ISO 3324-2:2013
(Main)Aircraft tyres and rims — Part 2: Test methods for tyres
Aircraft tyres and rims — Part 2: Test methods for tyres
ISO 3324-2:2013 specifies test methods for new and retreaded aircraft tyres in the following categories: a) low-speed tyres: for ground speeds up to and including 104 kn (120 mile/h); b) high-speed tyres: for ground speeds above 104 kn (120 mile/h).
Pneumatiques et jantes pour aéronefs — Partie 2: Méthodes d'essai des pneumatiques
L'ISO 3324-2:2013 spécifie des procédures d'essai pour des pneumatiques pour aéronefs neufs et rechapés des catégories suivantes: pneumatiques basse vitesse, pour des vitesses au sol jusqu'à 104 kn (120 miles/h), et pneumatiques haute vitesse, pour des vitesses au sol supérieures à 104 kn (120 miles/h).
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 3324-2
Third edition
2013-07-01
Aircraft tyres and rims —
Part 2:
Test methods for tyres
Pneumatiques et jantes pour aéronefs —
Partie 2: Méthodes d’essai des pneumatiques
Reference number
ISO 3324-2:2013(E)
©
ISO 2013
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ISO 3324-2:2013(E)
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Published in Switzerland
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ISO 3324-2:2013(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Symbols . 1
5 Tyre preparation/break-in . 2
5.1 Tyre conditioning. 2
5.2 Tyre inflation and ambient temperature . 2
5.3 Break-in procedure: static . 2
5.4 Break-in procedure: dynamic or alternate static testing . 2
6 Static tests . 2
6.1 Burst pressure (pressure proof test) . 2
6.2 Bead seating pressure . 2
6.3 Air retention: tubeless tyres . 3
6.4 Tyre dimensions . 3
6.5 Load-deflection curves . 4
7 Dynamometer tests . 6
7.1 General . 6
7.2 Pressure correction . 6
7.3 Dynamometer test procedure: low-speed tyres for which no load/speed/time/distance
data are specified . 7
7.4 Dynamometer test procedure: low- and high-speed tyres . 7
7.5 Dynamometer test speeds . .12
7.6 Dynamometer test procedure: high-speed tyres with sortie load/speed/time/
distance data .13
Bibliography .15
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ISO 3324-2:2013(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2. www.iso.org/directives
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received. www.iso.org/patents
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
The committee responsible for this document is ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 8,
Aircraft tyres and rims.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 3324-2:1998), which has been
technically revised.
ISO 3324 consists of the following parts, under the general title Aircraft tyres and rims:
— Part 1: Specifications
— Part 2: Test methods for tyres
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 3324-2:2013(E)
Aircraft tyres and rims —
Part 2:
Test methods for tyres
1 Scope
This part of ISO 3324 specifies test methods for new and retreaded aircraft tyres in the following categories:
a) low-speed tyres: for ground speeds up to and including 104 kn (120 mile/h);
b) high-speed tyres: for ground speeds above 104 kn (120 mile/h).
NOTE 1 kn = 1,852 km/h = 1,1508 mile/h.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4223-1, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the definitions given in ISO 4223-1 apply.
4 Symbols
L tyre load at start of take-off (greater than or equal to the rated load), in pounds
0
L’ tyre load at start of take-off for the operational load curve, in pounds
0
L test tyre load at rotation, in pounds
1
L’ operational tyre load at rotation, in pounds
1
L tyre load at lift-off, in pounds
2
S speed at start of take-off, in miles per hour
0
S speed at rotation, in miles per hour
1
S tyre speed at lift-off, in miles per hour (greater than or equal to the rated speed)
2
T time at start of take-off, in seconds
0
T time at constant test load, in seconds
1
T time to rotation, in seconds
2
T time to lift-off, in seconds
3
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ISO 3324-2:2013(E)
5 Tyre preparation/break-in
5.1 Tyre conditioning
Before break-in of the tyre, it shall be conditioned by mounting on its design rim and inflating it to the
rated inflation pressure. It shall be allowed to remain in this condition for 12 h at an ambient temperature
between 16 °C and 37,8 °C.
5.2 Tyre inflation and ambient temperature
After the tyre has been stretched for 12 h on the design rim as indicated in 5.1, the tyre pressure shall be
adjusted to the rated pneumatic inflation pressure and checked with a gauge which has been calibrated
to within one percent. All tests shall be carried out at ambient temperatures between 16 °C and 37,8 °C.
