ISO 7401:1988
(Main)Road vehicles — Lateral transient response test methods
Road vehicles — Lateral transient response test methods
Specifies test methods to determine transient response behaviour. Applies to passenger cars as defined in ISO 3833. The measurement of steady-state properties is defined in ISO 4138. Annex A contains general data presentation; annex B gives the presentation of results. Some figures show diagrams to be reported.
Véhicules routiers — Méthodes d'essai en régime transitoire sous accélération latérale
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
ISO
INTERNATIONAL STANDARD
7401
First edition
1988-05-01
INTERNATIONAL ORGANKATION FOR STANDARDIZATION
ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
MEXflYHAPOflHAR OPrAHVl3A~MR I-IO CTAHflAPTM3A~MM
Road vehicles
- Lateral transient response
test methods
V&hicules routiers
- M&hodes d’essai en rhgime transitoire sous acc&ration lattkale
Reference number
ISO 7401: 1988 (E)
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ISO7401:1988(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national Standards bodies (ISO member bodies). The work of preparing International
Standards is normally carried out through ISO technical committees. Esch member
body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all
matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the ISO Council. They are approved in accordance with ISO procedures requiring at
least 75 % approval by the member bodies voting.
International Standard ISO 7401 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22,
Road vehicles.
Users should note that all International Standards undergo revision from time to time
and that any reference made herein to any other International Standard implies its
latest edition, unless otherwise stated.
0 International Organkation for Standardkation, 1988
Printed in Switzerland
ii
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ISO7401:1988(E)
Page
Contents
......................................................... 1
0 Introduction
.......................................... 2
1 Scope and field of application
2
2 References .
...................................................... 2
3 lnstrumentation
...................................................... 3
4
Test conditions
4
5 Testmethod .
5
6 .
Dataanalysis.
.................................................... 7
7 Data presentation
Annexes
9
A General data presentation . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
6 Presentation of results . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
Ill
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This page intentionally lef3 blank
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 7401 : 1988 (E)
Road vehicles - Lateral transient response
test methods
- lateral acceleration gain (lateral acceleration divided by
0 Introduction
steering-wheel angle) ;
0.1 General
- yaw velocity gain (yaw velocity divided by steering-
wheel angle) ;
The road-holding ability of a road vehicle is a most important
- overshoot values (sec 6.1.3) ;
part of active vehicle safety. Any given vehicle, together with
its driver and the prevailing environment, forms a unique
- vehicle TB factor (sec 7.1.1.2).
closed-loop System. The task of evaluating road-holding ability
is therefore very difficult because of the significant interaction The criteria listed above show some correlation with subjective
of these driver-vehicle-road elements, each of which is in itself
evaluation during road driving.
complex. A complete and accurate description of the behaviour
Important criteria in the frequency domain are the frequency
of the road vehicle must necessarily involve information
responses of
obtained from a number of tests of different types.
- lateral acceleration related to steering-wheel angle ;
Because they quantify only a small patt of the whole handling
field, the results of these tests tan only be considered signifi-
- yaw velocity related to steering-wheel angle;
cant for a correspondingly small part of the Overall vehicle
- Phase between input and output functions.
handling behaviour.
There are several test methods to obtain these criteria, the ap-
Moreover, nothing is known about the relationship between
plicability of which depends in part on the size of the test track
the results of these tests and accident avoidance. Considerable
available, in the domains of time and frequency :
work is necessary to acquire sufficient and reliable data on the
correlation between handling properties in general, and acci-
a) Time domain :
dent avoidance.
- step input;
lt is therefore not possible to use these procedures and test
- sinusoidal input (one period).
results for regulation purposes at the moment. The best that
b) Frequency domain :
tan be expected is that the transient response tests are used as
some among many other mostly transient tests, which together
- step input;
cover the field of vehicle dynamic behaviour.
-
random input ;
Finally, the role of the tyres is important and results may be
- pulse input;
strongly influenced by the type and condition of tyres.
-
continuous sinusoidal input,
0.2 Object of tests
These test methods are optional. At least one of each domain
type shall be performed. The methods Chosen shall be in-
The primary Object of these tests is to determine the transient
dicated in the general data presentation (sec annex A) and in
response behaviour of a vehicle. Characteristic values and func-
the presentation of test results (sec annex BL
tions in the time domain and frequency domain are considered
necessary to characterize the transient response of vehicles.
lt is necessary to measure
-
steering-wheel angle ;
Important criteria in the time domain are:
- lateral acceleration ;
-
time lags between steering-wheel angle, lateral ac-
- yaw velocity ;
celeration and yaw velocity ;
-
-
steady-state sideslip angle ; 1 )
response times of lateral acceleration and yaw velocity
(sec 6.1.1);
- longitudinal velocity.
1) Steady-state sideslip angle is only necessary in the step input test.
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lSO7401 : 1988 (El
lt is desirable to measure ISOITR 8725, Road vehicles - Transient open-loop response
test procedure with one period of sinusoidal input.
- lateral velocity or transient sideslip angle; ‘1
- Lateral transient response test
ISOITR 8726, Road vehicles
-
vehicle roll angle ;
procedure - Explanatory report on the random steering input
-
steering-wheel torque. method. 3,
The variables Jisted are not intended to comprise a complete
list.
3 lnstrumentation
- Strictly speaking, test results based on lateral acceleration
NOTE
3.1 Description
should not be used for comparison of the Performance of different
vehicles. This is because lateral acceleration, as precisely defined, is
Those of the variables listed in 0.2 which are selected for test
measured at right angles to the vehicle x-axisz) and not at right angles
to the tangent of the vehicle path. purposes shall be monitored, using appropriate transducers,
and the data shall be recorded on a multi-channel recorder with
To overcome this difficulty, lateral acceleration may be corrected for
a time base. The normal operating ranges and recommended
vehicle sideslip angle, which gives the quantity “centripetal acceler-
maximum errors of the transducerlrecording System are as
However, the extent of this correction is not likely to exceed a
ation”.
shown in table 1.
few percent and tan generally be neglected.
NOTE - Some of the transducers listed are neither widely available
nor in general use. Many such instruments are developed by users. If
any System error exceeds the maximum values recommended, this fact
1 Scope and field of application
and the actual maximum error shall be stated in the general data (see
annex AL
This International Standard specifies test methods to determine
The values in table 1 are tentative and provisional until more ex-
transient response behaviour: it applies to passenger cars as
perience is available. To cover all the tests outlined in this International
defined in ISO 3833. The measurement of steady-state prop-
Standard, the minimum Overall bandwidth of the entire measurement
erties is defined in ISO 4138.
System including transducers and recorder shall be 8 Hz. If digitization
is petformed, it shall be at a rate sufficient for the required analysis.
The open-loop manoeuvres specified in these test methods are
not representative of real driving conditions but are useful to
3.2 Installation
obtain measures of vehicle transient behaviour in response to
several specific types of steering input under closely controlled
Transducer installation and orientation will vary according to
test conditions.
the type of instrumentation used. However, if a transducer
does not measure the required variable directly, appropriate
NOTE - lt is important to remember that the method of data analysis
corrections for linear and angular displacement shall be made
in the frequency domain is based on the assumption that the vehicle
to its Signals so as to obtain the required level of accuracy.
has a linear response. Over the whole range of lateral acceleration this
may not be the case; the Standard method of dealing with such a situ-
ation is to restritt the range of the input so that linear behaviour tan be
3.2.1 Steering-wheel angle
assumed, and if necessary to perform more than one test at different
ranges of inputs which together cover the total input range that is of
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
interest .
so as to obtain the steering-wheel angle relative to the Sprung
mass.
3.2.2 Lateral acceleration
2 References
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
ISO 1176, Road vehicles - Weights - Vocabulary.
and mounted either
ISO 2416, Passenger cars - Load distribution.
a) on the Sprung mass at the whole vehicle centre of
gravity and aligned with the vehicle y-axis. In this case, it
ISO 3333, Road vehicles - Types - Terms and definitions.
will measure “side acceleration” and its output shall be cor-
rected for the component of gravity on the transducer axis
ISO 4138, Road vehicles - Steady state circular test pro-
due to both the vehicle roll angle and any track surface in-
cedure.
clination ; or
1) Alternatively this may be determined from other variables.
2) As referred to an axis System defined as follows :
axis System : Right-hand orthogonal axis System fixed in the vehicle such that its origin is at the centre of gravity of the vehicle. The x’-axis is
longitudinal forward, the y’-axis is lateral and the z’-axis is vertical upwards.
3) At present at the Stage of draft.
2
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ISO7401 : 1988 (E)
Table 1 - Variables
Recommended maximum error
Variable Range of the combined
transducer/recorder System
+Z” for angles < WO0
Steering-wheel angle z!z360°*
+4O for angles > WO0
I
Lateral acceleration 3115 mk2 +0,15 mk2
+0,5 O/s
Yaw velocity eo O/s
f 0,5O
1 Sideslip angle Ill15O
I I
Forward velocity +0,5 m/s
0 to 50 mls
Lateral velocity k 10 m/s +O,l mls
Vehicle roll angle Ik15O -+0,15O
Steering-wheel torque +30 Nern IrO,3 N-m
* Assuming a conventional steering System.
corrected for any linear or angular displacement from this,
b) on the Sprung mass at any Position and aligned parallel
especially for roll motion influences.
to the vehicle y-axis. In this case, its output shall be
corrected for its Position relative to the centre of gravity,
The vehicle Point to which the output of the transducer l) is
which will give “side acceleration”, which in turn shall be
corrected for the component of gravity on the transducer referred shall be indicated in the general data presentation (see
annex A).
axis due to both vehicle roll angle and any track surface
inclination.
