ISO 21750:2006
(Main)Road vehicles — Safety enhancement in conjunction with tyre inflation pressure monitoring
Road vehicles — Safety enhancement in conjunction with tyre inflation pressure monitoring
ISO 21750:2006 deals with electronic Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS) for tubeless tyres in association or not with an Extended Mobility System with a reference pressure lower or equal to 375 kPa fitted in single formation on four wheeled vehicles. The systems are able to survey all tyres in use, but not necessarily those in temporary use, and provide information to the driver. ISO 21750:2006 establishes overall performance guidelines for the systems and their components, independently of the physical principles and the technological solution which have been selected to monitor the tyre pressure to compute the difference to the requested level and to deliver a relevant information to the driver if the pressure of one, several or all tyres need corrective action for the intended service conditions.
Véhicules routiers — Renforcement de la sécurité conjointement avec le contrôle de la pression de gonflage des pneumatiques
L'ISO 21750:2006 concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques (TPMS) pour pneumatiques sans chambre combinés ou non avec un «système de mobilité étendue», avec une pression de référence inférieure ou égale à 375 kPa, installés en monte simple sur les véhicules à quatre roues. Les systèmes sont capables de surveiller tous les pneumatiques utilisés mais pas nécessairement ceux qui font l'objet d'une utilisation temporaire, et de fournir des informations au conducteur. L'ISO 21750:2006 définit les lignes directrices générales concernant les performances des systèmes et de leurs composants, indépendamment des principes physiques et de la solution technologique retenus pour surveiller la pression des pneumatiques, pour calculer la différence par rapport à la valeur requise, et pour fournir des informations pertinentes au conducteur si la pression d'un, de plusieurs ou de tous les pneumatiques du véhicule a besoin d'être ajustée pour les conditions d'utilisation prévues.
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 21750
First edition
2006-03-15
Road vehicles — Safety enhancement
in conjunction with tyre inflation
pressure monitoring
Véhicules routiers — Renforcement de la sécurité conjointement avec
le contrôle de la pression de gonflage des pneumatiques
Reference number
©
ISO 2006
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
© ISO 2006
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2006 – All rights reserved
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Terms and definitions. 1
4 Symbols and abbreviations . 5
5 Technical requirements and test procedures for system. 5
5.1 General. 5
5.2 Tyre Pressure Alerting System (TPAS) . 6
5.3 Tyre Pressure Warning System (TPWS). 8
5.4 Tyre Leak Alerting System (TLAS). 9
6 Technical requirements and test procedures of system components . 10
6.1 General. 10
6.2 Wheel Fitted Component (WFC). 11
6.3 External car body Fitted Components (EFCs) . 15
6.4 Internal car body Fitted Components (IFCs). 15
7 Human Machine Interface (HMI) . 15
7.1 Identification of controls, tell-tales and optical indicators. 15
7.2 Information to the driver . 16
7.3 Owner’s manual information . 16
7.4 Compatibility with extended mobility systems.17
8 Recommended inflation pressure limits . 17
Bibliography . 18
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 21750 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles.
iv © ISO 2006 – All rights reserved
Introduction
A pneumatic tyre is a flexible component which is deflected when loaded. A tyre needs to be sufficiently
inflated in order to be used at a limited deflection adapted to carry the wheel load as part of an axle load at a
given speed and to transmit the expected longitudinal and transversal forces. The deflection is at the origin of
the fatigue of a pneumatic tyre. Repeated excessive deflection may lead to tyre failure.
In real driving conditions, the physical parameter that most correlates to the tyre deflection is the tyre inflation
pressure.
Therefore, the inflation pressure surveillance of pneumatic tyres for road vehicles has been identified as a
major way to increase the active safety of the vehicles in service and to reduce the risks for the users.
The inflation pressure of pneumatic tyres for road vehicles shall be set by the vehicle users according to the
car manufacturer’s recommendations in coherency with the tyre standards which apply. The vehicle user is
responsible for setting the correct tyre inflation pressure and its maintenance.
