ISO 3324-2:1998
(Main)Aircraft tyres and rims — Part 2: Test methods for tyres
Aircraft tyres and rims — Part 2: Test methods for tyres
Pneumatiques et jantes pour aéronefs — Partie 2: Méthodes d'essai des pneumatiques
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 3324-2
Second edition
1998-02-01
Corrected and reprinted
1999-02-01
Aircraft tyres and rims —
Part 2:
Test methods for tyres
Pneumatiques et jantes pour aéronefs —
Partie 2: Méthodes d'essai des pneumatiques
A
Reference number
ISO 3324-2:1998(E)
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ISO 3324-2:1998(E)
Contents Page
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Definitions . 1
4 Symbols. 1
5 Tyre preparation/break-in . 2
...................................................................................
6 Static tests 2
7 Dynamometer tests . 6
Annex A (informative) Bibliography. 14
© ISO 1998
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and
microfilm, without permission in writing from the publisher.
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Printed in Switzerland
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ISO ISO 3324-2:1998(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (ISO member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be represented
on that committee. International organizations, governmental and non-
governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 3324-2 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 8, Aircraft tyres and
rims.
This second edition cancels and replaces the first edition
(ISO 3324-2:1979), of which it constitutes a technical revision.
ISO 3324 consists of the following parts, under the general title Aircraft
tyres and rims:
— Part 1: Specifications
— Part 2: Test methods for tyres
Annex A of this part of ISO 3324 is for information only.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO ISO 3324-2:1998(E)
Aircraft tyres and rims —
Part 2:
Test methods for tyres
1 Scope
This part of ISO 3324 specifies test methods for new and retreaded civil aircraft tyres in the following categories:
a) low-speed tyres: for ground speeds up to and including 104 kn;
b) high-speed tyres: for ground speeds above 104 kn.
NOTE — 1 kn = 1,85 km/h = 1,15 mile/h.
2 Normative references
The following standards contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this part of
ISO 3324. At the time of publication, the editions indicated were valid. All standards are subject to revision, and
parties to agreements based on this part of ISO 3324 are encouraged to investigate the possibility of applying the
most recent editions of the standards indicated below. Members of IEC and ISO maintain registers of currently valid
International Standards.
1)
ISO 3324-1:— , Aircraft tyres and rims — Part 1: Specifications.
2)
ISO 4223-1:— , Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres.
3 Definitions
For the purposes of this part of ISO 3324, the definitions given in ISO 4223-1 apply.
4 Symbols
L = tyre load at start of takeoff (greater than or equal to the rated load), in pounds
0
L¢ = tyre load at start of takeoff for the operational load curve, in pounds
0
L = test tyre load at rotation, in pounds
1
1) To be published. (Revision of ISO 3324-1:1993)
2) To be published. (Revision of ISO 4223-1:1989)
1
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L¢ = operational tyre load at rotation, in pounds
1
L = tyre load at liftoff, in pounds
2
speed at start of takeoff, in miles per hour
S =
0
S = speed at rotation, in miles per hour
1
S = tyre speed at liftoff, in miles per hour (greater than or equal to the rated speed)
2
T = time at start of takeoff, in seconds
0
T = time at constant test load, in seconds
1
T = time to rotation, in seconds
2
T = time to liftoff, in seconds
3
5 Tyre preparation/break-in
5.1 Tyre conditioning
Before break-in of the tyre, it shall be conditioned by mounting on its design rim and inflating it to the rated inflation
pressure. It shall be allowed to remain in this condition for 24 h at an ambient temperature between 16 �C and
32 �C.
5.2 Tyre inflation and ambient temperature
After the tyre has been soaked for 24 h on the design rim as indicated in 5.1, the tyre pressure shall be adjusted to
the rated pneumatic inflation pressure with a gauge which can be calibrated to within one percent. All tests shall be
carried out at ambient temperatures between 16 �C and 32 �C.