3.2.7 Vehicle roll angle
3.2.3 Yaw velocity
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer so as to measure the angle between the vehicle y-axis and the
with its axis aligned with or parallel to the vehicle z-axis.
track surface.
3.2.4 Sideslip angle 3.2.8 Steering-wheel torque
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
A transducer shall be installed, as specified by the manufac-
so as to determine sideslip angle at the centre of gravity. If it
turer, so as to measure the torque applied to the steering-wheel
does not measure directly at the centre of gravity, an
about its axis of rotation.
appropriate correction shall be made. Its output shall also be
corrected for roll motion influences.
3.2.9 Steering machine
Sideslip angle tan be calculated from coincident measurements
If a steering machine is used, it shall be installed as specified by
of other variables, for example, yaw, lateral and longitudinal
the manufacturer.
velocity at any Point on the vehicle.
3.2.10 Steering-wheel stop
The vehicle Point to which the output of the transducerl) is
referred shall be indicated in the general data presentation (see
For step input tests (see 5.4), a steering-wheel stop may be
annex AI.
used.
3.5.2 Fotward velocity
4 Test conditions
A velocity transducer shall be installed as specified by the
manufacturer. If it is not aligned so as to operate in the X-Z
plane, and parallel to the test track surface, its output shall be
4.1 Test track
corrected for any linear or angular displacement from this.
All tests shall be carried out on a uniform hard surface which is
free of contaminants and has no more than 2 % gradient as
3.2.6 Lateral velocity
measured over a distance between 5 and 25 m in any direction.
A velocity transducer shall be installed as specified by the For Standard test conditions, a smooth dry pavement of asphalt
or cement concrete or a high-friction test surface is rec-
manufacturer. If it is not aligned so as to operate in the y-z
ommended.
plane, and parallel to the test track surface, its output shall be
lt is recommended that the centre of gravity or the Point of intersection between a line connecting the rear wheel centres and the vehicle
1)
longitudinal median plane is used as a reference Point.
3
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ISO7401 : 1988 (El
For the random input test, the test surface shall be maintained 4.4.2 Minimum loading conditions
over a track of 8 m minimum width for a length sufficient to
The total vehicle mass for the minimum loading condition shall
permit at least 30 s running at the test Speed, in addition to the
consist of the complete vehicle kerb mass (sec 4.4.11, plus the
run-up and stopping requirements.
masses of the driver and instrumentation. The load distribution
shall be equivalent to that produced by two occupants in the
The ambient wind Speed shall not exceed 7 m/s. For test
front seats.
Speeds above 30 m/s, a lower maximum wind Speed is
desirable. If the lateral component exceeds 4 m/s it shall be
noted in the general data presentation (sec annex A).
4.4.3 Maximum loading conditions
For the maximum loading condition, the total mass of a fully
4.2 Tyres
laden vehicle shall consist of the complete vehicle kerb mass
(sec 4.4.11, plus 68 kg for each seat in the passenger compart-
The tests may be performed with tyres in any state of wear so
ment, and the maximum luggage mass equally distributed over
long as a minimum of 1,5 mm of tread depth remains over the
the luggage compartment according to ISO 2416. Loading of
whole width and circumference of the tyres at the end of the
the passenger compartment shall be such that the actual wheel
tests (sec note).
loads are equal to those obtained by loading each seat with
68 kg according to ISO 2416. The mass of the driver and in-
However, for Standard tyre conditions, new tyres shall be used
strumentation shall be included in the vehicle mass.
after being run-in for 150 to 200 km in the appropriate Position
on the test car without excessive harsh use, for example
braking, accelerating, cornering, hitting the kerb, etc.
5 Test method
Tyres shall be inflated to the pressure specified by the vehicle
5.1 Tyre warm-up
manufacturer for the test vehicle configuration. The tolerante
for setting the cold pressure is + 0,05 bar l) for pressures up to
The tyres shall be warmed up Prior to the tests by a procedure
25 bar and +2 % for pressures above 2,5 bar.
equivalent to driving 500 m at a lateral acceleration of 3 m/s*
(left and right turn each) or to driving at the test Speed for a
NOTE - As in certain cases, the tread depth has a significant influence
distance of IO km.
on test results, it is recommended that it should be taken into account
when comparing vehicles or tyres.
The width is that part of the tyre which contacts the road surface when 5.2 Test Speed
the vehicle is stationary and the steered wheels are in the straight-
ahead Position. All tests shall be carried out at a test Speed of 80 km/h
(depending on vehicle capability). If higher or lower test Speeds
are selected they shall be in 20 km/h Steps.
4.3 Operating components
5.3 Steering-wheel angle amplitude
All operating components likely to influence the results of this
test (for example, condition and setting of shock absorbers,
The steering-wheel angle amplitude shall be determined by
springs and other Suspension components) shall be inspected
steady-state driving on a circle the radius of which gives the
to determine whether they meet the manufacturer’s specifi-
preselected lateral acceleration at the required test Speed.
cations. The results of these inspections and measurements
shall be recorded and in particular any deviations from manu-
facturer’s specifications shall be noted in the general data
5.4 Step input
presentation (sec annex A).
The vehicle shall be driven at the test Speed (sec 5.2) in a
straight line. Starting from 0 + 0,5 O/s yaw velocity
4.4 Vehicle loading conditions
equilibrium condition, a steering input shall be applied as
rapidly*) as possible to a preselected value and maintained at
4.4.1 General conditions that value for several seconds or until the measured vehicle
motion variables resch a steady state. No Change in throttle
In no case shall the manufacturer’s maximum total mass and Position shall be made, even though Speed may decrease.
the manufacturer’s maximum axle load, both as defined in
ISO 1176, be exceeded. The complete vehicle kerb mass as Data shall be taken for both left and right turns. All the data
defined in ISO 1176 shall be regarded as the minimum mass. may be taken in one direction followed by all the data in the
other direction. As an alternative, data may be taken suc-
Care shall be taken to give minimum error in the location of the
cessively in each direction for each acceleration level going
centre of gravity and in the values of the moments of inertia as from the lowest to the highest. The method Chosen shall be
compared to the loading conditions of the vehicle in normal use. noted in the general data.
1) 1 bar = 105 Pa = 105 N/m*
2) Depending on the lateral acceleration desired and the existing vehicle Parameters. Values between 200 O/s and 500 O/s are considered suitable for
the turning Speed of the steering-wheel.
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ISO 7401 : 1988 (EI
such a length at the required lateral acceleration and secondly,
Data shall be taken through the desired range of steering inputs
the Computer used to analyse the data may not be large enough
and response variable Outputs.
to handle all the data at one go. In either case, it is permissible
to use a number of shorter runs of at least 30 s duration:
The required lateral acceleration level is 4 m/s*. Optional lateral
having calculated the power spectral densities for each run,
acceleration Ievels of 2 m/s* and 6 m/s* are recommended.
they tan then be averaged. The averaging function used shall
be noted in the general data presentation (sec annex A).
All test runs shall be performed at least three times.
5.7 Pulse input
5.5 Sinusoidal input (one period)
The vehicle shall be driven at the test Speed (sec 5.2) in a
The vehicle shall be driven at the test Speed (see 5.2) in a
straight line. Starting from 0 Ifr 0,5 O/s yaw velocity equilib-
straight line. Starting from 0 + 0,5 O/s yaw velocity equilib-
rium condition, a triangular waveform steering-wheel input
rium condition, one full period sinusoidal steering-wheel input
shall be applied followed by 3 to 5 s neutral steering-wheel
shall be applied with a steering frequency of 0,5 Hz. Optional
Position.
steering frequency of 1 Hz is recommended. The allowable
amplitude error compared to the true sine wave is * 5 % of the
The pulse wi
...
ISO
NORME INTERNATIONALE 7401
Première édition
1988-05-01
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION
ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
. MEXJJYHAPOJJHAR OPTAHM3A~MR Il0 CTAHflAPTM3A~MM
- Méthodes d’essai en régime
Véhicules routiers
transitoire sous accélération latérale
Road vehicles - Lateral transient response test methods
Numéro de référence
ISO 7401: 1988 (F)
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ISO 7401 : 1988 (FI
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est en général confiée aux comités techniques de I’ISO.
Chaque comité membre intbressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO col-
labore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I’ISO. Les Normes internationales sont approuvées confor-
mément aux procédures de I’ISO qui requièrent l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7401 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers.
L’attention des utilisateurs est attirée sur le fait que toutes les Normes internationales
sont de temps en temps soumises à révision et que toute référence faite à une autre
Norme internationale dans le présent document implique qu’il s’agit, sauf indication
contraire, de la dernière édition.
