ISO 3095:2005
(Main)Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by railbound vehicles
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by railbound vehicles
ISO 3095:2005 specifies the conditions for obtaining reproducible and comparable measurement results of levels and spectra of noise emitted by all kinds of vehicles operating on rails or other types of fixed track, except for track maintenance vehicles in operation. It is applicable to type testing and periodic monitoring testing. The results may be used, for example, to characterize the noise emitted by these trains, to compare the noise emission of various vehicles on a particular track section, and to collect basic source data for trains. The test procedures specified in ISO 3095:2005 are of engineering grade (grade 2, with a precision of 2 dB), that is the preferred one for noise declaration purposes, as defined in ISO 12001. The procedures specified for accelerating and decelerating tests are of survey grade.
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails
L'ISO 3095:2005 spécifie les conditions requises pour obtenir des résultats de mesure reproductibles et comparables des niveaux et des spectres du bruit émis par tous les types de véhicules circulant sur rails ou tous autres véhicules à déplacement guidé, ci-après désignés conventionnellement «train», exceptés les véhicules de maintenance de la voie en fonctionnement. Elle est applicable pour les essais de type et les essais de contrôle périodique («monitoring»). Les résultats peuvent être utilisés, par exemple, pour caractériser le bruit émis par ces trains, pour comparer l'émission de bruit de différents véhicules sur une section de voie particulière et pour collecter des données de base relative à l'émission des trains. Les procédures d'essai décrites dans l'ISO 3095:2005 sont de la classe expertise (classe 2 avec une précision de plus ou moins 2 dB), méthode à préférer pour la déclaration du bruit, telle que définie dans l'ISO 12001. Les procédures spécifiées pour les essais d'accélération et de décélération sont de la classe contrôle.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 3095
Second edition
2005-08-15
Railway applications — Acoustics —
Measurement of noise emitted by
railbound vehicles
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis par
les véhicules circulant sur rails
Reference number
ISO 3095:2005(E)
©
ISO 2005
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ISO 3095:2005(E)
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Published in Switzerland
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ISO 3095:2005(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 3095 was prepared by the European Committee for Standardization (CEN) in collaboration with Technical
Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in accordance with the Agreement on technical
cooperation between ISO and CEN (Vienna Agreement).
Throughout the text of this document, read “.this European Standard.” to mean “.this International
Standard.”.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 3095:1975), which has been technically
revised.
For the purposes of this International Standard, the CEN annex regarding fulfilment of European Council
Directives has been removed.
© ISO 2005 – All rights reserved iii
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ISO 3095:2005(E)
Contents
page
Foreword.v
1 Scope .1
2 Normative references .1
3 Terms and definitions .1
4 Measurement quantities.8
5 Instrumentation.8
6 Test conditions .9
7 Test procedure.12
8 Test report .14
Annex A (normative) Rail roughness measurement specifications.16
Annex B (normative) Additional measurements .22
Annex C (informative) Procedure for determining the rail roughness limit spectrum.25
Annex D (informative) Major influence parameters on track noise including track dynamics .30
Bibliography .31
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ISO 3095:2005(E)
Foreword
This European Standard (EN ISO 3095:2005) has been prepared by Technical Committee CEN/TC 256
“Railway applications”, the secretariat of which is held by DIN, in collaboration with Technical Committee
ISO/TC 43 "Acoustics".
This European Standard shall be given the status of a national standard, either by publication of an identical
text or by endorsement, at the latest by February 2006, and conflicting national standards shall be withdrawn at
the latest by February 2006.
This document has been prepared under a mandate given to CEN/CENELEC/ETSI by the European
Commission and the European Free Trade Association, and supports essential requirements of EU Directive
96/48.
For relationship with EU Directive(s), see informative Annex ZA, which is an integral part of this document.
According to the CEN/CENELEC Internal Regulations, the national standards organizations of the following
countries are bound to implement this European Standard: Austria, Belgium, Cyprus, Czech Republic,
Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania,
Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland
and United Kingdom.
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ISO 3095:2005(E)
1 Scope
This European Standard specifies the conditions for obtaining reproducible and comparable measurement
results of levels and spectra of noise emitted by all kinds of vehicles operating on rails or other types of fixed
track, hereinafter conventionally called “train”, except for track maintenance vehicles in operation.
This standard is applicable for:
⎯ type testing;
⎯ periodic monitoring testing.
The results may be used, for example:
⎯ to characterise the noise emitted by these trains;
⎯ to compare the noise emission of various vehicles on a particular track section;
⎯ to collect basic source data for trains.
The test procedures specified in this European Standard are of engineering grade (grade 2, with a precision of
± 2 dB), that is the preferred one for noise declaration purposes, as defined in EN ISO 12001.
The procedures specified for accelerating and decelerating tests are of survey grade.
NOTE 1 Although this standard is for characterising noise emission for vehicles, the wheel-rail rolling noise often contains
a significant and sometimes dominant noise contribution from the track.
NOTE 2 This Standard aims to specify the conditions for obtaining reproducible and comparable measurement results
of noise emitted by railbound vehicles and the method described may also be used to monitor the noise emissions in
ordinary traffic. In the latter case it is not necessary that track and vehicle conditions fulfil the requirements described in
the standard. Therefore the results of such tests are only representative of a “particular” situation.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
EN 60942, Electroacoustics — Sound calibrators (IEC 60942:2003)
EN 61260, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters (IEC 61260:1995)
EN 61672-1, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications (IEC 61672-1:2002)
EN 61672-2, Electroacoustics — Sound level meters — Part 2: Pattern evaluation tests (IEC 61672-2:2003)
EN ISO 266, Acoustics — Preferred frequencies (ISO 266:1997)
3 Terms and definitions
NOTE Definitions from 3.7 to 3.14 apply to values measured either as a frequency spectrum or in a particular
frequency band of centre f (expressed in Hz).
