ISO/R 1231:1970
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UDC 614.895 : 629.113 Ref. No.: ISO/R 1231-1970 (E)
IS0
FOR STA N DA RDl ZATl ON
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IS0 RECOMMENDATION
R 1231
SEAT BELT ASSEMBLIES FOR MOTORISTS
1st EDITION
July 1970
COPYRIGHT RESERVED
The copyright of IS0 Recommendations and IS0 Standards
belongs to IS0 Member Bodies. Reproduction of these
documents, in any country, may be authorized therefore only
by the national standards organization of that country, being
a member of ISO.
For each individual country the only valid standard is the national standard of that country.
Printed in Switzerland
Also issued in French and Russian. Copies to be obtained through the national standards organizations.
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-3-
BRIEF HISTORY
The IS0 Recommendation R 123 1, Seat belt assemblies for motorists, was drawn up by Technical Committee
ISO/TC 94, Personal safety - Protective clothing and equipment, the Secretariat of which is held by the British
Standards Institution (BSI).
Work on this question led to the adoption of Draft IS0 Recommendation No. 1142, which was circulated to all
the IS0 Member Bodies for enquiry in January 1967, and was approved by the requisite majority of Member Bodies.
i-
However, after having examined some of the comments put forward, the Secretariat deemed it necessary to prepare
a second Draft IS0 Recommendation No. 1142, which was submitted to all IS0 Member Bodies in September 1968.
It was approved, subject to a few modifications of an editorial nature, by the following Member Bodies :
Austria Hungary Switzerland
Belgium
Israel Turkey
Colombia New Zealand U.A.R.
Denmark
Norway United Kingdom
France Romania U.S.A.
Germany Spain U.S.S.R.
Greece Sweden Yugoslavia
The following Member Bodies opposed the approval of the second Draft :
Australia
Italy
Japan
South Africa, Rep. of
This second Draft IS0 Recommendation was then submitted by correspondence to the IS0 Council, which
L
decided to accept it as an IS0 RECOMMENDATION.
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-5- ISO/R 1231 -1970 (E)
IS0 Recommendation R 1231 July 1970
SEAT BELT ASSEMBLIES FOR MOTORISTS
INTRODUCTION
The Technical Committee responsible for drafting this IS0 Recommendation wishes to point out that some of the
proposed tests have not been included. These tests, and in particular the dynamic test, call for investigations regarding
their reproducibility and other features. It was considered inadvisable to delay the issue of an IS0 Recommendation
on this account in view of the fact that this IS0 Recommendation includes the requirements necessary to ensure a
reasonably safe seat belt, and indeed covers all those that were applied to seat belts until comparatively recently.
The tests to be added later are noted in clause 1.4.
1. SCOPE
1.ï This IS0 Recommendation lays down the requirements and test methods for motorists’ seat belts and
harnesses for separate use, i.e. as individual equipment by adult occupants of motor vehicles, in order to
minimize the risk of bodily harm in an accident.
1.2 Manufacturing requirements are specified for the materials used and for the finish of buckles and metal
parts. The tests specified are restricted to the determination of the suitability of a belt or harness assembly
and of its components.
1.3 The Recommendation does not cover requirements for the parts of the vehicle to which seat belt assemblies
are anchored. (See IS0 Recommendation R 1417, Anchoragesfor sear belts. *)
1.4 Tests are given to ascertain compliance with the following requirements :
tensile strength of the webbing or other material used for the straps;
(a)
(b) buckie slipping under load;
(c) buckle release load;
(d) the load-carrying capacity and elongation of the entire belt or harness assembly under static and/or
dynamic** loading;
(e) variation in width of webbing under load;
U> resistance to heat;
(g) resistance to cold;
(h) wet strength;
0’) resistance to light.
To be added later :
(k) resistance to ageing;
(0 resistance to abrasion.
At present Draft IS0 Recommendation.