Organisation internationale de normalisation, 1989
0
Imprimé en Suisse
ii
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ISO7401:1988(F)
Page
Sommaire
Introduction .
.........................................
Objet et domaine d’application
Références .
.....................................................
Instrumentation.
...................................................
Conditions d’essai.
Modeopératoire. .
Analysedesdonnées .
.............................................
Présentation des données
Annexes
A Présentation des données générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
B Présentation des résultats d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO7401 : 1988 (FI
Véhicules routiers - Méthodes d’essai en régime
transitoire sous accélération latérale
0 Introduction
- le temps de réponse en accélération latérale et à la
vitesse de lacet (voir 6.1.1) ;
0.1 Remarques générales
- le gain d’accélération latérale (rapport entre I’acceléra-
tion latérale et l’angle de braquage du volant);
La tenue de route d’un véhicule constitue l’un des aspects les
plus importants de sa sécurité active. Tout véhicule forme, avec
- le gain de vitesse de lacet (rapport entre la vitesse de
son conducteur et l’environnement, un systéme unique fonc-
lacet et l’angle de braquage du volant);
tionnant en boucle fermée. L’évaluation de la tenue de route est
donc une tâche très difficile du fait des interactions notables - les valeurs de dépassement transitoire (voir 6.1.3) ;
entre les éléments conducteur-véhicule-route, déjà complexes
- le facteur TB du véhicule (voir 7.1 .1.2).
en eux-mêmes. Une description complète et exacte du compor-
tement d’un véhicule routier doit nécessairement comprendre
Les critères énumérés ci-dessus présentent une corrélation cer-
les informations découlant de différents types d’essais.
taine avec l’évaluation subjective de la tenue de route.
Ces essais ne quantifient cependant qu’une partie du compor-
Les facteurs importants du point de vue des fréquences sont les
tement routier du véhicule et, de ce fait, leurs résultats ne peu-
réponses en fréquence
vent être considérés comme significatifs que pour la petite par-
tie correspondante du comportement global de celui-ci.
- de l’accélération latérale par rapport à l’angle de bra-
quage du volant;
De plus, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d’essai
et le pourcentage d’accidents évités, et des études nombreuses
- de la vitesse de lacet par rapport à l’angle de braquage
seraient nécessaires pour réunir suffisamment de données fia-
du volant;
bles sur la corrélation entre la tenue de route en général, d’une
part, et la prévention des accidents, d’autre part.
- du déphasage entre les fonctions d’entrée et les fonc-
tions de sortie.
Étant donné ce qui précède, il va donc de soi qu’il n’est pas
II existe plusieurs méthodes d’essai, dont l’utilisation dépend en
possible, à l’heure actuelle, d’utiliser les présentes méthodes
d’essai et les résultats obtenus à des fins de réglementation. On partie des dimensions de la piste d’essais disponible, pour obte-
nir ces facteurs, dans le domaine temps et dans le domaine fré-
peut au mieux espérer que chaque essai décrit dans la présente
Norme internationale puisse être utilisé comme un essai en quence :
régime transitoire parmi beaucoup d’autres qui, à eux tous, per-
mettent d’étudier la dynamique du véhicule. a) Domaine temps:
-
entrée échelon ;
Enfin les pneumatiques jouent un rôle important et leur nature
et leur état peuvent donc avoir une influence notable sur les -
entrée sinusoïdale (une seule période).
résultats d’essai.
b) Domaine fréquence :
-
entrée échelon ;
0.2 Objectif des essais
-
entrée aléatoire ;
L’objectif premier des essais est de déterminer le comporte-
-
entrée impulsionnelle ;
ment du véhicule en régime transitoire, comportement qui est
dicté par des valeurs caractéristiques et certaines fonctions du
-
entrée sinusoïdale continue.
domaine temps ou du domaine fréquence.
Les méthodes d’essai sont facultatives. L’une d’elles au moins
Les critéres importants du point de vue du temps sont:
est à mettre en œuvre dans chaque domaine. Les méthodes
choisies doivent être indiquées dans la présentation des don-
- le retard entre l’angle de braquage du volant, I’accéléra-
nées générales (voir annexe A) et dans la présentation des
tion latérale et la vitesse de lacet;
résultats d’essai (voir annexe B).
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ISO7401 : 1988 (FI
2 Références
II est nécessaire de mesurer
-
l’angle au volant (angle de braquage du volant); ISO 1176, Véhicules routiers - Poids - Vocabulaire.
-
l’accélération latérale ;
ISO 2416, Voitures particulières - Répartition des charges.
-
la vitesse de lacet;
ISO 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations et
-
l’angle de dérive en régime permanent l);
définitions.
-
la vitesse longitudinale.
ISO 4138, Véhicules routiers - Méthode d’essai en régime per-
manen t sur trajectoire circulaire.
II est souhaitable de mesurer
- ISO/TR 8725, Véhicules routiers - Méthode d’essai en régime
la vitesse latérale ou l’angle de dérive transitoirez);
transitoire et boucle ouverte avec impulsion d’entrée sinuso;
-
l’angle de roulis du véhicule;
dale d’une période.
-
le couple au volant (couple de braquage du volant).
ISOITR 8726, Véhicules routiers - Méthode d’essai en regime
transitoire et sur boucle ouverte avec signal d’entrée pseudo-
La liste des va ria bles indiquées ici ne prétend pas être exhaus-
aléatoire. 4,
tive.
NOTE - Les résultats d’essai basés sur l’accélération latérale ne
devraient pas, strictement parlant, être utilisés pour comparer les per- 3 Instrumentation
formances de différents véhicules. En effet, l’accélération latérale est
mesurée, par définition, perpendiculairement à l’axe x du véhicule3) et
3.1 Description
non perpendiculairement à la tangente à la trajectoire du véhicule.
Les variables énumérées en 0.2 choisies en vue de l’essai doi-
Pour surmonter cette difficulté, l’accélération latérale peut être corri-
gée en tenant compte de l’angle de dérive du véhicule, ce qui donne la
vent être contrôlées, à l’aide de capteurs appropriés, et les
valeur de 1% accélération centripéte )).
informations doivent être recueillies par un enregistreur multi-
voies ayant une base de temps.
1 Objet et domaine d’application
L’étendue de la gamme des conditions normales de fonctionne-
ment et l’erreur maximale recommandée comme admissible du
La présente Norme internationale spécifie des méthodes d’essai
système capteur/enregistreur sont données dans le tableau 1.
permettant de déterminer le comportement d’un véhicule rou-
tier en réponse transitoire et s’applique aux voitures particuliè-
NOTE - Certains des capteurs nécessaires sont d’usage peu répandu.
res telles que définies dans I’ISO 3833. La méthode de mesu-
Beaucoup d’appareils du même type sont mis au point par les utilisa-
rage des caractéristiques en régime permanent est spécifiée teurs eux-mêmes. Si l’erreur du système, quel qu’il soit, dépasse les
valeurs maximales recommandées, le fait devra être noté, avec l’erreur
dans I’ISO 4138.
maximale réelle, dans la présentation des données générales (voir
annexe A).
Les manoeuvres en G boucle ouverte )) spécifiées dans les essais
ne sont pas représentatives des conditions réelles de conduite,
Les valeurs du tableau 1 sont indicatives et provisoires jusqu’à plus
mais elles sont utiles pour mesurer le comportement transitoire
ample informé. Pour couvrir la totalité des essais spécifiés dans la pré-
du véhicule en réponse à plusieurs types spécifiques de signal sente Norme internationale, la largeur de bande totale minimale du
d’entrée de direction dans des conditions d’essai étroitement système de mesure complet, y compris les capteurs et l’enregistreur,
doit être de 8 Hz. Dans le cas de capteurs numériques, la vitesse
contrôlées.
d’échantillonnage doit être compatible avec l’analyse recherchée.
NOTE - II est important de noter que, dans le domaine fréquence,
l’analyse des données se fonde sur l’hypothèse d’une réponse linéaire
3.2 Installation
du véhicule. Ce n’est pas forcément le cas sur toute l’étendue des
accélérations latérales; aussi la méthode classique utilisée pour traiter
L’installation et l’orientation du capteur varient selon le type
de cette situation est-elle, d’une part, de réduire l’étendue des signaux
d’instrumentation utilisé. Cependant, si un capteur ne mesure
d’entrée de facon à pouvoir supposer la linéarité de la tenue de route
pas directement la variable recherchée, des corrections appro-
et, d’autre part, d’effectuer plusieurs essais sur différentes gammes de
signaux d’entrée qui couvriront à eux tous la totalité de la plage inté- priées de déplacements linéaire et angulaire doivent être appor-
ressante.
tées à ses signaux, afin d’obtenir le niveau requis de précision.
échelon.
1) II n’est nécessaire de mesurer l’angle de dérive en régime permanent que pour l’essai entrée
2) Qui peut aussi être défini d’après d’autres variables.
3) Par référence à un système référentiel véhicule défini comme suit :
système référentiel véhicule : Trièdre orthogonal direct lié à la caisse du véhicule, considérée comme rigide, et tel que l’axe x’ soit sensiblement
horizontal et dirigé vers l’avant, que l’axe y’ soit perpendiculaire au plan longitudinal de symétrie et dirigé vers la gauche du conducteur, et que l’axe z’
soit dirigé vers le haut.