5.3 Break-in procedure: static
This method of tyre break-in is to prepare the test tyre by inflating it to rated inflation pressure and loading the tyre
under direct vertical load against a hard flat unyielding surface until the tyre deflection measures 50 % of the section
height. The load is then removed. This load deflection test is to be carried out at two locations equally spaced
around the tyre, with the centreline of the contact patch being located at 180� intervals around the circumference of
the tyre.
5.4 Break-in procedure: dynamic or alternate static testing
This method of tyre break-in is to prepare the test tyre by inflating it to rated inflation pressure, then performing five
rated load takeoff cycles with a load-speed-time curve representative of the applicable aircraft.
6 Static tests
6.1 Burst pressure (pressure proof test)
Mount the tyre on a test wheel of adequate strength, and inflate it hydraulically at a slow rate to the minimum
specified burst pressure.
Maintain the tyre at this pressure for 3 s without failure.
Continue inflating the tyre at a slow rate until burst.
Burst pressure tests of tubeless tyres may be conducted with an inner tube fitted.
2
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6.2 Bead seating pressure
Determine the bead seating pressure by a suitable method. Two procedures, currently adopted, which may be used
are the following.
Procedure 1: Carbon paper
The bead seating pressure is determined by placing a sheet of carbon paper between two sheets of thin paper and
placing these sheets between the flanges of the wheel and the bead of the tyre. The tyre is inflated and the
pressure at which the heel of the bead touches the vertical face of the rim flange, as shown on the thin paper, is
considered as the bead seating pressure.
Procedure 2: Electrical
The contact area of the wheel is cleaned to expose the metal surface.
Three pieces of shim copper or steel, 120� from each other, are fixed to one tyre bead. The shims are held in place
with light gauge non-conducting adhesive tape (see figure 1). The tape insulates the shims from the top of the rim
flange.
This procedure calls for the use of a battery, fitted with two leads, one of which is a fixed lead containing a lamp or
ohmmeter, the other lead is used as the probe lead to make contact with the three shims in turn.
The tyre is inflated in increments, and after each increment, the probe lead is placed on the shims in turn. When the
lamp lights or the ohmmeter reading is zero, at all three shim locations, the bead is considered to be fully seated on
the wheel at the recorded inflation pressure, and that pressure is considered to be the bead seating pressure.
Other procedures may be used if these are recognized and approved by the certification or airworthiness authority.
In all procedures the test shall be conducted without the use of lubricant on the tyre bead or rim.
Key
1 Tyre bead
2 Steel or copper shims 0,05 mm
(0,002 in)
3 Non-conducting adhesive tape,
thin gauge
4 Gap in tape
5 Wheel
Figure 1 — Bead seating pressure: electrical method
3
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6.3 Air retention: tubeless tyres
After an initial 12 h minimum stabilization period at rated inflation pressure, the tyre shall be capable of retaining
pressure with a loss of pressure not exceeding 5 % in 24 h. Ambient temperature shall be measured at the start and
finish of the test to assure that the pressure change was not caused by an ambient temperature change.
6.4 Tyre dimensions
Mount the tyre on the specified rim, inflate it to its maximum rated inflation pressure and allow it to stand for a
minimum of 12 h at normal room temperature. After this lapse of time, readjust the inflation to the original value.
Following the pressure adjustment, measure and record the following tyre dimensions:
— overall diameter;
— overall width;
— shoulder diameter;
— shoulder width.
When a tyre does not have a readily identifiable shoulder point, measure the shoulder width at the maximum
specified shoulder diameter.
6.5 Load-deflection curves
6.5.1 Tyre mounting
Mount the tyre and inflate as specified in 6.4
Install the tyre and wheel in the testing machine. Make every attempt to remove all the looseness (slop) between
the wheel, axle, bushings, etc., so that an accurate zero point can be determined.
6.5.2 Vertical load deflection curves
6.5.2.1 To obtain the zero load and deflection point, move the tyre until it barely touches the flat plate. Do not pre-
load.