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ISO 3095:2005(E)
For the purposes of this European Standard, the following terms and definitions apply.
3.1
train
single vehicle or a number of coupled vehicles/units operating on a guided ground transport system
[EN 13452-1]
3.2
type test for noise emission of railbound vehicles
type test
measurement performed to prove that, or to check if, a vehicle delivered by the manufacturer complies with
the noise specifications
3.3
monitoring test for noise emission of railbound vehicles
monitoring test
measurement performed to check if the noise of a vehicle has changed since initial delivery or after
modification
3.4
environmental assessment test
measurement performed for collecting data to be utilised in prediction method for environmental assessment
3.5
roughness
r
root mean square (RMS) value of the amplitude variation of the running surface of a rail in the direction of
motion (longitudinal level) measured over a rail length, expressed in µm
3.6
roughness level
L
r
level given by the equation:
2
Lr = 10 lg (/r) dB (1)
r0
where
L is the roughness level in dB;
r
r is the RMS roughness in µm;
r the reference roughness; r = 1 µm.
0 0
This definition applies to values measured either as a wavelength spectrum or in a particular wavelength band
centred at λ (expressed in m)
3.7
sound pressure
p(t)
root mean square (RMS) value of a fluctuating pressure superimposed on the static atmospheric pressure
measured over a certain time period, expressed in Pa
3.8
sound pressure level
L
p
level given by the equation:
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ISO 3095:2005(E)
2
Lp = 10 lg ((t)/p) dB (2)
p 0
where
L is the sound pressure level in dB;
p
p(t) is the RMS sound pressure in Pa;
p the reference sound pressure; p = 20 µPa
0 0
NOTE Adapted from ISO 1996-1:2003.
3.9
A-weighted sound pressure level
L
pA
sound pressure level obtained by using the frequency weighting A (see EN 61672 –1 and EN 61672-2), given
by the following equation:
2
Lp = 10 lg ( (t)/p) dB (3)
pAA0
where
L is the A-weighted sound pressure level in dB;
pA
p (t) is the RMS A-weighted sound pressure in Pa;
A
p the reference sound pressure; p = 20 µPa.
0 0
3.10
AF-weighted maximum sound pressure level
L
pAFmax
maximum value of the A-weighted sound pressure level determined during the measurement time interval T
by using time weighting F (fast)
[EN 61672-1]
3.11
A-weighted equivalent continuous sound pressure level
L
pAeq,T
A-weighted sound pressure level given by the following equation:
T
2
⎛⎞
pt
()
1
A
⎜⎟
L =10 lg dt dB (4)
pTAeq,
∫
2
⎜⎟T
p
0
0
⎝⎠
where
L is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level in dB;
pAeq,T
T is the measurement time interval in s;
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure in Pa;
A
p the reference sound pressure; p = 20 µPa.
0 0
NOTE Adapted from ISO 1996-1:2003.
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ISO 3095:2005(E)
3.12
A-weighted equivalent continuous sound pressure level on the pass-by time
L
pAeq,T
p
A-weighted sound pressure level given by the following equation:
T
⎛⎞2
2
pt
1 ()
A
⎜⎟
L =10 lg dt dB (5)
pTAeq,
∫
p⎜⎟2
TT−
p
⎜⎟21
0
T
⎝⎠1
where
L is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level on the pass-by time in dB;
pAeq,T
p
T =T − T is the measurement pass-by time interval beginning at T and ending at T in s, see
p 2 1 1 2
Figure 1;
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure in Pa;
A
p the reference sound pressure; p = 20 µPa.
0 0
3.13
single event level
SEL
A-weighted sound level of a single event measured for a time interval T and normalised to T = 1 s. The time
0
interval T will be long enough to include all the acoustic energy related to the event, considering at least the
points at − 10 dB below the lower L during T. SEL is given by the following equation:
pA
T 2
⎛⎞
pt
1 ()
A
⎜⎟
SEL= 10 lg dt dB (6)
∫
2
⎜⎟
T
p
0
0
⎝⎠0
where
SEL is the A-weighted sound exposure level in dB;
T = 1 s is the reference time interval;
0
T is the measurement time interval in s;
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure in Pa;
A
p the reference sound pressure; p = 20 µPa.
0 0
single event level, SEL, is related to the A-weighted equivalent continuous sound pressure level, L , by the
pAeq,T
following equation:
SEL =+L 10 lg (TT/ ) dB (7)
pTAeq, 0
3.14
transit exposure level
TEL
A-weighted sound level of a train passage, measured for a time interval T and normalised to the pass-by time
T . The time interval T will be long enough to include all the acoustic energy related to the event, considering
p
at least the points at − 10 dB below the lower L during T . TEL is given by the following equation:
pA p
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ISO 3095:2005(E)
T
2
⎛⎞
pt()
1
A
⎜⎟
TEL= 10 lg dt dB (8)
∫
2
⎜⎟T
p
p
0
0
⎝⎠
where
TEL is the A-weighted transit exposure level in dB;
T is the measurement time interval in s;
T is the pass-by time of the train in seconds which is the overall length of the train divided by the
p
train speed;
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure in Pa;
A
p the reference sound pressure; p = 20 µPa.
0 0
transit exposure level, TEL, is related to single event level, SEL, and to the A-weighted equivalent continuous
sound pressure level, L by the following equations:
pAeq,T
TEL =+ SEL 10 lg (TT/ ) (9) and
10 0 p
TEL=+L 10 lg (TT/ ) (10)
pTAeq, p
where T = 1s is the reference time interval
0
3.15
measurement time interval T, and train pass-by time
T
p
measurement time interval, T, is chosen, so the measurement starts when the A-weighted sound pressure
level is 10 dB lower than found when the front of the train is opposite the microphone position. The
measurement is stopped when the A-weighted sound pressure level is 10 dB lower than found when the rear
of the train is opposite the microphone position.