4) Actuellement au stade de projet.
2
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ISO7401 : 1988 (FI
Tableau 1 - Variables
Erreur maximale recommandbe
Variable Étendue
du système capteur/enregistreur
l
f2O pour des angles < 180°
Angle au volant +360°*
+4O pour des angles > 180°
I
Accélération latérale 2115 mls2 1 +0,15 m/s2
I I
1 Vitesse de lacet 1 +50 O/s
1 &0,5 O/s
I
1 Angle de dérive
1 Vitesse longitudinale 1 Oà50m/s 1 +0,5 m/s
I
1 Vitesse latérale 1 HO m/s 1 +O,l m/s
I
1 Angle de roulis du véhicule It15O I!I 0,15O
1 I
I
1 Couple au volant 1 f30 N-m 1 f0,3 Nmrn
1
* Pour un système de direction classique.
3.2.1 Angle au volant L’angle de dérive peut être calculé à partir de mesurages con-
courants d’autres variables, par exemple vitesse de lacet,
Un capteur doit être installé selon les directives du construc- vitesse latérale et vitesse longitudinale en n’importe quel point
teur, afin d’obtenir l’angle au volant en fonction de la masse du véhicule.
suspendue.
Le point du véhicule servant de référence à la sortie du
capteur l) doit être indiqué dans la présentation des données
3.2.2 Accélération latérale
générales (voir annexe A).
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
et monté 3.2.5 Vitesse longitudinale
a) soit sur la masse suspendue au centre de gravité du
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
véhicule entier, dans l’alignement de l’axe y du véhicule. constructeur. S’il n’est pas aligné pour fonctionner dans le
Dans ce cas, il mesurera I’c
plan X-Z parallélement à la surface d’essai, son resultat doit être
résultat devra être corrigé de la composante de pesanteur corrigé pour tenir compte de tout déplacement linéaire ou
sur l’axe de I’accéléromètre, due à la fois à l’angle de roulis
angulaire éventuel.
du véhicule et à la pente éventuelle de la surface d’essai;
3.2.6 Vitesse latérale
b) soit sur la masse suspendue, en n’importe quelle posi-
tion, parallèlement à l’axe y du véhicule. Dans ce cas, le
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
résultat devra être corrigé en fonction de la position de
constructeur. S’il n’est pas aligné pour fonctionner dans le
l’appareil par rapport au centre de gravité, ce qui donnera
plan y-z parallèlement à la surface d’essai, son résultat doit être
Ikaccélération latérale )) qui, à son tour, devra être corrigée
corrigé pour tenir compte de tout déplacement linéaire ou
de la composante de pesanteur sur l’axe de I’accélérométre,
angulaire éventuel.
due à la fois à l’angle de roulis du véhicule et à la pente éven-
tuelle de la surface d’essai.
Le point du véhicule servant de référence à la sortie du
capteur l) doit être indiqué dans la présentation des données
3.2.3 Vitesse de lacet
générales (voir annexe A).
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
3.2.7 Angle de roulis du véhicule
teur, l’axe étant aligné sur l’axe z du véhicule ou étant parallèle
à ce dernier.
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
teur, afin de mesurer l’angle entre l’axe y du véhicule et la sur-
3.2.4 Angle de dérive face d’essai.
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
3.2.8 Couple au volant
teur, afin de mesurer l’angle de dérive au centre de gravité. S’il
n’est pas possible de mesurer cet angle directement au centre
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
de gravité, une correction appropriée doit être faite. La valeur
teur, afin de mesurer le couple appliqué au volant autour de son
externe doit être corrigée pour tenir compte de l’effet de roulis.
axe de rotation.
1) Comme point de référence, il est recommandé de prendre le centre de gravité ou le point d’intersection entre la droite reliant les centres des roues
arrière et le plan longitudinal médian du véhicule.
3
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ISO7401 : 1988 (FI
Automate de direction
3.2.9 4.3 Pièces du véhicule
utilisé, il doit être installé selon
Si un automate de direction est Toutes les pièces du véhicule susceptibles d’avoir un effet sur
les directives du constructeur. les résultats d’essai (par exemple état et réglage des amortis-
seurs, ressorts et autres éléments de la suspension) doivent
être vérifiées pour voir si elles sont conformes aux spécifica-
3.2.10 Cale de volant
tions du constructeur. Les résultats des contrôles et les mesu-
res correspondantes, et en particulier les écarts par rapport aux
cale pour maintenir le volant en position
On peut utiliser une
spécifications du constructeur, doivent être notés dans la pré-
l’essai avec impulsion d’entrée échelon (voir 5.4).
pendant
sentation des données générales (voir annexe A).
4 Conditions d’essai
4.4 Conditions de charge du véhicule
4.1 Piste d’essais
4.4.1 Conditions générales
Tous les essais doivent être effectués sur une surface dure et
En aucun cas le poids du véhicule ne doit dépasser le poids total
uniforme, non souillée et dont la pente est inférieure à 2 % sur
maximal constructeur et le poids maximal constructeur, tels
toute longueur de 5 à 25 m prise dans n’importe quelle direc-
que définis dans I’ISO 1176, sur chaque essieu du véhicule. Le
tion. Dans les conditions normales d’essai, il est recommandé
poids du véhicule en ordre de marche, tel que défini dans
de choisir une surface lisse et sèche, en asphalte ou en béton,
I’ISO 1176, doit être considéré comme le poids minimal.
ou une surface à fort coefficient de frottement.
On doit veiller à commettre le moins d’erreurs possible sur
Pour l’essai avec entrée aléatoire, la piste d’essais doit avoir une
l’emplacement du centre de gravité et les valeurs des moments
largeur minimale de 8 m et une longueur minimale correspon-
d’inertie rapportés aux conditions de charge d’un véhicule
dant à la distance parcourue en 30 s à la vitesse d’essai, lon-
normal.
gueur augmentée de la distance nécessaire à l’accélération et à
l’arrêt du véhicule.
4.4.2 Conditions minimales de charge
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 7 m/s. Si l’essai se
déroule à une vitesse supérieure à 30 m/s, une vitesse maxi-
Le poids total d’un véhicule à la charge minimale se compose
male du vent inférieure à 7 m/s est souhaitable. Si la compo-
du poids à vide en ordre de marche du véhicule carrossé (voir
sante latérale dépasse 4 m/s, le fait doit être mentionné dans la
4.4.11, auquel s’ajoutent le poids du conducteur et celui des
présentation des données générales (voir annexe A).
instruments. La répartition de la charge doit être similaire à celle
que produisent deux passagers assis sur les sièges avant.
4.2 Pneumatiques
Les essais peuvent être réalisés avec des pneumatiques dans un
4.4.3 Conditions maximales de charge
état d’usure quelconque, pourvu qu’à la fin des essais la pro-
fondeur minimale des sculptures restantes soit de 1,5 mm sur
Le poids total d’un véhicule chargé à la charge maximale se
toute la largeur et toute la circonférence du pneu (voir la note).
compose du poids total du véhicule carrossé en ordre de
marche, augmenté de 68 kg par nombre de sièges de l’habitacle
Dans les conditions normales d’essai, cependant, on doit utili-
et du poids maximal des bagages uniformément répartis dans le
ser des pneus neufs rodés sur une distance de 150 à 200 km,
compartiment à bagages, comme défini dans I’ISO 2416. Le
dans la position appropriée sur le véhicule d’essai et n’ayant
chargement du compartiment à bagages doit s’effectuer de
subi aucune contrainte excessive du type freinage, accélération
manière à avoir, sur les roues, des charges égales à celles que
ou virage brusque, coup de trottoir, etc.
l’on obtient en placant 68 kg sur chaque siège comme l’indique
I’ISO 2416. Le poids du conducteur et des instruments doit être
Les pneus doivent être gonflés à la pression spécifiée par le
inclus dans le poids du véhicule.
constructeur pour la configuration correspondante du véhicule.
La tolérance de réglage de la pression à froid est de + 0’05 bar *
pour des pressions <2,5 bar et de + 2 % pour les pressions
>2,5 bar.
5 Mode opératoire
NOTE - La profondeur des sculptures de la bande de roulement
ayant, dans certains cas, une influence significative sur les résultats, il
5.1 Échauffement des pneus
est recommandé d’en tenir compte lorsqu’on veut faire des comparai-
sons entre véhicules ou entre pneumatiques.
Les pneus doivent être échauffés avant le début des essais, par
La largeur du pneu est la partie du pneu en contact avec la surface de la roulage sur 500 m avec une accélération latérale de 3 m/s2
route lorsque le véhicule est stationné, roues directrices en position
(avec un virage à gauche et un virage à droite) ou par roulage
droite.
sur 10 km à la vitesse d’essai.