5.3 Break-in procedure: static
This method of tyre break-in is to prepare the test tyre by inflating it to rated inflation pressure and
loading the tyre under direct vertical load against a hard flat unyielding surface until the tyre deflection
measures 50 % of the section height. The load is then removed. This break-in is to be carried out at two
locations equally spaced around the tyre, with the centreline of the contact patch being located at 180°
intervals around the circumference of the tyre.
5.4 Break-in procedure: dynamic or alternate static testing
This method of tyre break-in is to prepare the test tyre by inflating it to rated inflation pressure
corrected for flywheel curvature, then performing five rated load take-off cycles with a load-speed-time
curve representative of the applicable aircraft.
6 Static tests
6.1 Burst pressure (pressure proof test)
Mount the tyre on a test wheel of adequate strength, and inflate it hydraulically at a slow rate to the
minimum specified burst pressure.
Maintain the tyre at this pressure for 3 s without failure.
Continue inflating the tyre at a slow rate until burst.
Burst pressure tests of tubeless tyres may be conducted with an inner tube fitted.
6.2 Bead seating pressure
Determine the bead seating pressure by the following method:
The contact area of the wheel is cleaned to expose the metal surface.
Three pieces of shim copper or steel, 120° from each other, are fixed to one tyre bead. The shims are held
in place with light gauge non-conducting adhesive tape (see Figure 1). The tape insulates the shims from
the top of the rim flange.
This procedure calls for the use of a battery, fitted with two leads, one of which is a fixed lead containing a
lamp or ohmmeter; the other lead is used as the probe lead to make contact with the three shims in turn.
The tyre is inflated in increments, and after each increment, the probe lead is placed on the shims in turn.
When the lamp lights or the ohmmeter reading is zero, at all three shim locations, the bead is considered
to be fully seated on the wheel at the recorded inflation pressure, and that pressure is considered to be
the bead seating pressure.
2 © ISO 2013 – All rights reserved
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ISO 3324-2:2013(E)
Other procedures may be used if these are recognized and approved by the certification or
airworthiness authority.
In all procedures, the test shall be conducted without the use of lubricant on the tyre bead or rim.
Key
1 tyre bead
2 steel or copper shims 0,05 mm (0,002 in)
3 non-conducting adhesive tape, thin gauge
4 gap in tape
5 wheel
Figure 1 — Bead seating pressure: electrical method
6.3 Air retention: tubeless tyres
After an initial 12 h minimum stabilization period at rated inflation pressure, the tyre shall be capable
of retaining pressure with a loss of pressure not exceeding 5 % in 24 h. Ambient temperature shall be
measured at the start and finish of the test to ensure that the pressure change was not caused by an
ambient temperature change.
6.4 Tyre dimensions
Mount the tyre on the specified rim, inflate it to its maximum rated inflation pressure and allow it to
stand for a minimum of 12 h at normal room temperature. After this lapse of time, readjust the inflation
to the original value.
Following the pressure adjustment, measure and record the following tyre dimensions:
— overall diameter;
— overall width;
— shoulder diameter;
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ISO 3324-2:2013(E)
— shoulder width.
When a tyre does not have a readily identifiable shoulder point, measure the shoulder width at the
maximum specified shoulder diameter and measure the shoulder diameter at the maximum specified
shoulder width.
6.5 Load-deflection curves
6.5.1 Tyre mounting
Mount the tyre and inflate as specified in 6.4
Install the tyre and wheel in the testing machine. Make every attempt to remove all the looseness
(freeplay) between the wheel, axle, bushings, etc., so that an accurate zero point can be determined.
6.5.2 Vertical load deflection curves
6.5.2.1 To obtain the zero load and deflection point, move the tyre until it barely touches the flat plate.
Do not pre-load.
Vertical load deflection curves shall be obtained on the inflated tyre by applying a vertical load and measuring
the corresponding deflection between the wheel flange and the unyielding flat surface against which the
tyre acts. The load shall be applied beginning from the point of contact of the tyre with the flat surface
until the tyre bottoms, with continuous recording of load and corresponding deflection. The load shall then
be reduced until its value reaches zero once more, again continuously monitoring load and corresponding
deflection. The total load deflection loop or curve shall be presented as indicative of the vertical load
deflection characteristics of the tyre. The tyre pressure should be recorded throughout the test.