** To be added after completion of investigations.
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-6- ISO/R 1231 -1970 (E)
2. DEFINITIONS
For the purposes of this IS0 Recommendation the following terms and definitions apply (see also Figure I).
2.1 Assemblies
2.1.1 Seat belt or harness (Safety belt or harness). An arrangement of straps, a buckle or buckles, and fittings
fvmly secured to the structure of a motor vehicle and designed to prevent or lessen injury to the wearer in
the event of certain types of accident. It is referred to in the general sense as an “assembly”.
2.1.2 Lap belt or lap strap. A seat belt, or part of an assembly, which passes across the pelvic region of the wearer.
2.1.3 Diagonal belt or diagonal strap. A seat belt, or part of an assembly, which passes diagonally across the chest
from the hip to the opposite shoulder.
2.1.4 Three-point belt. An assembly comprising a lap belt and a diagonal belt anchored at three points.
2.1.5 Harness. An assembly comprising a lap belt and shoulder straps.
I‘
2.2 Components
2.2.1 Shoulder straps. That part (two straps) of an assembly which restrains the upper portion of the body of
the wearer.
2.2.2 Webbing. The flexible strap used for body restraint, usually made of a textile material. When the term
“webbing” is used in this IS0 Recommendation it may cover any alternative materials used as straps.
2.2.3 Adjusting device. A device to permit the assembly to be adjusted to the requirements of the individual
wearer. It may be part of the securing buckle.
2.2.4 Securing buckle. A buckle of quick release pattern but not capable of being opened unintentionally, which
secures the wearer within the assembly. It may incorporate the adjusting device.
2.2.5 Attachmentfittings. The parts of the assembly provided to attach it to the vehicle anchorages.
3. GENERAL REQUIREMENTS
J
3.1 Construction of an assembly
The assembly should be composed of the following :
(a) body restraining components;
load carrying components which may be continuous with the body restraining components;
(b)
attachment fittings, to secure the body restraining or load carrying components to the anchorages;
(c)
means of adjusting the body restraining components to suit the individual wearer;
(d)
means of securing the wearer within the body restraining components;
(e)
U> means of quick release;
additional parts to provide anchorage to the vehicle structure for attachment fittings, where such
(g)
anchorages are not part of the vehicle structure.
3.2 Design requirements
3.2.1 The characteristics of the complete assembly should be compatible with its use in the interior of a motor
vehicle. Every effort should be made in the design of the assembly to ensure that in case of collision no
dangerous forces are exerted which could cause severe injury. It is of particular importance that the design
characteristics should be such that during deceleration the force applied to the pelvic area is in a downward
and rearward direction and that loads on the shoulder portion of the belt do not tend to pull the lap portion
of the belt upwards.
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-7- ISO/R 1231 -1970 (E)
3.2.2 Adjusting devices to be used when putting on the belt should be readily accessible to the wearer and the
design of the belt should be such that, while there is no slipping under varying and repeated part loading,
the belt is capable of easy adjustment.
3.2.3 The buckle or other release device should be so positioned that it can be released with each hand singly
by the seated wearer, and also by any other person in case of emergency.
3.2.4 The design of any separable parts of an assembly should be such that either they cannot be put together
incorrectly, or their connection other than as intended will not adversely affect their function.
CAUTIONARY NOTES
1. It is essential that when the assembly is installed the vehicle structure* together with any reinforcing plates
supplied with the assembly should be strong enough to sustain the test load specified in clause 6.2, and should
conform to IS0 Recommendation R 1417, Anchoragesfor sear belts**, for seat belt anchorage points. Data on
tested anchorage installations should be sought from the vehicle manufacturer.
2. It is also essential that when an attachment fitting is provided for more than one seat belt or harness, its strength
and the strength of its attachments to the vehicle anchorages should be sufficient to sustain the sum of the effects
of the loads from all individual belts or harnesses.
3. For vehicles not provided with anchorages by the car manufacturer, either the installation of anchorages should
IS0 Recommendation R 1417**, or the user should be recommended to obtain proper
follow the general lines of
advice from the manufacturer or his qualified agent.