* 1 bar = 105 Pa = 105 N/m2
4
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ISO 7401 : 1988 (F)
5.2 Vitesse d’essai l’autre pour chaque niveau d’accélération, du plus bas au plus
élevé. La méthode suivie doit être notée dans la présentation
Tous les essais doivent être réalisés à une vitesse de 80 km/h (si des données générales (voir annexe A).
le véhicule le permet). Si l’on choisit une vitesse d’essai plus
Répéter la totalité du cycle d’essai au moins trois fois pour
élevée ou plus basse, on doit choisir par paliers de 20 km/h.
obtenir les moyennes et les écarts-types.
5.3 Amplitude de l’angle au volant
5.6 Entrée aléatoire
L’amplitude de l’angle au volant doit être déterminée en régime
Conduire le véhicule à la vitesse d’essai requise (voir 5.21, en
permanent, sur un cercle de rayon donnant, à la vitesse d’essai
faisant passer à la commande de direction des signaux continus
requise, l’accélération latérale présélectionnée.
allant jusqu’aux limites d’amplitude de l’angle au volant déter-
minées préalablement (voir 5.3). Ces limites doivent être déter-
minées selon les indications de 5.3 pour un niveau d’accéléra-
5.4 Entrée échelon
tion latérale sur une étendue pour laquelle le véhicule a une
réponse linéaire (voir la note du chapitre 1). La valeur recom-
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
mandée d’accélération latérale est 2 m/s2, mais la valeur utili-
(vitesse de lacet inférieure à 0 & 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
sée ne doit normalement pas dépasser 4 m/s2 (voir
(voir 5.21, appliquer aussi vite l) que possible un signal prédéter-
ISO/TR 8726).
miné sur la direction et maintenir ce signal pendant quelques
secondes ou jusqu’à obtention d’un régime permanent. Ne pas
L’angle au volant ne doit être limité par aucun moyen mécani-
modifier la commande des gaz, même si la vitesse diminue.
que pour ne pas influer sur le contenu en harmoniques du
signal. II est important également d’assurer une entrée conti-
Enregistrer les résultats sur des virages à gauche et des virages
nue, car les périodes d’inactivité relative réduisent de facon
à droite. Relever toutes les données correspondant à un sens,
notable le rapport signal/bruit.
puis toutes les données correspondant à l’autre sens, ou bien
relever les résultats successivement dans un sens et dans
Pour obtenir la teneur convenable en hautes fréquences, il faut
l’autre pour chaque niveau d’accélération, du plus bas au plus
une entrée à haute énergie, et pour recueillir globalement un
élevé. La méthode suivie doit être notée dans la présentation
nombre suffisant de données, il est souhaitable de poursuivre
des données générales (voir annexe A).
l’essai pendant 12 min au moins, à moins que les limites de con-
fiance indiquées n’admettent un temps plus bref.
Continuer les relevés sur toute la gamme requise des impul-
sions d’entrée au niveau de la commande de direction et des
Idéalement, le cycle d’essai devrait être continu, mais les consi-
variables de réponse en sortie.
dérations d’ordre pratique s’y opposent pour deux raisons. Pre-
mièrement, il se peut que la piste d’essais ne soit pas assez
Le niveau d’accélération latérale requis est de 4 m/s? En
longue pour permettre une course continue de cette durée à
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
l’accélération latérale requise. Deuxièmement, l’ordinateur uti-
de 2 m/s2 et 6 m/s2.
lisé pour traiter les données peut n’être pas assez performant
pour analyser toutes les données en une seule fois.
Répéter la totalité du cycle d’essai au moins trois fois.
Dans l’un ou l’autre cas, il est admis de prévoir plusieurs
courses plus courtes, d’au moins 30 s, et de faire la moyenne
5.5 Entrée sinusoïdale (une seule période)
des résultats obtenus aprés avoir calculé la densité spectrale de
puissance de chaque course. La fonction d’intégration utilisée
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
doit être notée dans la présentation des données générales (voir
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
annexe A).
(voir 5.21, appliquer sur la direction un signal sinusoïdal de
période compléte et de fréquence égale à 0,5 Hz. En option, il
5.7 Entrée impulsionnelle
est recommandé d’effectuer également l’essai à 1 Hz. Rappor-
tée à la sinusoïde vraie, l’erreur d’amplitude admise est de
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
+ 5 % de la première valeur de crête.
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
(voir 5.21, appliquer sur la direction un signal de forme triangu-
Le niveau d’accélération latérale requis est de 4 m/s2. En
laire suivi d’un retour en position zéro pendant 3 à 5 s.
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
correspondant à 2 m/s2 et 6 m/s2 et à la limite d’adhérence des
La largeur d’impulsion exigée est de 0,3 à 0,5 s. On doit s’effor-
pneus (voir ISO/TR 8725). Ne pas modifier la commande des
cer de réduire le plus possible le dépassement transitoire de la
gaz, même si la vitesse diminue.
valeur d’impulsion transmise à la commande de direction.
L’amplitude de l’angle au volant doit être déterminée selon les
Enregistrer les résultats sur des virages à gauche et des virages
indications de 5.3 pour un niveau d’accélération latérale de
à droite. Relever toutes les données correspondant à un sens,
4 m/s2.
puis toutes les données correspondant à l’autre sens, ou bien
relever les résultats successivement dans un sens et dans
Répéter l’essai au moins 3 fois.
1) Selon l’accélération latérale désirée et les réels du véhicule . Des valeurs de vitesse de rotation situées entre 200 O/s et 500 O/s sont
paramétres
considérées comme convenables.
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1so7401 : 1988 (FI
5.8 Entrée sinusoïdale continue 6.1.2 Temps de réponse de crête
Le temps de réponse de crête est le temps nécessaire, mesuré à
À partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
partir de l’origine, pour que la réponse transitoire du véhicule
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
atteigne sa valeur de crête (voir figure 1) ‘).
(voir 5.2), appliquer sur la direction, réglée à l’amplitude et à la
fréquence de l’angle au volant présélectionnées (voir 5.3), un
signal sinusoïdal d’au moins trois périodes.
6.1.3 Valeurs de dépassement transitoire
Les valeurs de dépassement transitoire se calculent sous la
Le niveau d’accélération latérale requis est fixé à 4 m/s2. En
forme du rapport entre la différence entre valeur de crête et
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
valeur en régime permanent et la valeur en régime permanent.
latérale de 2 m/s2 et 6 m/s2.
La fréquence de l’angle au volant doit être augmentée
par
6.2 Entrée sinusoïdale (une seule période)
paliers. II est recommandé de couvrir toute la gamme des fré-
quences jusqu’à 4 Hz.
6.2.1 Généralités
Les résultats d’essai peuvent être sensibles à la méthode utilisée
6 Analyse des données
pour traiter les données; il est donc recommandé d’utiliser la
méthode spécifiée dans I’ISO/TR 8725.
6.1 Entrée échelon
6.2.2 Accélération latérale
6.1.1 Temps de réponse
Dans cet essai, l’accélération latérale se définit comme la pre-
mière valeur de crête de l’accélération latérale, corrigée pour
L’analyse des données en réponse transitoire doit être effectuée
tenir compte de l’angle de roulis du véhicule à son centre de
de la manière suivante : on considère comme origine de chaque
gravité.
réponse l’instant oÙ la variation d’angle au volant atteint 50 %.
C’est le point de référence de toutes les mesures de temps de
réponse. Ainsi, le temps de réponse est défini comme le temps
6.2.3 Vitesse de lacet
nécessaire, mesuré à partir de cette référence, pour que la
réponse transitoire du véhicule atteigne 90 % de sa nouvelle Dans cet essai, la vitesse de lacet se définit comme la première
valeur en régime permanent (voir figure 1). valeur de crête de la vitesse de lacet.
Impulsion exercée
Niveau 50 %
Réponse de mouvement
du véhicule
Temps de réponse -
Temps de réponse -
de crête
Figure 1 - Temps de réponse et temps de réponse de crête
1) Dans certains cas, l’amortissement du systéme est tel qu’on ne peut pas déterminer de valeur de crête. Les feuilles de données doivent, dans ce
cas, être marquées dans ce sens.
6
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ISO 7401 : 1988 (FI
6.2.4 Retards 6.4 Entrée impulsionnelle
Les retards entre les variables angle au volant, accélération laté-
6.4.1 Généraliths
rale et vitesse de lacet se calculent, pour la première et la
deuxième valeurs de crête, par corrélation croisée des valeurs Voir 6.3.1.
respectives de la Premiere et de la deuxieme demi-ondes
(parties positive et négative de la variation dans le temps -
6.4.2 Analyse prbliminaire
fonction historique).
Afficher l’enregistrement de la variation dans le temps de la
vitesse longitudinale et l’examiner visuellement pour vérifier
6.2.5 Gain d’a
...
ISO
NORME INTERNATIONALE 7401
Première édition
1988-05-01
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION
ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
. MEXJJYHAPOJJHAR OPTAHM3A~MR Il0 CTAHflAPTM3A~MM
- Méthodes d’essai en régime
Véhicules routiers
transitoire sous accélération latérale
Road vehicles - Lateral transient response test methods
Numéro de référence
ISO 7401: 1988 (F)
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ISO 7401 : 1988 (FI
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est en général confiée aux comités techniques de I’ISO.