This test shall be carried out at two locations around the tyre, each separated by 180°. Each vertical load
deflection test shall be performed at the location which is opposite from the location of the last loading,
in order to minimize the effect of a flat spot.
The time rate of the tyre deflection shall be not more than 50,8 mm/min.
6.5.2.2 Method for determining bottoming point
6.5.2.2.1 The tyre bottoming point is when the tyre has fully deflected its sidewall and is beginning
to compress the lower sidewall structure. This is recognized by a noticeable change in the slope of
the load deflection curve occurring at a high load and deflection. The bottoming point is the load and
deflection at that point.
6.5.2.2.2 For the purposes of approximating the bottoming load for a given tyre with a given
inflation pressure, the bottoming load shall be considered as that load at which the rate of loading
(kg/25 mm) is 2,2 times the average rate of loading between 28 % and 48 % radial deflection.
6.5.2.2.3 The bottoming load is determined as follows (see Figure 2):
a) Conduct the load deflection test in the usual manner, obtaining sufficient data to plot a representative
curve for the inflation pressure required. (This should be carried slightly beyond the slope change
described in 6.5.2.2.2.)
b) Plot the load deflection curve.
c) Calculate the inverse slope (kg/25 mm) between 28 % and 48 % deflection.
EXAMPLE 9 000 kg/36 mm = 6 250 kg/25 mm.
d) Construct a straight line (A-A) having a slope (kg/25 mm) equal to 2,2 times that calculated in c).
EXAMPLE 2,2 × 6 250 = 13 750 kg/25 mm.
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ISO 3324-2:2013(E)
e) Draw line B-B parallel to A-A and tangent to the load deflection curve in the bottoming area.
f) The bottoming load will be considered that which occurs at the point of the tangency P (approximately
30 500 kg in the example given above).
NOTE Values given for illustrative purposes (see 6.5.2.2.3).
Figure 2 — Determination of bottoming load
6.5.3 Lateral load deflection curves
6.5.3.1 The lateral deflection of the tyre is defined as the relative lateral displacement between the
wheel flange at a point immediately above the centreline of the contact patch and the loading plate,
parallel to the loading plate surface.
6.5.3.2 The surface of the plate which is in contact with the tyre shall be covered with a material designed
to prevent tyre
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 3324-2
Troisième édition
2013-07-01
Pneumatiques et jantes pour
aéronefs —
Partie 2:
Méthodes d’essai des pneumatiques
Aircraft tyres and rims —
Part 2: Test methods for tyres
Numéro de référence
ISO 3324-2:2013(F)
©
ISO 2013
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ISO 3324-2:2013(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
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Publié en Suisse
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ISO 3324-2:2013(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles . 2
5 Préparation et rodage du pneumatique . 2
5.1 Conditionnement du pneumatique . 2
5.2 Gonflage du pneumatique et température ambiante . 2
5.3 Mode opératoire de rodage: méthode statique . 2
5.4 Mode opératoire de rodage: méthode dynamique ou alternativement statique . 2
6 Essais statiques . 3
6.1 Pression d’éclatement («pressure proof test») . 3
6.2 Pression de placage des talons . 3
6.3 Rétention d’air: pneumatiques sans chambre à air («tubeless») . 4
6.4 Dimensions du pneumatique . 4
6.5 Courbes charge-écrasement ou charge-déformation . 5
7 Essais sur dynamomètre . 7
7.1 Généralités . 7
7.2 Correction de la pression . 8
7.3 Méthode d’essai sur dynamomètre: pneumatiques à basse vitesse pour lesquels
les données charge/vitesse/temps/distance («load/speed/time» ou LST) ne sont
pas spécifiées . 8
7.4 Méthode d’essai sur dynamomètre: pneumatiques à haute et à basse vitesse . 9
7.5 Vitesses d’essai sur dynamomètre .12
7.6 Méthode d’essai sur dynamomètre: pneumatiques à haute vitesse pour lesquels les
données charge/vitesse/temps/distance sont spécifiées .13
Bibliographie .15
© ISO 2013 – Tous droits réservés iii
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ISO 3324-2:2013(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/CEI, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2, www.iso.
org/directives.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant les
références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de l’élaboration
du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou sur la liste ISO des déclarations de brevets reçues,
www.iso.org/patents.