3.3 Requirements for provision of instructions
3.3.1 Written instructions, illustrated where necessary, and in the language of the county in which it is sold,
should be supplied with each assembly to ensure that the purchaser knows the method of installation
and attachment, and how to obtain the greatest benefit from the assembly. In these instructions should
appear warnings against alterations and additions, and advice to the user to consult the manufacturer
in case of doubt.
3.3.2 The manufacturer should also provide written instructions in the language of the country in which the
sale is made to explain the method of operating the securing buckle and adjusting device and the cleaning
of the assembly.
3.3.3 The testing authority should check that the above points are satisfactorily explained in the instructions.
4. REQUIREMENTS FOR WEBBING
4.1 Width
Under a load of 9800 N (1000 kgf) (2200 Ibf), the width of the webbing should not be less than 46 mm
in) except that the shoulder straps of a complete harness may have a minimum width of 43 mm (I % in).
( 1
The measurement is made during the assessment of the breaking load referred to in clause 4.2 and without
stopping the machine.
4.2 Breaking load
The test pieces are selected, conditioned and tested in accordance with clause 7.1. The breaking load of the
webbing is measured and should not be less than 14 700 N (1 500 kgf) (3300 lbf).
4.3 Residual strength
When it is already known that the webbing satisfies one or more of the requirements given in clauses 4.3.1
to 4.3.4, the appropriate tests may be waived.
*
Unless the car seats are properly reinforced, the structure of a vehicle is not considered to include the car seats.
** At present Draft IS0 Recommendation.
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4.3.1 Resistance to heat
4.3.1.1 A test piece is cut from the same webbing as that from which test pieces were cut for assessment of
breaking load in accordance with clause 4.2. The test piece should be kept in equilibrium with air
for 3 hours at a temperature of 60 f 5 "C and a relative humidity of 65 f 5 $6.
4.3.1.2 The test piece is subjected to the breaking load test within 5 minutes of removal from this environment.
4.3.1.3 The webbing should have retained at least 75 % of its original breaking load; its breaking load should
not in any event be less than 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3.2 Resistance to cold
4.3.2.1 A test piece is cut from the same webbing as that from which test pieces were cut for the assessment
of breaking load in accordance with clause 4.2.
4.3.2.2 After conditioning in accordance with clause 7.1.3, the test piece should be stored for one and a half
hours on a plane surface at an air temperature of - 30 * 5 OC. It is then folded and the bend loaded
with a weight of 2 kg (4 lb) which has been cooled to a temperature of - 30 "C. After an additional
storage of 30 minutes in the same environment, the weight is removed and the breaking load test is
applied to the specimen within 5 minutes of removal from the cold environment.
4.3.2.3 The webbing should have retained at least 75 % of its original breaking load; its breaking load should
not in any event be less than 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3.3 Wet strength
4.3.3.1 A test piece is cut from the same webbing from which test pieces were cut for the assessment of
breaking load in accordance with clause 4.2.
4.3.3.2 The test piece is fully immersed for 3 hours in distilled water at 20 f 5 "C with the addition of 1 g
of a recognized wetting agent suitable for the fibre under test. If it is desired to specify the wetting
agent in detail, this could be one which is an ethylene oxide condensate of alkyl phenol. The webbing
is subjected to the breaking load test within 10 minutes of removal from the water.
4.3.3.3 The webbing should have retained at least 75 % of its original breaking load; its breaking load should
not in any event be less than 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3.4 Resistance to light
4.3.4.1 A test piece is cut from the same webbing from which test pieces were cut for the assessment of
breaking load in accordance with clause 4.2.
4.3.4.2 The test piece is exposed to the light from a carbon arc in accordance with clause 7.4 for a period
of 100 hours after which it is subjected to the breaking load test.
...