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ISO 3095:2005(E)
Key
1 A-weighted sound pressure level, dB
2 Time
Figure 1 — Example of selection of measuring time interval, T, for a whole train
NOTE The example illustrates the need for an independent device for measuring the train passage time, as the time
cannot be deduced from the sound pressure level versus time.
For measurement of vehicle(s), which form part of a train, the measurement time interval T is the passing time
T of the vehicle(s) under test.
p
For the measurement of un-powered vehicles, the measurement time interval T begins when the centre of the
first vehicle under test passes in front of the microphone position and ends when the centre of the last vehicle
under test passes in front of the microphone position. Figure 2 shows the required measurement time interval
T or the measurement of a single un-powered vehicle. Furthermore, it shows an example of the
A-weighted sound pressure level, L , time history for the passage of a train.
pA
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ISO 3095:2005(E)
Key
1 A-weighted sound pressure level, dB
2 Time
Figure 2 — Example of selection of measuring time interval, T, for parts of a train
3.16
noise with impulsive character
noise which contains an isolated event or a series of such events. The impulsive character is conventionally
confirmed if the difference between L and L is greater than 3 dB
pAleq,T pAeq,T
[EN ISO 12001]
3.17
noise with tonal character
noise which contains audible tones
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ISO 3095:2005(E)
4 Measurement quantities
4.1 General
The quantities to be measured at all microphone positions are specified below.
4.2 The measurement quantities for trains moving at constant speed are:
a) for whole trains (this includes single vehicle trains), the Transit Exposure Level, TEL, or the A-Weighted
equivalent continuous sound pressure level on the pass by time, L as the case may be.
pAeq,Tp
b) for parts of trains, the A-weighted equivalent continuous sound pressure level on the pass-by time,
L .
pAeq,Tp
4.3 The measurement quantity for stationary vehicles is the A-weighted equivalent continuous sound
pressure level, L .
pAeq,T
4.4 The measurement quantity for accelerating or braking tests shall be the maximum AF-weighted sound
pressure L .
pAFmax
4.5 If frequency analysis is required, it shall be made at least in one third octave bands according to
EN ISO 266: a typical frequency range could be 31,5 Hz to 8 kHz. It is important, however, that the lower
frequency limit is chosen to ensure that the product of the lowest bandwidth and signal duration exceeds unity.
4.6 In presence of noise with suspected tonal character, at each microphone position it is suggested to make
frequency analysis measurements according to 4.5.
Currently no method exists to measure simply the tonal character of the noise from passing trains:
conventionally, if the level of one frequency band exceeds the level of the arithmetic mean of its adjacent
bands by more than 5 dB the tonal character may be confirmed; this method should be used when there are
no other national methods for the evaluation of pure tones.
4.7 For measurements on stationary vehicles, in presence of noise with suspected impulsive character, at
each microphone position it is suggested to make two measurements: one with time weighting S (slow), the
other with time weighting I (impulse) (see EN 61672-1).
Currently no method exists to measure impulsiveness of the noise from passing trains: conventionally, if the
difference between the two is more than 5 dB the impulsive character may be confirmed; this method should
be used when there are no other national methods for the evaluation of impulsiveness.
4.8 Additional measurements on stationary vehicles, at platforms and stopping points and on bridges are
described in Annex B.
5 Instrumentation
The instrumentation system, including the microphones, cables and recording devices shall meet the
requirements for a type 1 instrument specified in EN 61672-1.
The microphones shall have an essentially flat frequency response in a free sound field.
The 1/3 octave band filters shall meet the requirements of class 1 according to EN 61260.
A suitable windscreen shall always be used.
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ISO 3095:2005(E)
Before and after each series of measurements a sound calibrator meeting the requirements of class 1
according to EN 60942 shall be applied to the microphone(s) for verifying the calibration of the entire
measuring system at one or more frequencies over the frequency range of interest. If the difference between
the two calibrations is more than 0,5 dB all the measurement results shall be rejected.
The compliance of the calibrator with the requirements of EN 60942 shall be verified at least once a year. The
compliance of the instrumentation system with the requirements of EN 61672-1 and EN 61672-2 shall be
verified at least every 2 years.
The date of the last verification of the compliance with the relevant European Standards shall be recorded.
6 Test conditions
6.1 Deviations from the requirements
The conditions prescribed for each test shall be complied with as closely as possible. Slight deviations from the
specified test conditions for type tests are permissible, but shall be described in the test report and, in general,
will lower the reproducibility.
6.2 Test environment
6.2.1 Acoustical environment
The test site should be such that free sound propagation exists; to achieve this result, the ground needs to be
essentially flat and within a level from 0 m to -1 m, relative to the top of rail.
An area around the microphones having a radius which is at least 3 times the measurement distance on both
sides shall be free of large reflecting objects like barriers, hills, rocks, bridges or buildings.
In the vicinity of the microphones, there shall be no obstacles which could disturb the sound field. Therefore,
no person shall be between the microphones and the sound source, and the observer shall be in a position
that does not influence the measured sound pressure level significantly.
The area between the vehicle and the microphones shall not be saturated and shall be as free as possible of
sound absorbing matter (e.g. snow, tall vegetation, other tracks) or reflective covering (e.g. water, ice). The
ground cover shall be described in the test report.
NOTE In practice, the suitability of a test site may be checked with a relatively small sound source generating wide
band noise. If the free field assumption is verified, the measured sound level should decrease by about 6 dB at the
microphone height if the microphone distance is doubled.