One or more significantly under-inflated tyres reduce the vehicle performances, especially the behaviour
related to safety. Tyre pressures outside of the range recommended by the tyre or the vehicle manufacturer
for the intended service may permanently alter the tyre characteristics up to a sudden pressure loss.
This International Standard does not imply that the tyre will resist under all circumstances before an alert is
delivered by a Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) described by this International Standard.
The primary objective of a TPMS is to alert the driver when an unsafe condition related to incorrect tyre
inflation pressure is detected.
This International Standard contains proposals for the definition of terms used in both standardization working
groups dealing with TPMSs and extended mobility systems.
Both working groups are invited to make comments and proposals, the goal being to finally share these
definitions.
Each International Standard should contain the definitions which are typical to its subject and refer to the other
International Standards for the other definitions.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 21750:2006(E)
Road vehicles — Safety enhancement in conjunction
with tyre inflation pressure monitoring
1 Scope
This International Standard deals with electronic Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS) for tubeless tyres
in association or not with an extended mobility system, with a reference pressure lower or equal to 375 kPa,
fitted in single formation on four wheeled vehicles. The systems are able to survey all tyres in use but not
necessarily those in temporary use and provide information to the driver.
This International Standard establishes overall performance guidelines for the systems and their components,
independently of the physical principles and the technological solution which have been selected to monitor
the tyre pressure, to compute the difference to the requested level and to deliver a relevant information to the
driver if the pressure of one, several or all tyres needs corrective action for the intended service conditions.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 1000, SI units and recommendations for the use of their multiples and of certain other units
ISO 2575, Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales
IEC CISPR 22, Information technology equipment — Radio disturbance characteristics — Limits and methods
of measurement
IEC CISPR 24, Information technology equipment — Immunity characteristics — Limits and methods of
measurement
ASTM B 117–73, Standard Method of Salt Spray (Fog) Testing
European Tyre & Rim Technical Organization, ETRTO Standards Manual
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
tyre wheel assembly
assembly consisting of a wheel (rim and disc) fitted with a tyre, a valve, etc.
3.2
tyre
flexible component of the tyre wheel assembly made of rubber and reinforcing materials
NOTE Inflating the tyre with compressed gas enables it to carry the wheel load as part of an axle load and to transmit
longitudinal and transversal forces. In the unloaded condition, the inflated tyre is essentially toroidal.
3.3
normal tyre
tyre designed for use in an inflated state
NOTE “Conventional tyre” under the SAE means is defined by the ETRTO Standards Manual as a synonym of
“diagonal tyre” and should not be used in the sense of "usual, standard tyre".
3.4
spare unit
tyre wheel assembly intended to be exchanged for a tyre wheel assembly already fitted on the vehicle that has
lost some functional efficiency
3.5
Spare Unit Substitutive Equipment
SUSE
equipment intended to maintain or restore, not replace, the basic tyre functions of a tyre in case of a tyre
wheel assembly failure
3.6
extended mobility system
assembly of specified functionally dependent components including, but not limited to, a tyre and a flat tyre
warning system, which together provide the specified performance granting “extended mobility” to a vehicle
thus equipped
NOTE A single component or several independent components, functionally interacting with other elements of the
vehicle do not in and of themselves constitute an “extended mobility system”. In addition, the assembly of components,
otherwise suitable to compose a system, but which do not completely follow the specifications of a “systems manager”,
does not constitute an “extended mobility system".
3.7
Tyre Pressure Monitoring System
TPMS
any system fitted on a vehicle, able to evaluate the pressure of the tyres or the variation of the pressure over
time and to transmit corresponding information to the user while the vehicle is running
NOTE A TPMS is functionally composed of:
⎯ sensing devices;
⎯ information channel hardware;
⎯ central information processing unit (CPU); and
⎯ human machine interface (HMI).
3.8
Tyre Pressure Alerting System
TPAS
system and process of measuring the tyre inflation pressure and eventually internal temperature, or (a)
parameter(s) that directly correlate(s) to the pressure and delivering an information to the driver that a tyre has
reached a level of inflation pressure that requires a corrective action
NOTE TPAS may also include a run-flat warning function.