Réf. NO : ISO/R 1231-1970 (F)
CDU614.895 : 629.113
IS0
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RECOMMANDATION IS0
R 1231
CEINTURES DE SÉCURITÉ POUR AUTOMOBILISTES
ibre EDITION
Juillet 1970
REPRODUCTION INTERDITE
Le droit de reproduction des Recommandations IS0 et des Normes
IS0 est la propriété des Comités Membres de I’ISO. En consé-
quence, dans chaque pays, la reproduction de ces documents ne
peut être autorisée que par l’organisation nationale de normali-
sation de ce pays, membre de I’ISO.
Seules les normes nationales sont valables dans leurs pays respectifs.
imprimé en Suisse
Ce document est également édite en anglais et en russe. II peut être obtenu auprès des organisations
nationales de normalisation.
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-3-
HISTORIQUE
La Recommandation ISO/R 1231, Ceintures de sécurité pour automobilistes, a été élaborée par le Comité
Technique ISO/TC 94, Sécurité individuelle - Vêtements et équipements de protection, dont le Secrétariat est
assuré par la British Standards Institution (BSI).
Les travaux relatifs à cette question aboutirent à l’adoption du Projet de Recommandation IS0 No 1142 qui
fut soumis, en janvier 1967, à l’enquête de tous les Comités Membres de IWO. I1 fut approuvé par la majorité
requise. Toutefois, après avoir étudié certains des commentaires présentés, le Secrétariat jugea nécessaire d’élaborer
L,
un deuxième Projet de Recommandation IS0 No 1142, qui fut soumis,en septembre 1968, à l’enquête de tous les
Comités Membres. I1 fut approuvé, sous réserve de quelques modifications d’ordre rédactionnel, par les Comités
Membres suivants :
Allemagne Grèce
Royaume-Uni
Autriche Hongrie
Suède
Belgique Israël Suisse
Colombie Norvège Turquie
Danemark Nouvelle-Zélande U.R.S.S.
Espagne R.A.U. U.S.A.
France Roumanie Yougoslavie
Les Comités Membres suivants se déclarèrent opposés à l’approbation du deuxième Projet :
Afrique du Sud, Rép. d’
Australie
Italie
Japon
Ce deuxième Projet de Recommandation IS0 fut alors soumis par correspondance au Conseil de l’IS0 qui
L
décida de l’accepter comme RECOMMANDATION ISO.
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-5- ISO/R 1231-1970 (E
Recommandation I SO R 1231 Juillet 1970
CEINTURES DE SÉCURITÉ POUR AUTOMOBILISTES
INTRODUCTION
Le Comité Technique responsable de la préparation de la présente Recommandation IS0 fait remarquer que
certains des essais envisagés n’y figurent pas. Ces essais, et notamment l’essai dynamique, nécessitent encore des
études relatives à leur reproductibilité et à diverses caractéristiques. Il a, cependant, été jugé peu souhaitable de
différer la publication de cette Recommandation IS0 pour les raisons précitées. En effet, la présente Recomman-
dation IS0 contient les caractéristiques nécessaires pour assurer à la ceinture de sécurité une certaine efficacité
et couvre toutes les spécifications appliquées jusqu’à présent aux ceintures de sécurité.
Les essais qui seront ajoutés ultérieurement sont indiqués au paragraphe 1.4.
1. OBJET
1.1 La présente Recommandation IS0 établit les conditions et les méthodes d’essai pour les ceintures de
sécurité utilisées séparément, c’est-à-dire comme équipement individuel, par les passagers adultes des
véhicules automobiles en vue de réduire les risques de lésions corporelles lors d’un accident.
Les conditions de fabrication sont spécifiées pour les matériaux utilisés et pour le fini des boucles et
1.2
des parties métalliques. Les essais prévus sont uniquement destinés à établir que les ceintures de
sécurité et leurs éléments sont appropriés.
1.3 La présente Recommandation IS0 ne couvre pas les spécifications relatives aux parties du véhicule
auxquelles les ceintures sont attachées. (Voir Recommandation ISO/R 141 7, Attaches pour ceinfures
de sécurité*).