6.2.2 Meteorological conditions
Measurements shall be made only if the wind speed measured at the microphone height is below 5 m/s and
there is no falling rain or snow. Temperature, humidity, barometric pressure, wind speed and direction shall be
described (possibly with measured values) in the test report.
6.2.3 Background sound pressure level
Care shall be taken to ensure that the noise from other sources (for example other vehicles or industrial plants
and due to wind) does not influence significantly the measurements.
For type tests, the A-weighted background sound pressure level shall be at least 10 dB below the reading of
the A-weighted sound pressure level obtained when measuring the noise from the vehicle in the presence of
background noise. For frequency analysis this difference shall be at least 10 dB in each frequency band of
interest.
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ISO 3095:2005(E)
For monitoring tests, the A-weighted background sound pressure level shall be at least 5 dB below the
reading of the A-weighted sound pressure level obtained when measuring the noise from the vehicle in the
presence of background noise. If this difference is less than 10 dB the reading shall be corrected according to
Table 1.
Table 1 — Background noise correction for monitoring tests
Difference between the A-weighted sound Correction to be added to the A-weighted
pressure level obtained when measuring the sound pressure level obtained when
noise from the vehicle in the presence of measuring the noise from the vehicle in
background noise and the A-weighted back- the presence of background noise
ground sound pressure level alone
dB dB
>10 0
6 to 9 –1
5 –2
6.3 Microphone positions
6.3.1 General
The microphone axis shall always be horizontal and directed perpendicularly to the track. The available
standard microphone positions are shown in Figure 3. It may not always be possible or necessary to measure
at all the positions, but the microphone positions selected shall be one or more of those defined. The
permitted microphone positions are on both sides at a distance of 7,5 m from the track axis, at a height of
1,2 m ± 0,2 m above the top of rail, and on both sides at a distance of 25 m from the track axis, at a height of
3,5 m ± 0,2 m above the top of rail. If important sound sources (for example exhaust pipes or pantographs)
are present in the upper part of the vehicle under test, additional microphone positions are on both sides at a
distance of 7,5 m from the track axis and at a height of 3,5 m ± 0,2 m above the top of rail.
6.3.2 Measurement on stationary vehicles
The microphone shall be placed at a distance of 7,5 m from the centre line of the track at a height of 1,2 m ±
0,2 m above the upper surface of the rail and opposite the centre of the vehicle. (See Annex B)
6.3.3 Measurement on vehicles with constant speed
Where measurements on both sides are specified for type tests (e.g. for non-symmetric distribution of train
noise sources), they do not need to be made at the same time.
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ISO 3095:2005(E)
Dimensions in metres
Figure 3 — Lateral microphone positions for measurements on vehicles with constant speed
6.3.4 Measurements on accelerating from standstill or decelerating vehicles
The vertical and lateral positions of the set of microphones are identical for all types of accelerating from
standstill and decelerating tests and are identical to the positions described in 6.3.1 at 7,5 m from the track
axis only.
The number of sets and their longitudinal position, i.e. the distance ahead of the front of the train at the
moment when it starts accelerating or braking, depend on the type of train.
Given L the distance between the bogie centres of the vehicle, the sets of microphones will be placed:
a) one set 20 m ahead of the front of the train in the case of an individual power unit accelerating;
b) two sets, one at the front of the train and the other at L/2 m ahead of the front of the train, in the case of
accelerating trains with distributed power or of decelerating trains of any kind.
The measurement shall end when the end of the unit is 20 m past the last set of microphones. For
acceleration test, the measurement shall be stopped when either the rear of the power unit is 20 m past the
last set of microphones or the speed exceeds 30 km/h.
6.4 Vehicle conditions
6.4.1 General
The vehicle shall be in its normal operating conditions and, for test with constant speed, its wheels shall have
run in normal conditions at least 3 000 km (or 1 000 km for tramways and metros) on track with normal traffic.
For vehicles with tread brakes and block/tread pair shall be in ground conditions (a run-in condition where
block and tread have ground themselves sufficiently). The wheel treads shall be as free as possible from
irregularities, such as flats.
When trailed vehicles are to be tested, all efforts shall be made to ensure that the measurements are not
influenced by noise from other parts of the train, like power unit adjacent vehicles.
6.4.2 Loading or operating conditions
The vehicles shall be unloaded or unoccupied except for the train crew. For power units (for example
locomotives), their normal load under working conditions (tractive effort) shall be used.
6.4.3 Doors, windows, auxiliary equipment
During the measurements, the doors and windows of the vehicle shall be kept closed.
Auxiliary equipment on the test vehicle that normally operates during the run shall be in action. However, if the
auxiliary equipment noise appears infrequently for only a short time (less than 2 % of the operating time) and if
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ISO 3095:2005(E)
it affects the sound pressure level from other sources by less than 5 dB, it shall not be considered in the
measurements.
The test report shall describe the state of the auxiliary equipments during the test.
6.5 Track conditions
6.5.1 General
For conventional vehicles, the measurements shall be made with ballast bed and wooden or reinforced
concrete sleepers, or with the track normally used by the train. The track shall be dry and not frozen. These
tests shall be done on a rail section and sleeper design in common use on the particular railway network. If
other track designs are integral with the operation of vehicles, they should be used for the tests.
The track shall be well maintained. The level gradient at the track shall be 3:1 000 at the most and the radiu
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 3095
Deuxième édition
2005-08-15
Applications ferroviaires —
Acoustique — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by
railbound vehicles
Numéro de référence
ISO 3095:2005(F)
©
ISO 2005
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ISO 3095:2005(F)
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Publié en Suisse
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 3095 a été élaborée par le Comité européen de normalisation (CEN) en collaboration avec le comité
technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit, conformément à l'Accord de coopération
technique entre l'ISO et le CEN (Accord de Vienne).
Tout au long du texte du présent document, lire «… la présente Norme européenne …» avec le sens de
«… la présente Norme internationale …».