2 © ISO 2006 – All rights reserved
3.9
Tyre Pressure Warning System
TPWS
TPAS also able to provide useful information, at least the actual relative tyre pressure condition of each tyre,
to the driver
3.10
Tyre Leak Alerting System
TLAS
system and process for detecting that the inflation pressure of one of the tyres in service has significantly
changed in comparison to the others and to the initial state, requiring a corrective action
3.11
Intelligent Tyre Pressure Management System
ITPMS
system which is able to monitor the pressure and the internal temperature of the tyre, to adapt the pressure by
increasing or decreasing the actual pressure in dependence on the real service conditions and to restore the
correct pressure in case of pressure loss
3.12
false information
information provided to the user which is not consistent with the system's specifications
3.13
learning phase
working condition where necessary values for TPMS/TLAS (data, parameter) are recognized, measured, and
respectively verified to a sufficient statistical probability
NOTE The learning phase can include active and passive sections. During the learning phase the alerting/warning
sensibility increases from “zero” to target.
3.14
inflated mode
normal working state of a tyre, inflated at the cold inflation pressure recommended by the vehicle (or the tyre)
manufacturer for the intended service
3.15
flat tyre running mode
state of a tyre, part of an extended mobility system operating at an inflation pressure lower than 70 kPa
3.16
cold tyre inflation pressure
tyre pressure at ambient temperature, in absence of any pressure build-up due to tyre usage
3.17
minimum cold tyre inflation pressure
minimum cold tyre inflation pressure, specified by the tyre standardization bodies for given service conditions
3.18
recommended cold tyre inflation pressure
P
rec
pressure recommended for each tyre position by the vehicle and/or the tyre manufacturer for the intended
service conditions of the given vehicle
NOTE P is the same or higher than the minimum cold tyre inflation pressure.
rec
3.19
set of recommended cold tyre inflation pressure
recommended cold tyre inflation pressure for the tyres of the front and the rear axle of a vehicle
3.20
pressure reserve
difference, for each tyre position, between the recommended cold tyre inflation pressure and the minimum
cold tyre inflation pressure
3.21
normal load on a tyre
load applied on an individual tyre by distributing to each axle its share of “kerb mass”, “accessory mass” and
the “normal occupant mass”
3.22
maximum vehicle load on a tyre
share of the maximum axle load allowed by the vehicle manufacturer which applies on an individual tyre
3.23
tyre load reserve
for a given tyre at a given pressure, the difference between the maximum load allowed by the tyre
manufacturer’s standards and the maximum vehicle load on the tyre
3.24
warning
any indication to the driver to inform him that one element of the vehicle is no longer within the normal service
conditions, and that a corrective action is recommended
3.25
alarm
any indication to the driver to inform him that one element of the vehicle is now in a situation where an
immediate corrective action is necessary
3.26
nuisance status indication
justified status indication that occurs at a frequency that distracts or annoys the vehicle operator and which
could cause the vehicle operator not to take action when necessary
3.27
false warning or alarm
anomaly of the system leading to an unjustified warning or alarm
3.28
tyre intended service conditions
maximum expected load, speed and camber of a tyre in service for a given vehicle
3.29
wheel fitted component
WFC
enclosed device that measures physical parameters and conveys information to (downlink) a central unit fitted
in the car body
NOTE A WFC may also be equipped with an uplink channel which could carry the pressure on demand inputs or
elsewhere.
3.30
external car body fitted component
EFC
enclosed device mounted on the body structure of the vehicle outside of the passenger compartment or boot
which supports specific features of a TPMS and exchange information with WFC and/or IFC
NOTE EFC may perform signal processing.
4 © ISO 2006 – All rights reserved
3.31
internal car body fitted component
IFC
enclosed device mounted on the car body structure of the vehicle inside the passenger compartment or boot
which supports specific features of a TPMS and exchanges information with WFC and/or EFC
NOTE IFC may perform signal processing.