Vertical load deflection curves shall be obtained on the inflated tyre by applying a vertical load and measuring the
corresponding deflection between the wheel flange and the unyielding flat surface against which the tyre acts. The
load shall be applied beginning from the point of contact of the tyre with the flat surface until the tyre bottoms, with
continuous recording of load and corresponding deflection. The load shall then be reduced until its value reaches
zero once more, again continuously monitoring load and corresponding deflection. The total load deflection loop or
curve shall be presented as indicative of the vertical load deflection characteristics of the tyre. The tyre pressure
should be recorded throughout the test.
This test shall be carried out at two locations around the tyre, each separated by 180�. Each vertical load deflection
test shall be performed at the location which is opposite from the location of the last loading, in order to minimize the
effect of a flat spot.
The time rate of the tyre deflection shall be not more than 50,8 mm/min.
6.5.2.2 Method for determining bottoming point
6.5.2.2.1 The tyre bottoming point is when the tyre has fully deflected its sidewall and is beginning to compress the
lower sidewall structure. This is recognized by a noticeable change in the slope of the load deflection curve
occurring at a high load and deflection. The bottoming point is the load and deflection at that point.
6.5.2.2.2 For the purposes of approximating the bottoming load for a given tyre with a given inflation pressure, the
bottoming load shall be considered as that load at which the rate of loading (kg/25 mm) is 2,2 times the average
rate of loading between 28 % and 48 % radial deflection.
6.5.2.2.3 The bottoming load is determined as follows (see figure 2):
4
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a) Conduct the load deflection test in usual manner, obtaining sufficient data to plot a representative curve for the
inflation pressure required. (This should be carried slightly beyond the point described in 6.5.2.2.2.)
b) Plot the load deflection curve.
c) Calculate the inverse slope (kg/25 mm) between 28 % and 48 % deflection.
EXAMPLE
9 000 kg/36 mm = 6 250 kg/25 mm
d) Construct a straight line (A-A) having a slope (kg/25 mm) equal to 2,2 times that calculated in c).
EXAMPLE
2,2 · 6 250 = 13 750 kg/25 mm
e) Draw line B-B parallel to A-A and tangent to the load deflection curve in the bottoming area.
f) The bottoming load will be considered that which occurs at the point of the tangency P (approximately
30 500 kg in the example given above).
NOTE — Values given for illustrative purposes (see 6.5.2.2.3).
Figure 2 — Determination of bottoming load
6.5.3 Lateral load deflection curves
6.5.3.1 The lateral deflection of the tyre is defined as the relative lateral displacement between the wheel flange at
a point immediately above the centreline of the contact patch and the loading plate, parallel to the loading plate
surface.
6.5.3.2 The surface of the plate which is in contact with the tyre shall be covered with a material designed to
prevent tyre slippage. Lateral load deflection curves shall be obtained by first loading the inflated tyre to the rated
deflection under rated load conditions, followed by lateral displacement of the tyre yoke or the flat surface against
5
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which the tyre rests in a direction perpendicular to the wheel plane. The lateral displacement may be obtained either
by displacement of the yoke or of the flat surface or both.
6.5.3.3 Load deflection curves shall be obtained by increasing the lateral load from zero to 30 % of the rated
vertical load, then by decreasing this lateral force to zero and increasing it in the opposite direction to 30 % of the
rated vertical load, and finally returning to 30 % of the rated vertical load, completing the loop. The load, pressure
and lateral deflection shall be continuously recorded. This lateral hysteresis loop shall be obtained at a deflection
rate not more than 50,8 mm/min.
6.5.3.4 During this process of lateral deflection the vertical load of the tyre will change somewhat, unless
appropriate correction is made. This shall be monitored and adjusted to a constant value equal to the rated load
during the conduct of the test.
6.5.3.5 The vertical sinkage of the tyre accompanying this vertical load adjustment shall be measured and
recorded using the same vertical deflection measuring techniques as in 6.5.2. It shall be presented as a plot of
vertical sinkage vs. lateral force with the accompanying vertical load and inflation pressure clearly stated.
6.5.3.6 These lateral load deflection curves shall be obtained at two points around the periphery of the tyre,
separated by 180�, and representing the centreline of the contact patch under loaded conditions. All curves shall be
performed as indicative of the tyre lateral force deflection characteristics.