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 3095:1975), dont elle constitue une
révision technique.
Pour les besoins de la présente Norme internationale, l’annexe CEN concernant le respect des Directives du
Conseil européen a été supprimée.
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Sommaire Page
Avant-propos.v
1 Domaine d'application.1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions.2
4 Grandeurs mesurées.7
5 Appareillage de mesure .8
6 Conditions d’essai.9
7 Procédure d’essai.12
8 Rapport d’essai.15
Annexe A (normative) Spécifications pour la mesure de la rugosité du rail.16
Annexe B (normative) Mesures complémentaires .22
Annexe C (informative) Procédure pour la détermination du spectre limite de rugosité de rail .25
Annexe D (informative) Paramètres présentant la plus grande influence sur le bruit rayonné par
la voie, y compris la dynamique de la voie .34
Bibliographie .35
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ISO 3095:2005(F)
Avant-propos
Le présent document (EN ISO 3095:2005) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 256 “Applications
ferroviaires”, dont le secrétariat est tenu par DIN, en collaboration avec le comité technique ISO/TC 43,
Acoustique.
Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique,
soit par entérinement, au plus tard en février 2006, et toutes les normes nationales en contradiction devront
être retirées au plus tard en février 2006.
Le présent document a été élaboré dans le cadre d'un mandat donné au CEN par la Commission Européenne
et l'Association Européenne de Libre Échange et vient à l'appui des exigences essentielles de la (de)
Directive(s) UE 96/48.
Pour la relation avec la (les) Directive(s) UE, voir l'Annexe ZA, informative, qui fait partie intégrante du présent
document.
Selon le Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants
sont tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Chypre,
Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie,
Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Royaume-Uni, Slovaquie,
Slovénie, Suède et Suisse.
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1 Domaine d'application
La présente Norme européenne spécifie les conditions requises pour obtenir des résultats de mesure
reproductibles et comparables des niveaux et des spectres du bruit émis par tous les types de véhicules
circulant sur rails ou tous autres véhicules à déplacement guidé, ci-après désignés conventionnellement
« train », exceptés les véhicules de maintenance de la voie en fonctionnement.
La présente Norme est applicable pour les :
. essais de type ;
. essais de contrôle périodique (« monitoring »).
Les résultats peuvent être utilisés par exemple :
. pour caractériser le bruit émis par ces trains ;
. pour comparer l’émission de bruit de différents véhicules sur une section de voie particulière ;
. pour collecter des données de base relatives à l’émission des trains.
Les procédures d’essai décrites dans la présente Norme européenne sont de la classe expertise (classe 2
avec une précision de ± 2 dB), méthode à préférer pour la déclaration du bruit, telle que définie dans
l’EN ISO 12001.
Les procédures spécifiées pour les essais d’accélération et de décélération sont de la classe contrôle.
NOTE 1 Bien que cette Norme s’applique pour caractériser l’émission sonore des véhicules, le bruit de roulement lié
au système roue/rail est souvent influencé par la contribution sonore de la voie qui peut être significative voire
prédominante dans certains cas.
NOTE 2 La présente Norme a pour objectif de spécifier les conditions d’obtention de résultats de mesures
reproductibles et comparables du bruit émis par les véhicules de transport guidés, et la méthode décrite peut également
être utilisée pour un contrôle périodique des émissions sonores en exploitation. Dans ce dernier cas, il n’est pas
nécessaire que les conditions de la voie et du véhicule satisfassent les exigences décrites dans la norme. Ainsi, les
résultats de ces essais ne sont représentatifs que d’une situation « particulière ».
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
EN 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques (CEI 60942:2003).
EN 61260, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave
(CEI 61260:1995).
EN 61672-1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1 : Spécifications (CEI 61672-1:2002).
EN 61672-2, Électroacoustique —– Sonomètres — Partie 2 :Essais d’évaluation d’un modèle
(CEI 61672-2:2003).
EN ISO 266, Acoustique — Fréquences normales (ISO 266:1997).
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3 Termes et définitions
NOTE Les définitions de 3.7 à 3.14 s’appliquent aux valeurs mesurées, soit sous la forme d’un spectre en
fréquences, soit pour une bande de fréquences particulières de fréquence centrale f (exprimée en Hz).
Pour les besoins de la présente Norme européenne, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
train
véhicule simple ou plusieurs véhicules / éléments couplés exploités sur un système de transport terrestre
guidé
[EN 13452-1]
3.2
essai de type pour l’émission sonore des véhicules circulant sur rails
mesurage effectué pour prouver que, ou vérifier si, un véhicule livré par le constructeur respecte les
spécifications acoustiques
3.3
essais de contrôle périodique pour l’émission sonore des véhicules circulant sur rails
mesurage effectué pour contrôler que le bruit d’un véhicule a évolué depuis sa livraison initiale ou suite à
modification
3.4
essai d’évaluation environnementale
mesurage effectué pour collecter les données en vue d’une utilisation pour la prédiction du bruit dans
l’environnement
3.5
rugosité
r
valeur efficace (RMS) de la variation de hauteur de la surface de roulement dans la direction du mouvement
(direction longitudinale) mesuré sur une longueur du rail donnée exprimé en µm
3.6
niveau de rugosité
L
r
niveau donné par l’équation
2
L =10 lg r /r dB (1)
()
r0
où
L est le niveau de rugosité, en dB ;
r
r est la rugosité RMS, en µm ;
r est la rugosité de référence; r = 1 µm.
0 0
Cette définition s’applique aux valeurs mesurées, soit sous la forme d’un spectre en longueurs d’ondes, soit
pour une bande de longueurs d’ondes particulière de longueur d’onde centrale λ (exprimée en m).