Les éventuelles appellations commerciales utilisées dans le présent document sont données pour
information à l’intention des utilisateurs et ne constituent pas une approbation ou une recommandation.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-
comité SC 8, Pneus et jantes pour aéronefs.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 3324-2:1998), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
L’ISO 3324 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Pneumatiques et jantes
pour aéronefs:
— Partie 1: Spécifications
— Partie 2: Méthodes d’essai des pneumatiques
iv © ISO 2013 – Tous droits réservés
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NORME INTERNATIONALE ISO 3324-2:2013(F)
Pneumatiques et jantes pour aéronefs —
Partie 2:
Méthodes d’essai des pneumatiques
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 3324 spécifie des procédures d’essai pour des pneumatiques pour aéronefs
neufs et rechapés des catégories suivantes:
a) pneumatiques basse vitesse: pour des vitesses au sol jusqu’à 104 kn (120 miles/h),
b) pneumatiques haute vitesse: pour des vitesses au sol supérieures à 104 kn (120 miles/h).
NOTE 1 kn = 1,852 km/h = 1,508 miles/h.
2 Références normatives
Les documents suivants, en totalité ou en partie, sont référencés de manière normative dans le présent
document et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule l’édition citée
s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y
compris les éventuels amendements).
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l’industrie du pneumatique — Partie 1: Pneumatiques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les définitions données dans l’ISO 4223-1 s’appliquent.
© ISO 2013 – Tous droits réservés 1
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ISO 3324-2:2013(F)
4 Symboles
L charge du pneumatique au début du décollage (supérieure ou égale à la charge nominale), en livres
0
L’ charge du pneumatique au début du décollage pour la courbe de charge opérationnelle, en livres
0
L charge d’essai du pneumatique en rotation, en livres
1
L’ charge opérationnelle du pneumatique en rotation, en livres
1
L charge du pneumatique au décollage, en livres
2
S vitesse du pneumatique au début du décollage, en miles par heure
0
S vitesse de rotation, en miles par heure
1
S vitesse du pneumatique au décollage (supérieure ou égale à la vitesse nominale), en miles par
2
heure
T temps au début du décollage, en secondes
0
T temps à charge d’essai constante, en secondes
1
T temps de rotation, en secondes
2
T temps de décollage, en secondes
3
5 Préparation et rodage du pneumatique
5.1 Conditionnement du pneumatique
Avant d’être rodé, le pneumatique doit être monté sur sa jante de conception et gonflé à sa pression
nominale. Le pneumatique doit rester en l’état pendant 12 h à une température ambiante comprise entre
16 °C et 37,8 °C.
5.2 Gonflage du pneumatique et température ambiante
Après avoir été maintenu sur la jante de conception pendant 12 h à température ambiante, selon les
indications de 5.1, la pression du pneumatique doit être ajustée à la pression nominale et vérifiée au
moyen d’une jauge dont l’exactitude d’étalonnage est de 1 %. Tous les essais doivent être effectués à des
températures comprises entre 16 °C et 37,8 °C.
5.3 Mode opératoire de rodage: méthode statique
Cette méthode consiste à préparer le pneumatique d’essai en le gonflant à une pression nominale et en le
chargeant contre une surface non élastique plane et dure avec une charge verticale directe, et ce jusqu’à
ce que son écrasement représente 50 % de la hauteur de section. La charge est alors retirée. Ce rodage
doit être effectué à deux emplacements situés à distance égale sur la circonférence du pneumatique, le
milieu des surfaces de contact étant séparé de 180° sur la circonférence du pneumatique.
5.4 Mode opératoire de rodage: méthode dynamique ou alternativement statique
Cette méthode consiste à préparer le pneumatique d’essai en le gonflant à la pression nominale après
correction pour tenir compte de la courbure du volant, puis à effectuer cinq cycles de décollage en charge
nominale selon une courbe charge-vitesse-temps représentative de l’aéronef utilisé.
2 © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3324-2:2013(F)
6 Essais statiques
6.1 Pression d’éclatement («pressure proof test»)
Monter le pneumatique sur une roue d’essai de résistance suffisante, et le gonfler à l’eau à allure lente
jusqu’au minimum de la pression d’éclatement spécifiée.