6.5.4 Fore-aft load deflection curves
6.5.4.1 Fore-aft deflection is defined as the deflection between the wheel flange at the point immediately above the
centre of the contact patch, and the motion of the flat loading surface.
6.5.4.2 The surface of the plate in contact with
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 3324-2
Deuxième édition
1998-02-01
Pneumatiques et jantes pour aéronefs —
Partie 2:
Méthodes d’essai des pneumatiques
Aircraft tyres and rims —
Part 2: Test methods for tyres
A
Numéro de référence
ISO 3324-2:1998(F)
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ISO 3324-2:1998(F)
Sommaire Page
1 Domaine d’application .1
2 Références normatives .1
3 Définitions .1
4 Symboles.1
5 Préparation et rodage du pneumatique.2
6 Essais statiques.2
7 Essai sur dynamomètre .7
Annexe A (informative) Bibliographie .15
© ISO 1998
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque
forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Suisse
Internet iso@iso.ch
Version française tirée en 1999
Imprimé en Suisse
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© ISO
ISO 3324-2:1998(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 3324-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves,
sous-comité SC 8, Pneus et jantes pour aéronefs.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 3324-2:1979), dont elle constitue une révision
technique.
L’ISO 3324 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Pneumatiques et jantes pour aéronefs:
Partie 1: Spécifications
Partie 2: Méthodes d’essai des pneumatiques
L'annexe A de la présente partie de l’ISO 3324 est donnée uniquement à titre d’information.
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NORME INTERNATIONALE © ISO ISO 3324-2:1998(F)
Pneumatiques et jantes pour aéronefs —
Partie 2:
Méthodes d’essai des pneumatiques
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie des procédures d’essai relatives aux pneumatiques neufs et rechapés de
l’aéronautique civile pour les catégories suivantes:
a) pneumatiques basse vitesse: pour des vitesses au sol jusqu’à 104 kn;
b) pneumatiques haute vitesse: pour des vitesses au sol supérieures à 104 kn.
NOTE — 1 kn = 1,85 km/h = 1,15 mile/h.
2 Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente partie de l’ISO 3324. Au moment de la publication, les éditions indiquées
étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente
partie de l’ISO 3324 sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de l’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur
à un moment donné.
ISO 3324-1:1997, Pneumatiques et jantes pour aéronefs — Partie 1: Spécifications.
1)
ISO 4223-1:— , Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneus.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente partie de l’ISO 3324, les définitions données dans l’ISO 4223-1 s’appliquent.
4 Symboles
L = charge du pneumatique au début du décollage (non inférieure aux capacités de charge), en livres
o
L¢ = charge du pneumatique au début du décollage pour la courbe de charge opérationnelle, en livres
o
L = charge du pneumatique en rotation, en livres
1
L¢ = charge opérationnelle du pneumatique en rotation, en livres
1
1) À publier. (Révision de l’ISO 4223-1:1989)
1
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ISO 3324-2:1998(F)
L = charge du pneumatique au décollage, en livres
2
S = vitesse du pneumatique au début du décollage, en miles par heure
0
S = vitesse de rotation, en miles par heure
1
S = vitesse du pneumatique au décollage (non inférieure à la vitesse permise), en miles par heure
2
T = temps au début du décollage, en secondes
0
T = temps à charge d’essai constante, en secondes
1
T = Temps de rotation, en secondes
2
T = Temps de décollage, en secondes
3
R = Distance de roulage du pneumatique
D
5 Préparation et rodage du pneumatique
5.1 Conditionnement du pneumatique
Avant d’être rodé, le pneumatique doit être monté sur sa jante de conception et gonflé à sa pression nominale. Le
pneumatique doit rester en l’état pendant 24 h à une température ambiante comprise entre 16 °C et 32 °C.