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3.7
pression acoustique
p(t)
valeur efficace (RMS) d’une fluctuation de pression qui se superpose à la pression atmosphérique, mesurée
sur une période de temps donnée, exprimée en Pascal (Pa)
3.8
niveau de pression acoustique
L
p
niveau donné par l’équation
2
L =10 lg p t /p dB (2)
()()
p 0
où
L est le niveau de pression acoustique, en dB ;
p
p(t) est la pression acoustique efficace (RMS), en Pa ;
p est la pression acoustique de référence; p = 20 µPa.
0 0
NOTE Adapté de la Norme ISO 1996-1:2003.
3.9
niveau de pression acoustique pondéré A
L
pA
niveau de pression acoustique obtenu par l’application d’une pondération en fréquence de type A (voir
EN 61672-1 et EN 61672-2), donné par l’équation suivante :
2
L =10 lg P t /p dB
() (3)
()
pAA 0
où
L est le niveau de pression acoustique pondéré A, en dB ;
pA
p (t) est la pression acoustique efficace pondérée A (RMS A), en Pa ;
A
p est la pression acoustique de référence; p = 20 µPa.
0 0
3.10
niveau de pression acoustique maximum pondéré AF
L
pAFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondérée A déterminée sur l’intervalle de mesurage T en
utilisant la pondération temporelle F (rapide)
[EN 61672-1]
3.11
niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A
L
pAeq,T
niveau de pression acoustique pondéré A donné par l’équation suivante :
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ISO 3095:2005(F)
T
2
⎛⎞
pt
()
1
A
⎜⎟
L = 10lg dt dB (4)
pTAeq,
∫
2
⎜⎟
T
p
0
⎝⎠0
où
L est le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, en dB ;
pAeq,T
T est l’intervalle de temps de mesurage, en s ;
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A, en Pa ;
A
p est la pression acoustique de référence; p = 20 µPa.
0 0
NOTE Adapté de la Norme ISO 1996-1:2003.
3.12
niveau de pression acoustique continu équivalent pondérée A sur un temps de passage
L
pAeq,T
p
niveau de pression acoustique pondéré A donné par l’équation suivante :
T
⎛⎞2
2
pt
1 ()
A
⎜⎟
L = 10lg dt dB (5)
pTAeq,
∫
p⎜⎟2
TT−
p
⎜⎟21
0
T
⎝⎠1
où
L est le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A sur le temps de
pAeq,T
p
passage, en dB ;
T = T – T est le mesurage de l’intervalle du temps de passage, commençant à l’instant T et
p 2 1 1
terminant à l’instant T en s ; voir Figure 1;
2
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A, en Pa ;
A
p est la pression acoustique de référence ; p = 20 µPa.
0 0
3.13
niveau sonore d’évènement unique
SEL
niveau sonore pondéré A d’un événement unique mesuré sur un intervalle de temps T, et normé à T = 1 s.
0
L’intervalle de temps T sera suffisamment long pour contenir toute l’énergie acoustique associée à
l’événement, intégrant au moins les points à − 10 dB en dessous de la valeur L la plus faible constatée au
pA
cours de l’intervalle de temps T. le SEL est donné par l’équation suivante :
T
2
⎛⎞
pt
1 ()
A
⎜⎟
SEL= 10 lg dt dB (6)
∫
2
⎜⎟
T
p
0
0
⎝⎠0
où
SEL est le niveau sonore d’événement unique pondéré A, en dB ;
T = 1 s est l’intervalle de temps de référence, en s ;
0
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ISO 3095:2005(F)
T est l’intervalle de temps de mesurage, en s ;
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A, en Pa ;
A
p est la pression acoustique de référence; p = 20 µPa.
0 0
Le niveau sonore d’événement unique SEL est associé au niveau de pression acoustique continu équivalent
pondéré A, L , par l’équation suivante :
pAeq,T
SEL =+L 10 lg (T/T ) dB (7)
pTAeq, 0
3.14
niveau sonore de transit
TEL
niveau sonore pondéré A d’un passage de train, mesuré sur un intervalle de temps T, et normé à l’intervalle
de temps de passage T . L’intervalle de temps de mesurage T sera suffisamment long pour contenir toute
p
l’énergie acoustique associée à l’événement, intégrant au moins les points à − 10 dB en dessous de la valeur
L la plus faible constatée au cours de l’intervalle de temps T . TEL est donné par l’équation suivante :
pA p
T
2
⎛⎞
pt
1 ()
A
⎜⎟
TEL= 10 lg dt dB (8)
∫
2
⎜⎟
T
p p
0
⎝⎠0
où
TEL est le niveau sonore de transit pondéré A, en dB
T est l’intervalle de temps de mesurage, en s ;
T est le temps de passage du train en seconde, qui est la longueur totale du train, divisée par la
p
vitesse du train ;
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A, en Pa ;
A
p est la pression acoustique de référence; p = 20 µPa.
0 0
Le niveau sonore de transit TEL est relié au niveau sonore d’événement unique, SEL, et au niveau de
pression continu équivalent pondéré A, L , par les équations suivantes :
pAeq,T
TEL =+SEL 10 lg T/T (9)
()
0p
et
TEL=+L 10 lg T/T (10)
()
pTAeq, p
où T = 1 s est l’intervalle de temps de référence.
0
3.15
mesurage de l’intervalle T, et du temps de passage du train
T
p
l’intervalle de temps de mesurage T est choisi de sorte que le mesurage débute quand le niveau de pression
acoustique pondéré A est 10 dB en deçà de celui correspondant au passage de l’avant du train en face de la
position du microphone. Le mesurage est interrompu quand la pression acoustique pondérée A est inférieure
de 10 dB à celle correspondant au passage de l’arrière du train en face de la position du microphone.