Chaque comité membre intbressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO col-
labore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I’ISO. Les Normes internationales sont approuvées confor-
mément aux procédures de I’ISO qui requièrent l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7401 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers.
L’attention des utilisateurs est attirée sur le fait que toutes les Normes internationales
sont de temps en temps soumises à révision et que toute référence faite à une autre
Norme internationale dans le présent document implique qu’il s’agit, sauf indication
contraire, de la dernière édition.
Organisation internationale de normalisation, 1989
0
Imprimé en Suisse
ii
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ISO7401:1988(F)
Page
Sommaire
Introduction .
.........................................
Objet et domaine d’application
Références .
.....................................................
Instrumentation.
...................................................
Conditions d’essai.
Modeopératoire. .
Analysedesdonnées .
.............................................
Présentation des données
Annexes
A Présentation des données générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
B Présentation des résultats d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO7401 : 1988 (FI
Véhicules routiers - Méthodes d’essai en régime
transitoire sous accélération latérale
0 Introduction
- le temps de réponse en accélération latérale et à la
vitesse de lacet (voir 6.1.1) ;
0.1 Remarques générales
- le gain d’accélération latérale (rapport entre I’acceléra-
tion latérale et l’angle de braquage du volant);
La tenue de route d’un véhicule constitue l’un des aspects les
plus importants de sa sécurité active. Tout véhicule forme, avec
- le gain de vitesse de lacet (rapport entre la vitesse de
son conducteur et l’environnement, un systéme unique fonc-
lacet et l’angle de braquage du volant);
tionnant en boucle fermée. L’évaluation de la tenue de route est
donc une tâche très difficile du fait des interactions notables - les valeurs de dépassement transitoire (voir 6.1.3) ;
entre les éléments conducteur-véhicule-route, déjà complexes
- le facteur TB du véhicule (voir 7.1 .1.2).
en eux-mêmes. Une description complète et exacte du compor-
tement d’un véhicule routier doit nécessairement comprendre
Les critères énumérés ci-dessus présentent une corrélation cer-
les informations découlant de différents types d’essais.
taine avec l’évaluation subjective de la tenue de route.
Ces essais ne quantifient cependant qu’une partie du compor-
Les facteurs importants du point de vue des fréquences sont les
tement routier du véhicule et, de ce fait, leurs résultats ne peu-
réponses en fréquence
vent être considérés comme significatifs que pour la petite par-
tie correspondante du comportement global de celui-ci.
- de l’accélération latérale par rapport à l’angle de bra-
quage du volant;
De plus, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d’essai
et le pourcentage d’accidents évités, et des études nombreuses
- de la vitesse de lacet par rapport à l’angle de braquage
seraient nécessaires pour réunir suffisamment de données fia-
du volant;
bles sur la corrélation entre la tenue de route en général, d’une
part, et la prévention des accidents, d’autre part.
- du déphasage entre les fonctions d’entrée et les fonc-
tions de sortie.
Étant donné ce qui précède, il va donc de soi qu’il n’est pas
II existe plusieurs méthodes d’essai, dont l’utilisation dépend en
possible, à l’heure actuelle, d’utiliser les présentes méthodes
d’essai et les résultats obtenus à des fins de réglementation. On partie des dimensions de la piste d’essais disponible, pour obte-
nir ces facteurs, dans le domaine temps et dans le domaine fré-
peut au mieux espérer que chaque essai décrit dans la présente
Norme internationale puisse être utilisé comme un essai en quence :
régime transitoire parmi beaucoup d’autres qui, à eux tous, per-
mettent d’étudier la dynamique du véhicule. a) Domaine temps:
-
entrée échelon ;
Enfin les pneumatiques jouent un rôle important et leur nature
et leur état peuvent donc avoir une influence notable sur les -
entrée sinusoïdale (une seule période).
résultats d’essai.
b) Domaine fréquence :
-
entrée échelon ;
0.2 Objectif des essais
-
entrée aléatoire ;
L’objectif premier des essais est de déterminer le comporte-
-
entrée impulsionnelle ;
ment du véhicule en régime transitoire, comportement qui est
dicté par des valeurs caractéristiques et certaines fonctions du
-
entrée sinusoïdale continue.
domaine temps ou du domaine fréquence.
Les méthodes d’essai sont facultatives. L’une d’elles au moins
Les critéres importants du point de vue du temps sont:
est à mettre en œuvre dans chaque domaine. Les méthodes
choisies doivent être indiquées dans la présentation des don-
- le retard entre l’angle de braquage du volant, I’accéléra-
nées générales (voir annexe A) et dans la présentation des
tion latérale et la vitesse de lacet;
résultats d’essai (voir annexe B).
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ISO7401 : 1988 (FI
2 Références
II est nécessaire de mesurer
-
l’angle au volant (angle de braquage du volant); ISO 1176, Véhicules routiers - Poids - Vocabulaire.
-
l’accélération latérale ;
ISO 2416, Voitures particulières - Répartition des charges.
-
la vitesse de lacet;
ISO 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations et
-
l’angle de dérive en régime permanent l);
définitions.
-
la vitesse longitudinale.
ISO 4138, Véhicules routiers - Méthode d’essai en régime per-
manen t sur trajectoire circulaire.
II est souhaitable de mesurer
- ISO/TR 8725, Véhicules routiers - Méthode d’essai en régime
la vitesse latérale ou l’angle de dérive transitoirez);
transitoire et boucle ouverte avec impulsion d’entrée sinuso;
-
l’angle de roulis du véhicule;
dale d’une période.
-
le couple au volant (couple de braquage du volant).
ISOITR 8726, Véhicules routiers - Méthode d’essai en regime
transitoire et sur boucle ouverte avec signal d’entrée pseudo-
La liste des va ria bles indiquées ici ne prétend pas être exhaus-
aléatoire. 4,
tive.
NOTE - Les résultats d’essai basés sur l’accélération latérale ne
devraient pas, strictement parlant, être utilisés pour comparer les per- 3 Instrumentation
formances de différents véhicules. En effet, l’accélération latérale est
mesurée, par définition, perpendiculairement à l’axe x du véhicule3) et
3.1 Description
non perpendiculairement à la tangente à la trajectoire du véhicule.
Les variables énumérées en 0.2 choisies en vue de l’essai doi-
Pour surmonter cette difficulté, l’accélération latérale peut être corri-
gée en tenant compte de l’angle de dérive du véhicule, ce qui donne la
vent être contrôlées, à l’aide de capteurs appropriés, et les
valeur de 1% accélération centripéte )).
informations doivent être recueillies par un enregistreur multi-
voies ayant une base de temps.
1 Objet et domaine d’application
L’étendue de la gamme des conditions normales de fonctionne-
ment et l’erreur maximale recommandée comme admissible du
La présente Norme internationale spécifie des méthodes d’essai
système capteur/enregistreur sont données dans le tableau 1.
permettant de déterminer le comportement d’un véhicule rou-
tier en réponse transitoire et s’applique aux voitures particuliè-
NOTE - Certains des capteurs nécessaires sont d’usage peu répandu.
res telles que définies dans I’ISO 3833. La méthode de mesu-
Beaucoup d’appareils du même type sont mis au point par les utilisa-
rage des caractéristiques en régime permanent est spécifiée teurs eux-mêmes. Si l’erreur du système, quel qu’il soit, dépasse les
valeurs maximales recommandées, le fait devra être noté, avec l’erreur
dans I’ISO 4138.
maximale réelle, dans la présentation des données générales (voir
annexe A).
Les manoeuvres en G boucle ouverte )) spécifiées dans les essais
ne sont pas représentatives des conditions réelles de conduite,
Les valeurs du tableau 1 sont indicatives et provisoires jusqu’à plus
mais elles sont utiles pour mesurer le comportement transitoire
ample informé. Pour couvrir la totalité des essais spécifiés dans la pré-
du véhicule en réponse à plusieurs types spécifiques de signal sente Norme internationale, la largeur de bande totale minimale du
d’entrée de direction dans des conditions d’essai étroitement système de mesure complet, y compris les capteurs et l’enregistreur,
doit être de 8 Hz. Dans le cas de capteurs numériques, la vitesse
contrôlées.
d’échantillonnage doit être compatible avec l’analyse recherchée.
NOTE - II est important de noter que, dans le domaine fréquence,
l’analyse des données se fonde sur l’hypothèse d’une réponse linéaire
3.2 Installation
du véhicule. Ce n’est pas forcément le cas sur toute l’étendue des
accélérations latérales; aussi la méthode classique utilisée pour traiter
L’installation et l’orientation du capteur varient selon le type
de cette situation est-elle, d’une part, de réduire l’étendue des signaux
d’instrumentation utilisé. Cependant, si un capteur ne mesure
d’entrée de facon à pouvoir supposer la linéarité de la tenue de route
pas directement la variable recherchée, des corrections appro-
et, d’autre part, d’effectuer plusieurs essais sur différentes gammes de
signaux d’entrée qui couvriront à eux tous la totalité de la plage inté- priées de déplacements linéaire et angulaire doivent être appor-
ressante.
tées à ses signaux, afin d’obtenir le niveau requis de précision.
échelon.