3.32
run-flat warning function
possible additional function for a TLAS allowing it to warn the driver in the case where the vehicle is fitted with
an extended mobility system (see 3.6) and this system is in the extended mobility mode
4 Symbols and abbreviations
CPU — Central Processing Unit
EFC — External car body Fitted Component
EMC — Electro-Magnetic Compatibility
FS — Full Scale
HMI — Human Machine Interface
IFC — Internal car body Fitted Component
ITPMS — Intelligent Tyre Pressure Management System
RF — Radio Frequency
TLAS — Tyre Leak Alerting System
TPAS — Tyre Pressure Alerting System
TPMS — Tyre Pressure Monitoring System
TPWS — Tyre Pressure Warning System
WFC — Wheel Fitted Component
5 Technical requirements and test procedures for system
5.1 General
Any of the mentioned TPMS shall monitor the tyre pressures at speeds exceeding 25 km/h after a successful
learning phase if it does exist.
This learning phase will have a maximum duration of 30 min of cumulative driving above 25 km/h. In the case
it is not successful, the driver shall be warned by the malfunction tell-tale or optical indicator.
The learning phase shall be activated only after the system reset (new tyre fitting, pressure adjustment).
For all the tests, the TPMS shall be in their normal working state.
Any of the mentioned TPMS shall avoid false warnings or alarms. A warning or an alarm felt as unjustified by
the user cannot necessarily be considered as a false warning or alarm. It may be interpreted incorrectly by the
user. Therefore, the TPMS shall have a sufficiently clear human/machine interface to allow a correct
interpretation to maintain confidence in the system.
Test procedures and system performance are described for tyres according to the car manufacturer’s
recommendations for any legal tyre tread wear level.
5.2 Tyre Pressure Alerting System (TPAS)
5.2.1 Purpose of the TPAS
The purpose of the TPAS is to avoid driving too often and/or too long distances and/or at too high speed with
one, several or all tyres under-inflated/over-deflected by providing the driver with a warning or an alarm.
NOTE A TPAS may also include a Flat-Tyre Warning function.
5.2.2 System performance
5.2.2.1 A TPAS shall be able to give either a warning or an alarm according to the conditions.
5.2.2.2 The alert delivered by a TPAS shall be related to the actual tyre pressure expressed either as an
absolute or as a relative pressure of at least one tyre under control. It shall not only be related to pressure
differences between tyres or to parameter differences between tyres, even if this parameter directly correlates
with the tyre pressure.
5.2.2.3 The alert delivered by a TPAS may be global for all tyres fitted on the vehicle. The identification of
the tyre at the origin of the alert is optional.
5.2.2.4 A TPAS should separately take into account the P for the tyres fitted on the front axle and for
rec
the tyres fitted on the rear axle.
In the case the corresponding minimum cold tyre inflation pressure is higher or equal to the P of the second
rec
axle, a TPAS which is not able to differentiate both axles shall not be used.
5.2.2.5 If the car manufacturer has decided to adopt more than one set of recommended pressures
corresponding to different load/speed service conditions, the following cases may occur:
⎯ The equipment is able to recognize automatically which set of pressure applies in dependence on the
actual driving conditions. The P and the minimum cold inflation pressures of this set apply for each tyre,
rec
whether the set is selected automatically or manually by the driver.
⎯ The equipment is not able to recognize/verify that the right set has been selected in dependence on the
actual driving conditions. It is the driver’s responsibility to select the relevant P , taking into account the
rec
tyre size and intended driving conditions.
⎯ The equipment is not able to recognize/verify that the right set has been selected in dependence on the
actual driving conditions and has no selection possibility. Then the highest P shall be taken into
rec
account.
5.2.2.6 A TPAS shall not monitor the tyre pressure of the unfitted normal spare unit.
If the spare unit is in use, the TPAS shall either monitor it in the same conditions as for the other tyres or
inform the driver for partial monitoring of the vehicle tyres.
5.2.2.7 A TPAS shall be able to take into account all sensors of the vehicle and only those of the vehicle
(learn or auto-learn). The identification of the tyre position on the vehicle is optional (localization or
auto-localization).