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ISO 3095:2005(F)
Légende
1 niveau de pression acoustique pondéré A, dB
2 temps
Figure 1 — Exemple de sélection de l'intervalle de temps de mesurage, T, pour un train complet
NOTE L’exemple illustre la nécessité d’un dispositif indépendant pour mesurer le temps de passage du train ,
puisque le temps ne peut pas être déduit de l’évolution temporelle du niveau de pression acoustique.
Pour le mesurage d’un ou de véhicule(s), qui fait (font) partie d’un train, l’intervalle de temps de mesurage T,
est l’intervalle du temps de passage, T , du ou des véhicule(s) en essai.
p
Pour le mesurage des véhicules non motorisés, l’intervalle de temps de mesurage T, débute lorsque le centre
du premier véhicule en essai passe devant la position du microphone et termine lorsque le centre du dernier
véhicule en essai passe devant la position du microphone. La Figure 2 montre l’intervalle de temps de
mesurage requis, T, pour le mesurage d’un seul véhicule non motorisé. De plus, elle montre un exemple
d’évolution temporelle de la pression acoustique pondérée A, L , associée au passage d’un train.
pA
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ISO 3095:2005(F)
Légende
1 niveau de pression acoustique pondéré A, dB
2 temps
Figure 2 — Exemple de sélection de l'intervalle de temps de mesurage T, pour une partie de train
3.16
bruit à caractère impulsif
bruit qui est associé à un événement isolé ou à une série d’évènements isolés. Le caractère impulsif est établi
par convention si la différence entre L et L est supérieure à 3 dB
pAIeq,T pAeq,T
[EN ISO 12001]
3.17
bruit à caractère tonal
bruit qui contient des sons purs audibles
4 Grandeurs mesurées
4.1 Généralités
Les grandeurs à mesurer pour l’ensemble des positions de microphones sont spécifiées ci-après :
4.2 Les grandeurs mesurées pour les trains circulant à vitesse constante sont :
a) pour des trains complets (y compris les trains composés d’un seul véhicule), le niveau sonore de transit,
TEL, ou le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, L peut être selon le cas :
p
Aeq,Tp
b) pour des portions de trains, le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, L
p
Aeq,Tp
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ISO 3095:2005(F)
4.3 Les grandeurs mesurées pour les véhicules à l’arrêt sont le niveau de pression acoustique continu
équivalent pondéré A, L
p
Aeq,T.
4.4 Pour les essais effectués en accélération ou en freinage, la grandeur de mesurage doit être le niveau
de pression acoustique maximale pondérée A L
pAFmax.
4.5 Si une analyse en fréquences est exigée, elle doit être effectuée au moins en bandes de tiers d’octave
conformément à l’EN ISO 266 : une gamme de fréquences typique est comprise entre 31,5 Hz et 8 kHz. Il est
important en revanche, de choisir la limite basse fréquence de telle façon que le produit de la largeur de la
bande la plus basse par la durée du signal analysé soit supérieure à l’unité.
4.6 En présence de bruit avec un caractère tonal pressenti, il est recommandé d’effectuer une analyse en
fréquence conformément au 4.5 à chaque position de microphone.
Actuellement, aucune méthode n’existe pour mesurer simplement le caractère tonal du bruit rayonné au
passage des trains : si le niveau relevé dans une bande de fréquences dépasse le niveau de la moyenne
arithmétique de ses bandes adjacentes de plus de 5 dB, le caractère tonal est confirmé. Il convient d’utiliser
cette méthode quand il n’en existe pas d’autres au plan national, pour évaluer la présence de sons purs.
4.7 Pour des mesurages sur des véhicules à l’arrêt, lorsque le caractère impulsif du bruit est suspecté, il
est recommandé d’effectuer deux mesurages à chaque position du microphone : l’un avec la pondération
temporelle S (lente), l’autre avec la pondération temporelle I (Impulsif) (Voir EN 61672-1).
Actuellement, aucune méthode n’existe pour mesurer le caractère impulsif du bruit rayonné au passage des
trains : par convention, si la différence entre les deux mesurages est supérieure à 5 dB, le caractère impulsif
est confirmé. Il convient d’utiliser cette méthode quand il n’existe pas d’autres méthodes au plan national pour
évaluer l’impulsivité.
4.8 Des mesurages complémentaires sur des véhicules à l’arrêt, à quai et aux points d’arrêt, et sur les
ponts, sont décrits en Annexe B.
5 Appareillage de mesure
Le système de mesure incluant les microphones, les câbles et les appareils d’enregistrement doit être
conforme aux exigences concernant les instruments de classe 1 définies dans l’EN 61672-1.
Les microphones doivent avoir une courbe de réponse en fréquences plate dans des conditions de champ
libre.
Les filtres tiers d’octave doivent être conformes aux exigences de classe 1, conformément à l’EN 61260.
Une boule anti-vent adaptée doit toujours être utilisée.
Avant et après chaque série de mesurages, un calibreur acoustique répondant aux exigences de la classe 1,
conformément à la norme EN 60942 doit être appliqué sur le(s) microphone(s) pour vérifier le calibrage de
l’ensemble de la chaîne de mesure à une ou plusieurs fréquence(s) incluse(s) dans la bande d’analyse. Si la
différence entre les deux résultats des calibrages est supérieure à 0,5 dB, tous les résultats de mesurage
doivent être rejetés.
La conformité du calibreur avec les exigences de l’EN 60942 doit être vérifiée au moins une fois par an. La
conformité du système de mesure avec les exigences de l’EN 61672-1 et l’EN 61672-2 doit être vérifiée au
moins tous les deux ans.
La date de la dernière vérification de conformité avec les Normes européennes appropriées doit être
conservée.