5.2 Gonflage du pneumatique et température ambiante
Après que le pneumatique ait été maintenu sur la jante de conception pendant 24 h à température ambiante,
comme spécifié en 5.1, sa pression sera ajustée à la pression pneumatique nominale au moyen d’une jauge dont
l’exactitude d’étalonnage est de 1 %. Tous les essais doivent être effectués à des températures comprises entre
16 °C et 32 °C.
5.3 Mode opératoire de rodage: méthode statique
Cette méthode consiste à préparer le pneumatique d’essai en le gonflant à une pression nominale et en le
chargeant contre une surface non élastique plane et dure avec une charge verticale directe, et ce jusqu’à ce que sa
déflexion représente 50 % de la hauteur de section. La charge est alors retirée. Cet essai charge-déflexion doit être
effectué à deux emplacements situés à égale distance autour du pneumatique (c’est-à-dire séparés de 180° autour
de la circonférence du pneumatique).
5.4 Mode opératoire de rodage: méthode dynamique ou alternativement statique
Cette méthode consiste à préparer le pneumatique d’essai en le gonflant à une pression nominale puis à effectuer
cinq cycles de décollage en charge nominale selon une courbe charge-vitesse-temps représentative de l’aéronef
utilisé.
6 Essais statiques
6.1 Pression d’éclatement («pressure proof test»)
Monter le pneumatique sur une roue d’essai de résistance suffisante et le gonfler à l'eau à allure lente jusqu’au
minimum de la pression d’éclatement spécifiée.
Maintenir le pneumatique à cette pression durant 3 s, sans défaillance.
Continuer à gonfler le pneumatique à allure lente jusqu’à ce qu’il éclate.
Les essais d’éclatement des pneumatiques sans chambre («tubeless») peuvent être effectués avec une chambre.
2
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6.2 Pression de mise en place
Déterminer la pression de placage des talons par une méthode appropriée. Les deux méthodes suivantes sont
couramment utilisées.
Méthode 1: Au papier carbone
Placer une feuille de carbone entre deux feuilles de papier mince. Tenir cet ensemble entre le rebord de jante et le
talon. Gonfler le pneumatique à une pression donnée. Dégonfler. Écarter le talon du rebord de jante. Vérifier s’il y a
une empreinte due au papier carbone. La pression minimale assurant une empreinte est la pression de placage des
talons.
Méthode 2: Électrique
Nettoyer la surface de contact de la roue pour exposer la surface métallique.
Fixer trois lamelles en cuivre ou en acier, équidistantes de 120°, sur un talon du pneumatique, au moyen d’un
mince ruban adhésif non conducteur ayant pour fonction d’isoler les lamelles de la partie supérieure du rebord de
jante (voir figure 1).
Utiliser une batterie ayant deux conducteurs dont l’un, fixe, comporte une lampe ou un ohmmètre, et l’autre sert de
témoin. Le conducteur fixe doit être relié à la roue et le conducteur témoin doit être utilisé pour établir le contact
avec les trois lamelles, successivement.
Gonfler le pneumatique par paliers et après chaque palier, mettre le conducteur témoin en contact avec les
lamelles. Lorsque la lampe s’allume ou que l’ohmmètre est à zéro pour chacun des trois points, la pression est
considérée comme étant la pression de placage des talons.
D’autres méthodes peuvent être utilisées si elles sont approuvées par un service officiel de certification.
Dans toutes les méthodes, cet essai doit être effectué sans lubrifiant sur le talon du pneumatique ou sur la portée
de la jante.
Légende
1 Talon du pneumatique
2 Lamelle en acier ou en cuivre d’une
épaisseur de 0,05 mm (0,002 in)
3 Ruban adhésif isolant mince
4 Intervalle sans ruban adhésif
5 Jante
Figure 1 — Pression de placage des talons: méthode électrique
3
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6.3 Rétention d’air: pneumatiques sans chambre («tubeless»)
Après une première période de stabilisation minimale de 12 h à une pression de gonflage nominale, le pneumatique
doit pouvoir retenir la pression avec une perte inférieure à 5 % par période de 24 h. La température ambiante doit
être mesurée au début et à la fin de l’essai pour s’assurer que la perte de pression n’est pas due à un changement
de température.