1.4 Des essais sont indiqués pour assurer la conformité aux spécifications suivantes :
résistance à la traction de la sangle ou de tout élément utilisé en tant que sangle;
a)
glissement de la boucle sous charge;
b)
ouverture de la boucle sous charge;
c)
allongement et résistance à la charge de l’ensemble de la ceinture sous des charges statiques et/ou
6)
dynamiques* * ;
rétrécissement de la sangle sous l’action de la charge;
e)
j) résistance à la chaleur;
g) résistance au froid;
h) résistance à l’état mouillé;
j) résistance à la lumière.
Seront ajoutés ultérieurement :
k) résistance au vieillissement;
r) résistance à l’abraison.
*
Actuellement, Projet de Recommandation ISO.
** Seront ajoutés après conclusion des études.
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-6- ISO/R 1231-1970 (F
2. DÉFINITIONS
Pour les besoins de la présente Recommandation ISO, les termes et les définitions suivants sont employés
(voir également Fig. 1).
2.1 Ensembles
2.1.1 Ceinture de sécurité. Assemblage de sangles en tissu, d’une ou de plusieurs boucles et de pièces d’ancrage
solidement attachées à la structure d’une automobile, destiné à empêcher ou à atténuer des blessures
de l’usager dans certains types d’accidents. La ceinture de sécurité complète est désignée parfois sous
le nom «d‘ensemble».
2.1.2 Ceinture de sécurité sous-abdominale. Ceinture, ou partie d’un ensemble, qui passe devant les hanches
de l’usager.
2.1.3 Ceinture de sécurité diagonale. Ceinture, ou partie d’un ensemble, qui passe en travers du thorax, de la
hanche à l’épaule opposée.
2.1.4 Ceinture trois points. Ensemble formé d’une ceinture sous-abdominale et d’une ceinture diagonale
attachées en trois points.
2.1.5 Ceinture dite harnais. Ensemble formé d’une ceinture sous-abdominale et de bretelles.
U
2.2 Eléments constitutifs
2.2.1 Bretelles. Partie (deux sangies) d’un ensemble qui retient le haut du corps de l’usager.
2.2.2 Sangle. Bande flexible, généralement faite de tissu et servant à maintenir le corps. Lorsque le terme
«sangle» est utilisé dans cette Recommandation ISO, il désigne également tout autre élément
utilisé comme courroie.
2.2.3 Dispositifde réglage. Dispositif qui permet d’ajuster l’ensemble aux besoins de chaque usager. 11 peut
faire partie de la boucle de sécurité.
2.2.4 Boucle de sécurité. Boucle à ouverture rapide qui ne peut s’ouvrir d’elle-même et qui maintient le
passager dans la ceinture. Un dispositif de réglage peut y être incorporé.
2.2.5 Pièces d’ancrage. Eléments permettant d’attacher l’ensemble aux ancrages du véhicule.
3. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES
3.1 Constitution d’un ensemble
.-
Un ensemble-ceinture de sécurité doit se composer des éléments suivants :
éléments de retenue du corps;
a)
éléments de résistance à la charge qui peuvent faire partie des éléments de retenue du corps;
b)
pièces d’ancrage permettant d’attacher les éléments de retenue du corps et de résistance à la
c)
charge aux ancrages;
éléments permettant d’ajuster les éléments de retenue du corps selon le désir de chaque usager;
d)
éléments permettant de placer l’usager dans les éléments de retenue;
e)
éléments permettant une ouverture rapide;
fl
pièces supplémentaires servant d’ancrages lorsque ceux-ci ne font pas partie de la structure du
g)
véhicule.