6 © ISO 2006 – All rights reserved
5.2.2.8 Optionally, a TPAS may also monitor the tyre pressures when the engine is off.
5.2.3 Environmental system performance
A TPAS shall deliver the alert independently on:
⎯ the category of the roads: motorways, highways, city roads, off-road, on bridges, inside tunnels;
⎯ the nature of the roads: straight, bent, sloped, cambered;
⎯ the nature of the road surface: asphalt, concrete, cobblestone, off-road;
⎯ the condition of the road surface: dry, wet, slippery, snowy, icy.
If nevertheless the system is not active or efficient, the user shall be advised (see 5.2.5).
5.2.4 Monitoring strategy
A TPAS shall provide an alert if one or more of the tyres needs a corrective action. The alert conditions
(threshold levels, time, interface) shall be related to the criticity of the individual situation to reduce the risk.
5.2.5 Diagnostic
A TPAS shall include a self-diagnostic function delivering information to the user when the system is out of
function. The system shall be able to deliver information within 10 min in driving conditions exceeding 25 km/h
in case of malfunction.
In case of conjunction of a TPAS malfunction and a puncture, the user may not be informed in time.
5.2.6 Outdoor test procedures
5.2.6.1 General
These tests are defined to check the functionality and accuracy of the system without any link with the future
detection thresholds for a specific vehicle.
All tests shall be performed after a successful learning phase.
5.2.6.2 First test for detection
Use a vehicle which has correctly inflated tyres at the recommended cold inflation pressure P .
rec
Produce on one tyre a gradual pressure loss between 10 kPa/min and 20 kPa/min and check while driving at
a speed exceeding 25 km/h that the system delivers an alert at the latest for a pressure drop of 100 kPa.
Repeat this test by doing the same on all four tyres simultaneously and check that the system also delivers an
alert under the same conditions.
5.2.6.3 Second test for detection
While the vehicle is stationary, adjust one tyre at a pressure below the threshold within a tolerance of 10 kPa.
The system shall deliver an alert within 3 m
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 21750
Première édition
2006-03-15
Véhicules routiers — Renforcement de la
sécurité conjointement avec le contrôle
de la pression de gonflage des
pneumatiques
Road vehicles — Safety enhancement in conjunction with tyre inflation
pressure monitoring
Numéro de référence
©
ISO 2006
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.
© ISO 2006
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2006 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions. 1
4 Symboles et termes abrégés . 5
5 Exigences techniques et procédures d’essai pour le système . 6
5.1 Généralités. 6
5.2 Système d'alerte pour la pression des pneumatiques (TPAS) . 6
5.3 Système d’avertissement pour la pression des pneumatiques (TPWS). 8
5.4 Système d'alerte de fuite dans les pneumatiques (TLAS). 10
6 Exigences techniques et procédures d'essai pour les composants du système. 11
6.1 Généralités. 11
6.2 Composants installés sur la roue (WFC). 12
6.3 Composants installés à l'extérieur de l'habitacle de la voiture (EFC). 16
6.4 Composants installés à l'intérieur de l'habitacle de la voiture (IFC). 16
7 Interface homme-machine (HMI) . 16
7.1 Identification des voyants de contrôle et des témoins lumineux. 16
7.2 Information du conducteur . 17
7.3 Informations dans le manuel de l'utilisateur. 18
7.4 Compatibilité avec les systèmes de mobilité étendue. 18
8 Limites recommandées pour la pression de gonflage . 18
Bibliographie . 19
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 21750 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers.
iv © ISO 2006 – Tous droits réservés
Introduction
Un pneumatique est un composant flexible qui s'écrase lorsqu'il est chargé. Il doit être suffisamment gonflé
pour être utilisé sous un écrasement limité et de valeur adaptée à la charge de la roue, en tant que partie de
la charge d'un essieu, à une vitesse donnée. Son niveau de pression de gonflage doit également lui permettre
de transmettre les efforts longitudinaux et transversaux requis. L'écrasement est à l'origine de la fatigue d'un
pneumatique. Un écrasement excessif répété peut entraîner une défaillance du pneumatique.