1) II n’est nécessaire de mesurer l’angle de dérive en régime permanent que pour l’essai entrée
2) Qui peut aussi être défini d’après d’autres variables.
3) Par référence à un système référentiel véhicule défini comme suit :
système référentiel véhicule : Trièdre orthogonal direct lié à la caisse du véhicule, considérée comme rigide, et tel que l’axe x’ soit sensiblement
horizontal et dirigé vers l’avant, que l’axe y’ soit perpendiculaire au plan longitudinal de symétrie et dirigé vers la gauche du conducteur, et que l’axe z’
soit dirigé vers le haut.
4) Actuellement au stade de projet.
2
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ISO7401 : 1988 (FI
Tableau 1 - Variables
Erreur maximale recommandbe
Variable Étendue
du système capteur/enregistreur
l
f2O pour des angles < 180°
Angle au volant +360°*
+4O pour des angles > 180°
I
Accélération latérale 2115 mls2 1 +0,15 m/s2
I I
1 Vitesse de lacet 1 +50 O/s
1 &0,5 O/s
I
1 Angle de dérive
1 Vitesse longitudinale 1 Oà50m/s 1 +0,5 m/s
I
1 Vitesse latérale 1 HO m/s 1 +O,l m/s
I
1 Angle de roulis du véhicule It15O I!I 0,15O
1 I
I
1 Couple au volant 1 f30 N-m 1 f0,3 Nmrn
1
* Pour un système de direction classique.
3.2.1 Angle au volant L’angle de dérive peut être calculé à partir de mesurages con-
courants d’autres variables, par exemple vitesse de lacet,
Un capteur doit être installé selon les directives du construc- vitesse latérale et vitesse longitudinale en n’importe quel point
teur, afin d’obtenir l’angle au volant en fonction de la masse du véhicule.
suspendue.
Le point du véhicule servant de référence à la sortie du
capteur l) doit être indiqué dans la présentation des données
3.2.2 Accélération latérale
générales (voir annexe A).
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
et monté 3.2.5 Vitesse longitudinale
a) soit sur la masse suspendue au centre de gravité du
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
véhicule entier, dans l’alignement de l’axe y du véhicule. constructeur. S’il n’est pas aligné pour fonctionner dans le
Dans ce cas, il mesurera I’c
plan X-Z parallélement à la surface d’essai, son resultat doit être
résultat devra être corrigé de la composante de pesanteur corrigé pour tenir compte de tout déplacement linéaire ou
sur l’axe de I’accéléromètre, due à la fois à l’angle de roulis
angulaire éventuel.
du véhicule et à la pente éventuelle de la surface d’essai;
3.2.6 Vitesse latérale
b) soit sur la masse suspendue, en n’importe quelle posi-
tion, parallèlement à l’axe y du véhicule. Dans ce cas, le
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
résultat devra être corrigé en fonction de la position de
constructeur. S’il n’est pas aligné pour fonctionner dans le
l’appareil par rapport au centre de gravité, ce qui donnera
plan y-z parallèlement à la surface d’essai, son résultat doit être
Ikaccélération latérale )) qui, à son tour, devra être corrigée
corrigé pour tenir compte de tout déplacement linéaire ou
de la composante de pesanteur sur l’axe de I’accélérométre,
angulaire éventuel.
due à la fois à l’angle de roulis du véhicule et à la pente éven-
tuelle de la surface d’essai.
Le point du véhicule servant de référence à la sortie du
capteur l) doit être indiqué dans la présentation des données
3.2.3 Vitesse de lacet
générales (voir annexe A).
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
3.2.7 Angle de roulis du véhicule
teur, l’axe étant aligné sur l’axe z du véhicule ou étant parallèle
à ce dernier.
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
teur, afin de mesurer l’angle entre l’axe y du véhicule et la sur-
3.2.4 Angle de dérive face d’essai.
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
3.2.8 Couple au volant
teur, afin de mesurer l’angle de dérive au centre de gravité. S’il
n’est pas possible de mesurer cet angle directement au centre
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
de gravité, une correction appropriée doit être faite. La valeur
teur, afin de mesurer le couple appliqué au volant autour de son
externe doit être corrigée pour tenir compte de l’effet de roulis.
axe de rotation.
1) Comme point de référence, il est recommandé de prendre le centre de gravité ou le point d’intersection entre la droite reliant les centres des roues
arrière et le plan longitudinal médian du véhicule.
3
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ISO7401 : 1988 (FI
Automate de direction
3.2.9 4.3 Pièces du véhicule
utilisé, il doit être installé selon
Si un automate de direction est Toutes les pièces du véhicule susceptibles d’avoir un effet sur
les directives du constructeur. les résultats d’essai (par exemple état et réglage des amortis-
seurs, ressorts et autres éléments de la suspension) doivent
être vérifiées pour voir si elles sont conformes aux spécifica-
3.2.10 Cale de volant
tions du constructeur. Les résultats des contrôles et les mesu-
res correspondantes, et en particulier les écarts par rapport aux
cale pour maintenir le volant en position
On peut utiliser une
spécifications du constructeur, doivent être notés dans la pré-
l’essai avec impulsion d’entrée échelon (voir 5.4).
pendant
sentation des données générales (voir annexe A).
4 Conditions d’essai
4.4 Conditions de charge du véhicule
4.1 Piste d’essais
4.4.1 Conditions générales
Tous les essais doivent être effectués sur une surface dure et
En aucun cas le poids du véhicule ne doit dépasser le poids total
uniforme, non souillée et dont la pente est inférieure à 2 % sur
maximal constructeur et le poids maximal constructeur, tels
toute longueur de 5 à 25 m prise dans n’importe quelle direc-
que définis dans I’ISO 1176, sur chaque essieu du véhicule. Le
tion. Dans les conditions normales d’essai, il est recommandé
poids du véhicule en ordre de marche, tel que défini dans
de choisir une surface lisse et sèche, en asphalte ou en béton,
I’ISO 1176, doit être considéré comme le poids minimal.
ou une surface à fort coefficient de frottement.
On doit veiller à commettre le moins d’erreurs possible sur
Pour l’essai avec entrée aléatoire, la piste d’essais doit avoir une
l’emplacement du centre de gravité et les valeurs des moments
largeur minimale de 8 m et une longueur minimale correspon-
d’inertie rapportés aux conditions de charge d’un véhicule
dant à la distance parcourue en 30 s à la vitesse d’essai, lon-
normal.
gueur augmentée de la distance nécessaire à l’accélération et à
l’arrêt du véhicule.
4.4.2 Conditions minimales de charge
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 7 m/s. Si l’essai se
déroule à une vitesse supérieure à 30 m/s, une vitesse maxi-
Le poids total d’un véhicule à la charge minimale se compose
male du vent inférieure à 7 m/s est souhaitable. Si la compo-
du poids à vide en ordre de marche du véhicule carrossé (voir
sante latérale dépasse 4 m/s, le fait doit être mentionné dans la
4.4.11, auquel s’ajoutent le poids du conducteur et celui des
présentation des données générales (voir annexe A).
instruments. La répartition de la charge doit être similaire à celle
que produisent deux passagers assis sur les sièges avant.
4.2 Pneumatiques
Les essais peuvent être réalisés avec des pneumatiques dans un
4.4.3 Conditions maximales de charge
état d’usure quelconque, pourvu qu’à la fin des essais la pro-
fondeur minimale des sculptures restantes soit de 1,5 mm sur
Le poids total d’un véhicule chargé à la charge maximale se
toute la largeur et toute la circonférence du pneu (voir la note).
compose du poids total du véhicule carrossé en ordre de
marche, augmenté de 68 kg par nombre de sièges de l’habitacle
Dans les conditions normales d’essai, cependant, on doit utili-
et du poids maximal des bagages uniformément répartis dans le
ser des pneus neufs rodés sur une distance de 150 à 200 km,
compartiment à bagages, comme défini dans I’ISO 2416. Le
dans la position appropriée sur le véhicule d’essai et n’ayant
chargement du compartiment à bagages doit s’effectuer de
subi aucune contrainte excessive du type freinage, accélération
manière à avoir, sur les roues, des charges égales à celles que
ou virage brusque, coup de trottoir, etc.
l’on obtient en placant 68 kg sur chaque siège comme l’indique
I’ISO 2416. Le poids du conducteur et des instruments doit être
Les pneus doivent être gonflés à la pression spécifiée par le
inclus dans le poids du véhicule.
constructeur pour la configuration correspondante du véhicule.
La tolérance de réglage de la pression à froid est de + 0’05 bar *
pour des pressions <2,5 bar et de + 2 % pour les pressions
>2,5 bar.
5 Mode opératoire
NOTE - La profondeur des sculptures de la bande de roulement
ayant, dans certains cas, une influence significative sur les résultats, il
5.1 Échauffement des pneus
est recommandé d’en tenir compte lorsqu’on veut faire des comparai-
sons entre véhicules ou entre pneumatiques.
Les pneus doivent être échauffés avant le début des essais, par
La largeur du pneu est la partie du pneu en contact avec la surface de la roulage sur 500 m avec une accélération latérale de 3 m/s2
route lorsque le véhicule est stationné, roues directrices en position
(avec un virage à gauche et un virage à droite) ou par roulage
droite.
sur 10 km à la vitesse d’essai.