Spécifications relatives à la construction des ceintures de sécurité
3.2
3.2.1 Les caractéristiques d’un ensemble complet doivent être compatibles avec son utilisation à l’intérieur
d’un véhicule automobile. En ce qui concerne la conception de l’ensemble, tout doit être fait pour
assurer qu’aucune force dangereuse, susceptible de causer de graves blessures lors d’une collision,
n’est exercée. I1 est très important que la réalisation soit telle que la force exercée sur la partie
abdominale du corps lors de la décélération soit dirigée vers le bas et vers l’arrière et que les forces
exercées sur les parties de la ceinture passant sur les épaules ne tirent pas la ceinture sous-abdominale
vers le haut.
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-7- ISO/R 1231-1970 (F
3.2.2 Le dispositif de réglage, utilisé lors de la mise en place de la ceinture, doit être facilement accessible
à l’usager, et la ceinture doit être conçue de telie façon que le réglage soit facile, tout en évitant
qu’il y ait desserrage sous des pressions variables et répétées.
3.2.3 La boucle, ou tout autre dispositif d’ouverture, doit être placée de telle façon qu’il soit possible, au
passager assis, de l’atteindre avec l’une quelconque de ses mains; il doit en être de même pour toute
autre personne en cas d’urgence.
3.2.4 La conception des divers éléments d’un ensemble doit être telle qu’un assemblage incorrect ne puisse
être réalisé ou ne puisse affecter défavorablement le fonctionnement normal.
NOTES D’AVERTISSEMENT
1. I1 est indispensable que, lorsqu’un ensemble est monté, les attaches à la structure du véhicule* et toute
plaque de reforcement fournie avec l’ensemble soient capables de supporter la charge d’essai spécifiée au
paragraphe 6.2 et soient conformes aux spécifications de la Recommandation ISO/R 141 7, Ancrages pour
ceintures de sécurité**. Les informations concernant l’installation des attaches à essayer doivent être connues
du constructeur du véhicule.
2. I1 est égaiement indispensable que lorsqu’une pièce d’attache est destinée à plus d’une ceinture ou harnais,
sa résistance et la résistance de ses attaches aux ancrages du véhicule doivent être suffisantes pour pouvoir
supporter la somme des effets des charges de toutes les ceintures ou harnais individuels.
3. Dans le cas de véhicules non pourvus d’ancrages à la fabrication, l’installation de ceux-ci doit être conforme
aux prescriptions générales de la Recommandation ISO/R 1417**, ou il doit être conseillé à l’usager de
demander des renseignements précis auprès du fabricant ou de son représentant autorisé.
3.3 Instructions
3.3.1 Des instructions, illustrées si nécessaire, écrites dans la langue du pays où la vente est effectuée, doivent
être fournies avec chaque ceinture de façon que l’acheteur prenne connaissance de la méthode
d’installation et de fmation et puisse en tirer le plus grand parti possible. L‘usager doit également
être prévenu contre toute modification et toute addition. I1 lui est recommandé de consulter le
fabricant en cas de doute.
3.3.2 Le fabricant doit, en outre, fournir des instructions, écrites dans la langue du pays de vente, pour
expliquer le mode d’emploi de la boucle de sécurité et des dispositifs de réglage ainsi que le mode
d’entretien de l’ensemble.
3.3.3 Le service d’essai doit vérifier que ces détails soient expliqués de manière satisfaisante dans les
instructions.
4. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX SANGLES
4.1 Largeur
La largeur de la sangle sous une charge de 9800 N (1000 kgf) (2200 lbf) ne doit pas être inférieure à
46 mm (1 in); un minimum de 43 mm (1 2 in) est admis pour les bretelles d‘une ceinture-harnais.
Cette mesure doit être effectuée pendant l’essai de détermination de la charge de rupture (voir para-
graphe 4.2), sans arrêter la machine.
4.2 Charge de rupture
Les éprouvettes doivent être choisies, conditionnées et essayées conformément au paragraphe 7.1. La
charge de rupture de la sangle est mesurée et doit être supérieure à 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3 Résistance résiduelle
Si l’on sait déjà que la sangle satisfait à l’une ou à plusieurs des spécifications des paragraphes 4.3.1 à
4.3.4, les essais correspondants peuvent être omis.