Dans les conditions réelles de conduite, le paramètre physique qui est le plus étroitement corrélé à
l'écrasement du pneumatique est la pression de gonflage de ce dernier.
C'est pourquoi, la surveillance de la pression de gonflage des pneumatiques des véhicules routiers a été
identifiée comme un moyen clé pour augmenter la sécurité active des véhicules lors de leur utilisation et pour
réduire les risques encourus par les utilisateurs.
La pression de gonflage des pneumatiques pour véhicules routiers doit être ajustée par les utilisateurs du
véhicule suivant les recommandations du constructeur automobile, elles-mêmes cohérentes avec les normes
en vigueur pour les pneumatiques. La responsabilité de gonfler le pneumatique à la pression appropriée et
d'en assurer la maintenance incombe à l'utilisateur du véhicule.
La présence d'un ou de plusieurs pneumatiques nettement sous-gonflés réduit les performances du véhicule,
et notamment son comportement en matière de sécurité. Lorsque les pressions de gonflage des
pneumatiques sont en dehors de la plage recommandée par le constructeur automobile ou le fabricant du
pneumatique pour l'utilisation prévue, il peut se produire une altération permanente des caractéristiques du
pneumatique, qui peut aller jusqu'à une perte de pression subite.
La présente Norme internationale n'implique pas que le pneumatique résistera dans toutes les circonstances
avant qu'une alerte soit émise par un TPMS (système de surveillance de la pression des pneumatiques) décrit
dans la présente Norme internationale.
L'objectif principal du TPMS est d'avertir le conducteur quand a été détecté un état non sûr lié à une pression
de gonflage de pneumatique incorrecte.
La présente Norme internationale contient des propositions pour la définition des termes utilisés à la fois dans
le groupe de travail de normalisation traitant des TPMS et dans celui traitant des systèmes de mobilité
étendue.
Les deux groupes de travail sont invités à formuler leurs commentaires et propositions, le but final étant de
partager ces définitions.
Il convient que chaque Norme internationale contienne les définitions courantes sur l'objet dont elle traite et
qu’elle fasse référence aux autres Normes internationales pour les autres définitions.
NORME INTERNATIONALE ISO 21750:2006(F)
Véhicules routiers — Renforcement de la sécurité
conjointement avec le contrôle de la pression de gonflage
des pneumatiques
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale concerne les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques
(TPMS) pour pneumatiques sans chambre, combinés ou non avec un «système de mobilité étendue», avec
une pression de référence inférieure ou égale à 375 kPa, installés en monte simple sur les véhicules à quatre
roues. Les systèmes sont capables de surveiller tous les pneumatiques utilisés, mais pas nécessairement
ceux qui font l'objet d'une utilisation temporaire, et de fournir des informations au conducteur.
La présente Norme internationale définit les lignes directrices générales concernant les performances des
systèmes et de leurs composants, indépendamment des principes physiques et de la solution technologique
retenus pour surveiller la pression des pneumatiques, pour calculer la différence par rapport à la valeur
requise, et pour fournir des informations pertinentes au conducteur si la pression d'un, de plusieurs ou de tous
les pneumatiques du véhicule a besoin d'être ajustée pour les conditions d'utilisation prévues.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 1000, Unités SI et recommandations pour l'emploi de leurs multiples et de certaines autres unités
ISO 2575, Véhicules routiers — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins
CEI/CISPR 22, Appareils des technologies de l’information — Caractéristiques des radioparasites — Limites
et méthodes de mesure
CEI/CISPR 24, Appareils des technologies de l’information — Caractéristiques immunitaires — Limites et
méthodes de mesure
ASTM B 117–73, Essais au brouillard salin
ETRTO Standards Manual (Dictionnaire ETRTO), de European Tyre & Rim Technical Organization
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
ensemble roue-pneumatique
ensemble comprenant un pneumatique, une valve, etc., montés sur une roue (disque et jante)
3.2
pneumatique
composant flexible d'un ensemble roue-pneumatique, fabriqué à partir de caoutchouc et de matériaux de
renfort
NOTE Le gonflage du pneumatique avec du gaz comprimé lui permet de supporter la charge à la roue, une partie de
la charge à l’essieu et de transmettre des forces longitudinales et transversales. En l’absence de charge, le pneumatique
gonflé est essentiellement toroïdal.