* 1 bar = 105 Pa = 105 N/m2
4
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ISO 7401 : 1988 (F)
5.2 Vitesse d’essai l’autre pour chaque niveau d’accélération, du plus bas au plus
élevé. La méthode suivie doit être notée dans la présentation
Tous les essais doivent être réalisés à une vitesse de 80 km/h (si des données générales (voir annexe A).
le véhicule le permet). Si l’on choisit une vitesse d’essai plus
Répéter la totalité du cycle d’essai au moins trois fois pour
élevée ou plus basse, on doit choisir par paliers de 20 km/h.
obtenir les moyennes et les écarts-types.
5.3 Amplitude de l’angle au volant
5.6 Entrée aléatoire
L’amplitude de l’angle au volant doit être déterminée en régime
Conduire le véhicule à la vitesse d’essai requise (voir 5.21, en
permanent, sur un cercle de rayon donnant, à la vitesse d’essai
faisant passer à la commande de direction des signaux continus
requise, l’accélération latérale présélectionnée.
allant jusqu’aux limites d’amplitude de l’angle au volant déter-
minées préalablement (voir 5.3). Ces limites doivent être déter-
minées selon les indications de 5.3 pour un niveau d’accéléra-
5.4 Entrée échelon
tion latérale sur une étendue pour laquelle le véhicule a une
réponse linéaire (voir la note du chapitre 1). La valeur recom-
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
mandée d’accélération latérale est 2 m/s2, mais la valeur utili-
(vitesse de lacet inférieure à 0 & 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
sée ne doit normalement pas dépasser 4 m/s2 (voir
(voir 5.21, appliquer aussi vite l) que possible un signal prédéter-
ISO/TR 8726).
miné sur la direction et maintenir ce signal pendant quelques
secondes ou jusqu’à obtention d’un régime permanent. Ne pas
L’angle au volant ne doit être limité par aucun moyen mécani-
modifier la commande des gaz, même si la vitesse diminue.
que pour ne pas influer sur le contenu en harmoniques du
signal. II est important également d’assurer une entrée conti-
Enregistrer les résultats sur des virages à gauche et des virages
nue, car les périodes d’inactivité relative réduisent de facon
à droite. Relever toutes les données correspondant à un sens,
notable le rapport signal/bruit.
puis toutes les données correspondant à l’autre sens, ou bien
relever les résultats successivement dans un sens et dans
Pour obtenir la teneur convenable en hautes fréquences, il faut
l’autre pour chaque niveau d’accélération, du plus bas au plus
une entrée à haute énergie, et pour recueillir globalement un
élevé. La méthode suivie doit être notée dans la présentation
nombre suffisant de données, il est souhaitable de poursuivre
des données générales (voir annexe A).
l’essai pendant 12 min au moins, à moins que les limites de con-
fiance indiquées n’admettent un temps plus bref.
Continuer les relevés sur toute la gamme requise des impul-
sions d’entrée au niveau de la commande de direction et des
Idéalement, le cycle d’essai devrait être continu, mais les consi-
variables de réponse en sortie.
dérations d’ordre pratique s’y opposent pour deux raisons. Pre-
mièrement, il se peut que la piste d’essais ne soit pas assez
Le niveau d’accélération latérale requis est de 4 m/s? En
longue pour permettre une course continue de cette durée à
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
l’accélération latérale requise. Deuxièmement, l’ordinateur uti-
de 2 m/s2 et 6 m/s2.
lisé pour traiter les données peut n’être pas assez performant
pour analyser toutes les données en une seule fois.
Répéter la totalité du cycle d’essai au moins trois fois.
Dans l’un ou l’autre cas, il est admis de prévoir plusieurs
courses plus courtes, d’au moins 30 s, et de faire la moyenne
5.5 Entrée sinusoïdale (une seule période)
des résultats obtenus aprés avoir calculé la densité spectrale de
puissance de chaque course. La fonction d’intégration utilisée
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
doit être notée dans la présentation des données générales (voir
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
annexe A).
(voir 5.21, appliquer sur la direction un signal sinusoïdal de
période compléte et de fréquence égale à 0,5 Hz. En option, il
5.7 Entrée impulsionnelle
est recommandé d’effectuer également l’essai à 1 Hz. Rappor-
tée à la sinusoïde vraie, l’erreur d’amplitude admise est de
A partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
+ 5 % de la première valeur de crête.
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
(voir 5.21, appliquer sur la direction un signal de forme triangu-
Le niveau d’accélération latérale requis est de 4 m/s2. En
laire suivi d’un retour en position zéro pendant 3 à 5 s.
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
correspondant à 2 m/s2 et 6 m/s2 et à la limite d’adhérence des
La largeur d’impulsion exigée est de 0,3 à 0,5 s. On doit s’effor-
pneus (voir ISO/TR 8725). Ne pas modifier la commande des
cer de réduire le plus possible le dépassement transitoire de la
gaz, même si la vitesse diminue.
valeur d’impulsion transmise à la commande de direction.
L’amplitude de l’angle au volant doit être déterminée selon les
Enregistrer les résultats sur des virages à gauche et des virages
indications de 5.3 pour un niveau d’accélération latérale de
à droite. Relever toutes les données correspondant à un sens,
4 m/s2.
puis toutes les données correspondant à l’autre sens, ou bien
relever les résultats successivement dans un sens et dans
Répéter l’essai au moins 3 fois.
1) Selon l’accélération latérale désirée et les réels du véhicule . Des valeurs de vitesse de rotation situées entre 200 O/s et 500 O/s sont
paramétres
considérées comme convenables.
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1so7401 : 1988 (FI
5.8 Entrée sinusoïdale continue 6.1.2 Temps de réponse de crête
Le temps de réponse de crête est le temps nécessaire, mesuré à
À partir d’un état d’équilibre staticodynamique en ligne droite
partir de l’origine, pour que la réponse transitoire du véhicule
(vitesse de lacet inférieure à 0 + 0,5 O/s) et à la vitesse d’essai
atteigne sa valeur de crête (voir figure 1) ‘).
(voir 5.2), appliquer sur la direction, réglée à l’amplitude et à la
fréquence de l’angle au volant présélectionnées (voir 5.3), un
signal sinusoïdal d’au moins trois périodes.
6.1.3 Valeurs de dépassement transitoire
Les valeurs de dépassement transitoire se calculent sous la
Le niveau d’accélération latérale requis est fixé à 4 m/s2. En
forme du rapport entre la différence entre valeur de crête et
option, il est recommandé d’essayer les niveaux d’accélération
valeur en régime permanent et la valeur en régime permanent.
latérale de 2 m/s2 et 6 m/s2.
La fréquence de l’angle au volant doit être augmentée
par
6.2 Entrée sinusoïdale (une seule période)
paliers. II est recommandé de couvrir toute la gamme des fré-
quences jusqu’à 4 Hz.
6.2.1 Généralités
Les résultats d’essai peuvent être sensibles à la méthode utilisée
6 Analyse des données
pour traiter les données; il est donc recommandé d’utiliser la
méthode spécifiée dans I’ISO/TR 8725.
6.1 Entrée échelon
6.2.2 Accélération latérale
6.1.1 Temps de réponse
Dans cet essai, l’accélération latérale se définit comme la pre-
mière valeur de crête de l’accélération latérale, corrigée pour
L’analyse des données en réponse transitoire doit être effectuée
tenir compte de l’angle de roulis du véhicule à son centre de
de la manière suivante : on considère comme origine de chaque
gravité.
réponse l’instant oÙ la variation d’angle au volant atteint 50 %.
C’est le point de référence de toutes les mesures de temps de
réponse. Ainsi, le temps de réponse est défini comme le temps
6.2.3 Vitesse de lacet
nécessaire, mesuré à partir de cette référence, pour que la
réponse transitoire du véhicule atteigne 90 % de sa nouvelle Dans cet essai, la vitesse de lacet se définit comme la première
valeur en régime permanent (voir figure 1). valeur de crête de la vitesse de lacet.
Impulsion exercée
Niveau 50 %
Réponse de mouvement
du véhicule
Temps de réponse -
Temps de réponse -
de crête
Figure 1 - Temps de réponse et temps de réponse de crête
1) Dans certains cas, l’amortissement du systéme est tel qu’on ne peut pas déterminer de valeur de crête. Les feuilles de données doivent, dans ce
cas, être marquées dans ce sens.
6
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ISO 7401 : 1988 (FI
6.2.4 Retards 6.4 Entrée impulsionnelle
Les retards entre les variables angle au volant, accélération laté-
6.4.1 Généraliths
rale et vitesse de lacet se calculent, pour la première et la
deuxième valeurs de crête, par corrélation croisée des valeurs Voir 6.3.1.
respectives de la Premiere et de la deuxieme demi-ondes
(parties positive et négative de la variation dans le temps -
6.4.2 Analyse prbliminaire
fonction historique).
Afficher l’enregistrement de la variation dans le temps de la
vitesse longitudinale et l’examiner visuellement pour vérifier
6.2.5 Gain d’a
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.