japanese Standards Association (JSA), 4-1-12 Akasaka, Minato-ku, 107-8440,
(JIS) Japan ou w w w . j s a .org .jp/ default _english .asp
3.37
linéarité
degré de correspondance entre des valeurs mesurées et des valeurs de référence, qui est quantifié au
moyen d’une régression linéaire de paires de valeurs mesurées et de valeurs de référence sur une plage
de valeurs escomptées ou observées pendant les essais
3.38
carburant liquide
carburant existant à l’état liquide dans les conditions ambiantes normalisées (température ambiante de
298 K, pression ambiante absolue de 101,3 kPa)
3.39
bas régime
n
lo
régime le plus bas auquel le moteur produit 50 % de sa puissance maximale
3.40
régime maximal à vide
régime du moteur auquel le régulateur commande le régime du moteur à la demande de l’opérateur à la
charge maximale et à la charge nulle appliquée
3.41
puissance maximale
puissance maximale, en kW, obtenue du moteur tel qu’il a été conçu par le constructeur
3.42
régime d’essai maximal
régime du moteur déterminé à partir de la courbe régime-puissance du moteur conformément à 7.2.1
3.43
régime de couple maximal
régime auquel le moteur fournit son couple maximal tel que prévu par le constructeur
3.44
mode
point de fonctionnement du moteur caractérisé par un régime et un couple (ou une puissance de sortie)
3.45
durée de mode
durée entre la fin du régime et/ou couple du mode précédent ou de la phase de préconditionnement et
le début du mode suivant
Note 1 à l’article: Elle inclut la durée du changement de régime et/ou de couple et la stabilisation au début de
chaque mode.
3.46
hydrocarbures non méthaniques
NMHC
ensemble de tous les types d’hydrocarbures à l’exception du méthane
3.47
régime et couple normalisés
valeurs de régime et de couple exprimées en pourcentage d’une valeur maximale
3.48
rejets de gaz de carter
tout flux de gaz provenant du carter qui est envoyé directement dans l’atmosphère
Note 1 à l’article: Les émissions de gaz de carter ne sont pas considérées comme des « rejets de gaz de carter »
si le moteur est conçu pour que les émissions de gaz de carter soient redirigées dans le moteur (par exemple, à
travers le système d’admission ou un système de traitement aval) afin que toutes les émissions de gaz de carter,
ou leurs produits, ne soient rejetés dans l’atmosphère qu’à travers le système d’échappement du moteur.
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3.49
demande de l’opérateur
action de l’opérateur pour commander la puissance produite par le moteur
Note 1 à l’article: L’
...