6.4 Dimensions du pneumatique
Monter le pneumatique sur la jante spécifiée et le gonfler à sa pression maximale. Le laisser durant au moins 12 h à
la température normale ambiante, puis réajuster la pression à sa valeur initiale.
Après le réglage de la pression, mesurer et noter les dimensions suivantes du pneumatique:
diamètre hors tout;
largeur hors tout;
diamètre à l’épaule;
largeur à l’épaule.
Lorsqu’un pneumatique n’a pas un point d’épaule facilement identifiable, mesurer la largeur à l’épaule au diamètre à
l’épaule maximal spécifié.
6.5 Courbes charge-déflexion
6.5.1 Montage du pneumatique
Monter et gonfler le pneumatique comme spécifié en 6.4.
Placer le pneumatique et la roue sur la machine d’essai. Prendre toutes les mesures nécessaires en vue de
supprimer tout jeu entre la roue, l’axe, les bagues, etc., de façon à pouvoir déterminer le point zéro avec précision.
6.5.2 Courbes charge-déflexion verticale
6.5.2.1 Pour obtenir le point de charge zéro et de déflexion nulle, déplacer le pneumatique jusqu’à ce qu’il arrive
juste en contact avec la surface plane. Ne pas le précharger.
Les courbes charge-déflexion verticales doivent être obtenues sur le pneumatique gonflé en lui appliquant une
charge verticale et en mesurant la déflexion correspondante entre le rebord de jante et la surface plane rigide
contre laquelle le pneumatique agit. La charge sera appliquée à l’endroit du point de contact du pneumatique avec
la surface plane jusqu’à ce que le pneumatique talonne, tout en enregistrant de manière continue la charge et la
déflexion correspondante. Réduire alors la charge jusqu’à ce que sa valeur atteigne de nouveau zéro, effectuer de
nouveau un contrôle continu de la charge et de la déflexion correspondante. La boucle ou courbe charge-déflexion
totale doit être représentative des caractéristiques de charge-déflexion verticale du pneumatique. Il convient
d’enregistrer la pression du pneumatique tout au long de l’essai.
L’essai doit être effectué à deux emplacements situés autour du pneumatique, espacés de 180°. Chaque essai
charge-déflexion vertical doit être effectué sur l’emplacement opposé à la dernière charge afin de minimiser l’effet
d’une zone applatie.
La vitesse de déflexion du pneumatique ne doit pas dépasser 50,8 mm/min.
6.5.2.2 Méthode de détermination du point de talonnement
6.5.2.2.1 Le point de talonnement est atteint lorsque la déflexion du flanc du pneumatique est complète et que la
structure inférieure de celui-ci commence à subir un effet de compression. Ce phénomène se caractérise par un
4
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changement important de la pente de la courbe charge-déflexion, qui se produit lorsque la charge et la déflexion
sont élevées. Le point de talonnement correspond à la charge et à la déflexion à ce point.
6.5.2.2.2 Pour obtenir une charge de talonnement approximative, pour un pneumatique et une pression de
gonflage donnés, la charge de talonnement doit être considérée comme la charge à laquelle le taux de chargement
(kg/25 mm) représente 2,2 fois le taux moyen de chargement pour une déflexion radiale comprise entre 28 %
et 48 %.
6.5.2.2.3 La charge de talonnement est déterminée de la façon suivante (voir figure 2):
a) Effectuer l’essai charge-déflexion de manière habituelle, en obtenant des données suffisantes pour pouvoir
tracer une courbe représentative pour la pression de gonflage demandée. (Il convient que cet essai soit
effectué légèrement au-delà du point décrit en 6.5.2.2.2.)
b) Tracer la courbe charge-déflexion.
c) Calculer la pente inverse (kg/25 mm) entre 28 % et 45 % de déflexion.
EXEMPLE
9000 kg/36 mm = 6250 kg/25 mm
d) Tracer une droite A-A dont la pente (kg/25 mm) est égale à 2,2 fois celle calculée en c).