3.3
pneumatique normal
pneumatique conçu pour être utilisé dans un état gonflé
NOTE L'expression «pneumatique conventionnel» de la SAE est définie dans le dictionnaire (Standards Manual)
ETRTO comme un synonyme de «pneumatique diagonal»; il convient de ne pas utiliser «pneumatique conventionnel»
pour désigner un «pneumatique standard, habituel».
3.4
roue de secours
ensemble roue-pneumatique conçu pour remplacer un ensemble roue-pneumatique, installé sur le véhicule,
qui a perdu une partie de son efficacité fonctionnelle
3.5
équipement de substitution d'une roue de secours
SUSE
équipement conçu pour maintenir ou restaurer, mais pas remplacer, les fonctions de base du pneumatique en
cas de défaillance d'un ensemble roue-pneumatique
3.6
système de mobilité étendue
ensemble de composants fonctionnellement dépendants et spécifiés qui comprend, sans s'y limiter, un
pneumatique et un système d'avertissement de roulage à plat, qui offrent ensemble des performances
spécifiées octroyant la «mobilité étendue» à un véhicule ainsi équipé
NOTE Un seul composant ou plusieurs composants indépendants, interagissant fonctionnellement avec d’autres
éléments du véhicule, ne constituent pas eux-mêmes un système de mobilité étendue. De plus, l’ensemble des
composants aptes à composer un système, mais ne répondant pas complètement aux spécifications d’une fonction
système, ne constitue pas un système à mobilité étendue.
3.7
système de surveillance de la pression des pneumatiques
TPMS
tout système installé sur un véhicule, capable d'évaluer la pression des pneumatiques ou la variation de la
pression en fonction du temps et de transmettre les informations correspondantes à l'utilisateur pendant que
le véhicule est en train de rouler
NOTE Un TPMS est composé des éléments fonctionnels suivants:
⎯ capteurs;
⎯ canal physique de transmission des informations;
⎯ unité centrale de traitement des informations (CPU);
⎯ interface homme-machine (HMI).
2 © ISO 2006 – Tous droits réservés
3.8
système d'alerte pour la pression des pneumatiques
TPAS
système et processus de mesure de la pression de gonflage du pneumatique et éventuellement de la
température intérieure, ou paramètre(s) directement corrélé(s) avec la pression, et livraison au conducteur
d'une information le prévenant qu'un pneumatique a atteint un niveau de pression de gonflage qui requiert
une action corrective
NOTE Le TPAS peut également comprendre une fonction d'avertissement de roulage à plat.
3.9
système d'avertissement pour la pression des pneumatiques
TPWS
TPAS également capable de fournir au conducteur des informations utiles, au moins le niveau courant de
pression relative de chaque pneumatique
3.10
système d'alerte de fuite dans les pneumatiques
TLAS
système et processus de détection d'une variation importante de la pression de gonflage de l'un des
pneumatiques utilisés par rapport à celle des autres et à l'état initial de ce pneumatique, ce qui nécessite une
action corrective
3.11
système intelligent de gestion de la pression des pneumatiques
ITPMS
système capable de surveiller la pression et la température intérieure du pneumatique, pour adapter la
pression en augmentant ou en diminuant la pression réelle en fonction des conditions d'utilisation réelles et
pour restaurer la pression appropriée en cas de perte de pression
3.12
fausse information
information fournie à l'utilisateur qui n'est pas cohérente avec les spécifications du système
3.13
phase d'apprentissage
état de fonctionnement pendant lequel les valeurs requises des paramètres du TPMS/TLAS (données,
paramètre) sont reconnues, mesurées et vérifiées avec une probabilité statistique suffisante
NOTE La phase d’apprentissage peut comporter des phases actives et passives. Pendant la phase d’apprentissage,
la sensibilité d’alerte/d’avertissement augmente de zéro à la valeur cible.