Maintenir le pneumatique à cette pression durant 3 s, sans défaillance.
Continuer à gonfler le pneumatique à allure lente jusqu’à ce qu’il éclate.
Les essais d’éclatement des pneumatiques sans chambre («tubeless») peuvent être effectués avec une
chambre.
6.2 Pression de placage des talons
Déterminer la pression de placage des talons grâce à la méthode suivante:
Nettoyer la surface de contact de la roue pour exposer la surface métallique.
Fixer trois lamelles en cuivre ou en acier, équidistantes de 120°, sur un talon du pneumatique, au moyen
d’un mince ruban adhésif non conducteur ayant pour fonction d’isoler les lamelles de la partie supérieure
du rebord de jante (voir Figure 1).
Utiliser une batterie ayant deux conducteurs dont l’un, fixe, comporte une lampe ou un ohmmètre, et
l’autre sert de témoin. Le conducteur fixe doit être relié à la roue et le conducteur témoin doit être utilisé
pour établir le contact avec les trois lamelles, successivement.
Gonfler le pneumatique par paliers et après chaque palier, mettre le conducteur témoin en contact avec
les lamelles. Lorsque la lampe s’allume ou que l’ohmmètre est à zéro pour chacun des trois points, on
considère que le talon est complètement plaqué contre la roue à la pression de gonflage enregistrée et
que cette pression est la pression de placage des talons.
D’autres méthodes peuvent être utilisées si elles sont approuvées par le service officiel de certification
ou de navigabilité.
Dans toutes les méthodes, cet essai doit être effectué sans lubrifiant sur le talon du pneumatique ou
sur la jante.
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ISO 3324-2:2013(F)
Légende
1 talon du pneumatique
2 lamelles en acier ou en cuivre d’une épaisseur de 0,05 mm (0,002 in)
3 ruban adhésif isolant mince
4 intervalle sans ruban adhésif
5 roue
Figure 1 — Pression de placage des talons: méthode électrique
6.3 Rétention d’air: pneumatiques sans chambre à air («tubeless»)
Après une première période de stabilisation minimale de 12 h à la pression de gonflage nominale, le
pneumatique doit pouvoir retenir la pression avec une perte inférieure à 5 % par période de 24 h. La
température ambiante doit être mesurée au début et à la fin de l’essai pour s’assurer que la perte de
pression n’est pas due à un changement de température.
6.4 Dimensions du pneumatique
Monter le pneumatique sur la jante spécifiée et le gonfler à sa pression nominale maximale. Le laisser
durant au moins 12 h à la température normale ambiante, puis réajuster la pression à sa valeur initiale.
Après le réglage de la pression, mesurer et noter les cotes suivantes du pneumatique:
— diamètre hors tout;
— largeur hors tout;
— diamètre à l’épaulement;
— largeur à l’épaulement.
Lorsqu’un pneumatique n’a pas de point d’épaulement facilement identifiable, mesurer la largeur à
l’épaulement au diamètre maximal spécifié de l’épaulement et mesurer le diamètre de l’épaulement à la
largeur maximale spécifiée de l’épaulement.
4 © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3324-2:2013(F)
6.5 Courbes charge-écrasement ou charge-déformation
6.5.1 Montage du pneumatique
Monter et gonfler le pneumatique comme spécifié en 6.4.
Placer le pneumatique et la roue sur la machine d’essai. Prendre toutes les mesures nécessaires en vue
de supprimer tout jeu entre la roue, l’axe, les bagues, etc., de façon à pouvoir déterminer le point zéro
avec précision.
6.5.2 Courbes charge-écrasement vertical
6.5.2.1 Pour obtenir le point de charge zéro et d’écrasement nul, déplacer le pneumatique jusqu’à ce
qu’il arrive juste en contact avec la surface plane. Ne pas le précharger.
Les courbes charge-écrasement vertical doivent être obtenues sur le pneumatique gonflé en lui appliquant
une charge verticale et en mesurant l’écrasement correspondant entre le rebord de jante et la surface
plane rigide contre laquelle le pneumatique agit. La charge sera appliquée à l’endroit du point de contact
du pneumatique avec la surface plane jusqu’à ce que le pneumatique talonne, tout en enregistrant de
manière continue la charge et l’écrasement correspondant. Réduire alors la charge jusqu’à ce que sa
valeur atteigne de nouveau zéro, effectuer de nouveau un contrôle continu de la charge et de l’écrasement
correspondant. La boucle totale ou la courbe charge-écrasement totale doit être représentative des
caractéristiques de charge-écrasement vertical du pneumatique. Il convient d’enregistrer la pression du
pneumatique tout au long de l’essai.