EXEMPLE
2,2 × 6250 = 13750 kg/25 mm
e) Tracer une droite B-B qui soit parallèle à la droite A-A et tangente à la courbe charge-déflexion dans la zone de
talonnement.
f) La charge de talonnement sera celle qui se produit au point de tangence P (approximativement 30500 kg dans
l’exemple ci-dessus).
NOTE — Les valeurs sont données à titre d’illustration (voir 6.5.2.2.3)
Figure 2 — Détermination de la charge de talonnement
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ISO 3324-2:1998(F)
6.5.3 Courbes charge-déflexion latérale
6.5.3.1 La déflexion latérale du pneumatique se définit comme le déplacement latéral de la surface plane par
rapport au rebord de roue à un point situé immédiatement au-dessus de la ligne médiane de l’aire de contact.
6.5.3.2 La surface de la plaque en contact avec le pneu doit être couverte d’une matière conçue pour éviter le
patinage du pneu. Les courbes charge-déflexion latérale doivent être obtenues en procédant tout d’abord au
chargement du pneumatique gonflé à la flèche nominale, dans des conditions de charge nominale, puis en
déplaçant latéralement la chape du pneumatique, ou la surface plane contre laquelle le pneumatique repose, dans
un sens perpendiculaire au plan de roue. Le déplacement latéral peut être obtenu par déplacement soit de la chape
ou de la surface plane, soit des deux.
6.5.3.3 Les courbes charge-déflexion latérale doivent être obtenues de la manière suivante:
Augmenter d’abord la charge latérale de zéro à une valeur égale à 30 % de la charge verticale nominale, puis la
diminuer jusqu’à ce qu’elle soit nulle. Accroître ensuite, dans le sens opposé, cette même force latérale jusqu’à
30 % de la charge verticale nominale et, enfin, la ramener de nouveau à 30 % de la charge verticale nominale,
terminant ainsi la boucle. La charge, la pression et la déflexion latérale doivent être enregistrées de façon continue.
Cette boucle d’hystérésis latérale doit être obtenue avec une vitesse de déflexion ne dépassant pas 50,8 mm/min.
6.5.3.4 Au cours de ce processus de déflexion latérale, la charge verticale du pneumatique changera quelque peu,
à moins qu’une correction appropriée ne soit apportée. Ce point doit être contrôlé et la charge verticale ajustée à
une valeur constante égale à la charge nominale tout au long de la phase de contact de l’essai.
6.5.3.5 Le tassement vertical du pneumatique qui accompagne cet ajustement de charge verticale doit être
mesuré et enregistré en utilisant les mêmes techniques de mesure de déflexion verticale que celles décrites en
6.5.2. Ce tassement doit être présenté sous la forme d’un tracé graphique décrivant le tassement vertical en
fonction de la force latérale, avec la charge verticale et la pression de gonflage clairement définies.
6.5.3.6 Ces courbes charge-déflexion latérale doivent être obtenues en deux points situés à la circonférence du
pneumatique, espacés de 180°, et représentant la ligne médiane de l’aire de contact dans les conditions de
chargement. Les courbes doivent être représentatives des caractéristiques de déflexion sous charge latérale du
pneumatique.
6.5.4 Courbes charge-déflexion longitudinale
6.5.4.1 La déflexion longitudinale se définit comme le déplacement de la surface plane de chargement par rapport
au rebord de roue au point situé immédiatement au-dessus du centre de l’aire de contact.
6.5.4.2 La surface de la plaque en contact avec le pneu doit être couverte d’une matière conçue pour éviter le
patinage du pneu. Il convient que le pneu soit gonflé à la pression nominale, avec la charge verticale égale à la
charge nominale. Il convient d’empêcher la roue de tourner et de la marquer en fonction du pneu afin d’indiquer tout
patinage du pneumatique ou de la roue. Le déplacement longitudinal peut être obtenu par déplacement soit de la
chape ou de la surface de chargement, soit des deux.
Au cours des processus de chargement, la roue doit être parfaitement bloquée afin d’
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