*
A moins que les sièges de la voiture ne soient convenablement renforcés, ils ne sont pas considérés comme faisant partie de la
structure du véhicule.
** Actuellement, Projet de Recommandation ISO.
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-8- ISO/R 1231-1970 (F)
4.3.1 Résistance à la chaleur
4.3.1.1
Une éprouvette doit être découpée dans la sangle qui a fourni les éprouvettes soumises à l'essai
de charge de rupture (voir paragraphe 4.2). Cette éprouvette doit être amenée à des conditions
sensiblement égales à celles de l'air et doit y être maintenue pendant 3 heures (température
de 60 f 5 OC, humidité relative de 65 f 5 %).
4.3.1.2 L'éprouvette doit être soumise à l'essai de charge de rupture dans les 5 minutes qui suivent.
4.3.1.3
La sangle doit avoir retenu au moins 75 % de sa charge de rupture initiale; sa charge initiale
ne doit en aucun cas être inférieure à 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
Résistance au froid
4.3.2
4.3.2.1 L'éprouvette doit être découpée dans la sangle qui a fourni les éprouvettes soumises à la charge
de rupture (voir paragraphe 4.2).
4.3.2.2
Après avoir été conditionnée conformément au paragraphe 7.1.3, l'éprouvette doit être conservée
pendant une heure et demie sur une surface plane, à une température ambiante de - 30 f 5 OC.
L'éprouvette doit ensuite être pliée et un poids de 2 kg (4 lb), ayant été refroidi à une température
de - 30 "C doit être appliqué sur le pli. Après que l'éprouvette ait été conservée dans ces
conditions pendant 30 minutes, le poids doit être enlevé et l'essai de charge de rupture doit être
effectué dans les 5 minutes qui suivent.
4.3.2.3 La sangle doit conserver au moins 75 % de sa charge de rupture initiale; sa charge initiale ne doit
en aucun cas être inférieure à 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3.3 Résistance à l'état mouillé
4.3.3.1 L'éprouvette doit être découpée dans la sangle qui a fourni les éprouvettes soumises à la charge
de rupture (voir paragraphe 4.2).
L'éprouvette doit être totalement immergée pendant 3 heures dans de l'eau distillée à 20 f 5 OC
4.3.3.2
additionnée d'un gramme d'agent mouillant approprié à la fibre soumise à l'essai. Si l'on désire
préciser un agent mouiilant, il est possible de choisir un condensat éthylénique de phénol
alkylique. Après avoir été retirée de l'eau, la sangle doit être soumise à l'essai de charge de
rupture dans les 10 minutes qui suivent.
4.3.3.3 La sangle doit avoir retenu au moins 75 % de sa charge de rupture initiale; sa charge initiale ne
doit, en aucun cas, être inférieure à 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
4.3.4 Résistance à la lumière
L'éprouvette doit être découpée dans la sangle qui a fourni les éprouvettes soumises à la charge
4.3.4.1
de rupture (voir paragraphe 4.2).
4.3.4.2 Eile doit être exposée à la lumière d'un arc au carbone comme indiqué au paragraphe 7.4
pendant 100 heures, après quoi elle doit être soumise à l'essai de charge de rupture.
4.3.4.3 La sangle doit avoir retenu au moins 75 % de sa charge de rupture initiale qui ne doit, en aucun
cas, être inférieure à 14 700 N (1500 kgf) (3300 lbf).
5. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX BOUCLES ET PIÈCES D'ATTACHE
5.1 Résistance
5.1.1 Toutes les boucles et pièces métalliques doivent être conformes à l'essai approprié et à toute autre
spécification qui leur est applicable lorsqu'elles sont incorporées dans un ensemble complet. Après
avoir été soumise à ces essais, la boucle doit fonctionner de manière satisfaisante.
5.1.2 La boucle de sécurité ne doit ni se briser, ni se tordre ni se disloquer sous une charge inférieure à
9800 N
...
Questions, Comments and Discussion
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