L’essai doit être effectué à deux emplacements sur la circonférence du pneumatique, espacés de 180°.
Chaque essai charge-écrasement vertical doit être effectué sur l’emplacement opposé à la dernière
charge afin de minimiser l’effet d’une zone aplatie.
La vitesse d’écrasement du pneumatique ne doit pas dépasser 50,8 mm/min.
6.5.2.2 Méthode de détermination du point de talonnement
6.5.2.2.1 Le point de talonnement est atteint lorsque l’écrasement du flanc du pneumatique
est complet et que la structure inférieure de celui-ci commence à subir un effet de compression. Ce
phénomène se caractérise par un changement important de la pente de la courbe charge-écrasement,
qui se produit lorsque la charge et l’écrasement sont élevés. Le point de talonnement correspond à la
charge et à l’écrasement à ce point.
6.5.2.2.2 Pour obtenir une charge de talonnement approximative, pour un pneumatique et une
pression de gonflage donnés, la charge de talonnement doit être considérée comme la charge à laquelle
le taux de chargement (kg/25 mm) représente 2,2 fois le taux moyen de chargement pour un écrasement
radial compris entre 28 % et 48 %.
6.5.2.2.3 La charge de talonnement est déterminée de la façon suivante (voir Figure 2):
a) Effectuer l’essai charge-écrasement de manière habituelle, en obtenant des données suffisantes
pour pouvoir tracer une courbe représentative pour la pression de gonflage requise. (Il convient
d’effectuer cet essai légèrement au-delà du changement de pente décrit en 6.5.2.2.2.).
b) Tracer la courbe charge-écrasement.
c) Calculer la pente inverse (kg/25 mm) entre 28 % et 45 % d’écrasement.
EXEMPLE 9 000 kg/36 mm = 6 250 kg/25 mm
d) Tracer une droite A-A dont la pente (kg/25 mm) est égale à 2,2 fois celle calculée en c).
EXEMPLE 2,2 ´ 6 250 = 13 750 kg/25 mm
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e) Tracer une droite B-B qui soit parallèle à la droite A-A et tangente à la courbe charge-écrasement
dans la zone de talonnement.
f) La charge de talonnement sera celle qui se produit au point de tangence P (approximativement
30 500 kg dans l’exemple ci-dessus).
NOTE Les valeurs sont données à titre d’illustration (voir 6.5.2.2.3).
Figure 2 — Détermination de la charge de talonnement
6.5.3 Courbes charge-déformation latérale
6.5.3.1 La déformation latérale du pneumatique se définit comme le déplacement latéral de la surface
plane par rapport au rebord de roue à un point situé immédiatement au-dessus de la ligne médiane de
l’aire de contact.
6.5.3.2 La surface de la plaque en contact avec le pneumatique doit être couverte d’une matière conçue
pour éviter le glissement du pneumatique. Les courbes charge-déformation latérale doivent être obtenues
en procédant tout d’abord au chargement du pneumatique gonflé afin d’atteindre un écrasement nominal,
dans des conditions de charge nominale, puis en déplaçant latéralement le support du pneumatique, ou
la surface plane contre laquelle le pneumatique repose, dans un sens perpendiculaire au plan de roue. Le
déplacement latéral peut être obtenu par déplacement soit du support ou de la surface plane, soit des deux.
6.5.3.3 Les courbes charge-déformation latérale doivent être obtenues de la manière suivante:
Augmenter d’abord la charge latérale de zéro à une valeur égale à 30 % de la charge verticale nominale,
puis la diminuer jusqu’à ce qu’elle soit nulle. Augmenter ensuite, dans le sens opposé, cette même force
latérale jusqu’à 30 % de la charge verticale nominale et, enfin, la ramener de nouveau à 30 % de la charge
verticale nominale, terminant ainsi la boucle. La charge, la pression et la déformation latérale doivent
être enregistrées de façon continue. Cette boucle d’hystérésis latérale doit êtr
...
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