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ISO 3095:2005(F)
6 Conditions d’essai
6.1 Non conformité aux exigences
Les conditions prescrites pour chaque essai doivent être satisfaites aussi précisément que possible. De
légères non-conformités aux conditions spécifiées pour les essais de type sont tolérées, mais doivent être
mentionnées dans le rapport d’essai et, en général, réduisent la reproductibilité.
6.2 Environnement d’essai
6.2.1 Environnement acoustique
Il convient que le site d’essai satisfasse aux conditions de champ libre ; pour respecter ce critère, le sol doit
être pratiquement plat et d’un niveau de 0 m à − 1m, par rapport au plan de roulement.
La zone entourant le microphone, sur un rayon égal au moins à trois fois la distance de mesurage de chaque
côté, doit être dépourvue d’objets réfléchissants de grandes dimensions tels que clôtures, rochers, ponts ou
immeubles.
Il ne doit y avoir au voisinage du microphone aucun obstacle susceptible de perturber le champ sonore. En
conséquence, aucune personne ne doit se trouver entre les microphones et la source de bruit, et
l’observateur doit se placer de façon à éviter toute influence notable sur le niveau de pression acoustique
mesuré.
La surface comprise entre le véhicule en essai et les microphones ne doit pas être encombrée et doit être
autant que possible dépourvue de matières absorbant les sons (par exemple : la neige, végétation haute,
autres voies) ou revêtements réfléchissants (par exemple :, eau, glace …). La surface du sol doit être décrite
dans le rapport d’essai.
NOTE En pratique, conformité du site d’essai peut être contrôlée avec une source de bruit, de dimensions réduites,
générant un bruit large bande. Dans des conditions de champ libre, le niveau sonore décroît d’environ 6 dB à hauteur du
microphone, lorsque la distance entre la source et le microphone est doublée.
6.2.2 Conditions météorologiques
Le mesurage ne doit être effectué que si la vitesse du vent mesurée à la hauteur du microphone, est
inférieure à 5 m/s et s’il ne tombe ni pluie ni neige. La température, l’humidité, la pression barométrique, la
vitesse et la direction du vent doivent être mentionnées (si possible avec des valeurs mesurées) dans le
rapport d’essai.
6.2.3 Niveau de bruit de fond
Il faut s’assurer que les bruits provenant d’autres sources (par exemple d’autres véhicules, d’installations
industrielles et dus à l’effet du vent) n’influencent pas notablement les résultats de mesurage.
Pour les essais de type, le niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond doit être d’au moins
10 dB inférieur au niveau de pression acoustique pondéré A lu pendant le mesurage du bruit rayonné par le
véhicule en présence du bruit de fond. Pour l’analyse fréquentielle, cette différence doit être d’au moins 10 dB
dans chaque bande de fréquences utilisée.
Pour les essais de contrôle périodique, le niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond doit être
d’au moins 5 dB inférieur au niveau de pression acoustique pondéré A lu pendant le mesurage du bruit
rayonné par le véhicule en présence du bruit de fond. Si cette différence est inférieure à 10 dB, le niveau lu
doit être corrigé conformément au Tableau 1.
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ISO 3095:2005(F)
Tableau 1 — Correction de bruit de fond pour les essais de contrôle
Différence entre les niveaux de pression acoustique Correction à appliquer au niveau de pression
pondérés A mesurés du bruit rayonné par le véhicule acoustique pondéré A mesuré du bruit rayonné par le
en présence du bruit de fond et du bruit de fond seul véhicule en présence du bruit de fond
dB dB
> 10 0
6 à 9 − 1
5
− 2
6.3 Positions du microphone
6.3.1 Généralités
L’axe du microphone doit toujours être horizontal et dirigé perpendiculairement à la voie. Les positions
normalisées du microphone sont illustrées en Figure 3. Il n’est pas toujours possible ou nécessaire de
mesurer toutes les positions, mais les positions du microphone choisies doivent être parmi celles définies. Les
positions du microphone autorisées sont situées de part et d’autre du train, à une distance de 7,5 m de l’axe
de la voie, à une hauteur de 1,2 m ± 0,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail, et à une distance de
25 m de l’axe de la voie, , à une hauteur de 3,5 m ± 0,2 m au-dessus de la surface supérieure du rail. Si
d’importantes sources sonores (par exemple tuyaux échappements ou pantographes) sont présentes dans
partie supérieure du véhicule en essai, des positions de microphones supplémentaires sont de part et d’autre
du train sont situées à une distance de 7,5 m de l’axe de la voie et à une hauteur de 3,5 m ± 0,2 m au-dessus
de la surface supérieure du rail.
6.3.2 Mesurage sur des véhicules à l'arrêt
Le microphone doit être placé à une distance de 7,5 m de l’axe de la voie à une hauteur de 1,2 m ± 0,2 m
au-dessus de la surface supérieure du rail et à l'opposé du milieu du véhicule. (Voir Annexe B).
6.3.3 Mesurage sur des véhicules à vitesse constante
Pour les essais de type, lorsque des mesurages sont spécifiés de part et d’autre du train (par exemple :
distribution asymétrique des sources de bruit ), il n’est pas nécessaire de les mener simultanément.
Dimensions en mètres
Figure 3 — Positions latérales des microphones pour mesurages sur un véhicule à vitesse constante
10 © ISO 2005 – Tous droits réservés
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ISO 3095:2005(F)
6.3.4 Mesurage sur des véhicules en accélération ou en décélération
Les positions verticale et latérale des lots de microphones sont identiques pour tous les types d’essais en
accélération depuis l’arrêt et en décélération et sont identiques aux positions décrites en 6.3.1 à 7,5 m
uniquement de l’axe de la voie.
Le nombre et la position longitudinale des lots de microphones, c’est à dire la distance par rapport à la tête du
train au moment où il commence à accélérer ou à freiner, dépend du type de train.
Pour une distance
...
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