3.14
mode gonflé
état de fonctionnement normal d'un pneumatique, gonflé à la pression à froid recommandée par le
constructeur automobile (ou par le fabricant du pneumatique) pour l'utilisation prévue
3.15
mode roulage à plat
état d'un pneumatique qui fait partie d'un système à mobilité étendue et qui est utilisé à une pression de
gonflage inférieure à 70 kPa
3.16
pression de gonflage à froid du pneumatique
pression du pneumatique à la température ambiante, en l'absence de toute augmentation de pression liée à
l'utilisation du pneu
3.17
pression minimale de gonflage à froid du pneumatique
pression minimale de gonflage à froid du pneumatique, spécifiée par les organes de normalisation des
pneumatiques dans des conditions d'utilisation données
3.18
pression recommandée de gonflage à froid du pneumatique
P
rec
pression recommandée pour chaque position de pneumatique par le constructeur automobile et/ou le
fabricant du pneumatique pour les conditions d'utilisation prévues pour le véhicule en question
NOTE P est égale ou supérieure à la pression minimale de gonflage à froid du pneumatique.
rec
3.19
jeu de pressions recommandées pour le gonflage à froid des pneumatiques
valeurs de pression de gonflage à froid des pneumatiques, recommandées pour les pneumatiques des
essieux avant et arrière d'un véhicule
3.20
réserve de pression
différence, pour chaque position de pneumatique, entre la pression de gonflage du pneumatique
recommandée à froid et sa pression minimale de gonflage à froid pour les conditions d'utilisation considérées
3.21
charge normale sur un pneumatique
charge appliquée à un pneumatique individuel, en répartissant sur chaque essieu la «masse à vide en ordre
de marche», la «masse des accessoires» et la «masse normale des occupants»
3.22
charge maximale du véhicule sur un pneumatique
part de la charge maximale sur l'essieu autorisée par le constructeur automobile et s'exerçant sur un
pneumatique individuel
3.23
réserve de charge du pneumatique
pour un pneumatique donné à une pression donnée, différence entre la charge maximale autorisée par les
standards du pneumatique et la charge maximale du pneumatique sur le véhicule
3.24
avertissement
toute indication à l'attention du conducteur qui l'informe qu'un élément du véhicule n'est plus dans les
conditions normales d'utilisation et qu'une action corrective est conseillée
3.25
alarme
toute indication à l'attention du conducteur qui l'informe qu'un élément du véhicule est dans un état qui
requiert une action corrective immédiate
3.26
indication d'état perturbant
indication d'état justifiée mais qui se produit à une fréquence qui distrait ou qui gêne le conducteur du véhicule
et qui pourrait amener le conducteur à ne pas accomplir une action nécessaire
3.27
faux avertissement ou fausse alarme
anomalie du système qui entraîne un avertissement ou une alarme injustifié(e)
4 © ISO 2006 – Tous droits réservés
3.28
conditions de service prévues pour le pneumatique
valeurs maximales attendues pour la charge, la vitesse et le carrossage d'un pneumatique lors de son
utilisation sur un véhicule donné
3.29
composant installé sur la roue
WFC
dispositif interne de mesure des paramètres physiques et de transmission des informations (vers l'aval) à une
unité centrale installée dans la carrosserie de la voiture
NOTE Un WFC peut également être équipé d'une liaison vers l'amont qui pourrait transmettre l'information de
pression à des entrées de demande ou autres.
3.30
composant installé à l'extérieur de l'habitacle de la voiture
EFC
dispositif interne fixé sur la structure de la carrosserie du véhicule, à l'extérieur du compartiment passager ou
du coffre, qui supporte des fonctionnalités spécifiques d'un TPMS et qui échange des informations avec les
WFC et/ou IFC
NOTE Un EFC peut effectuer un traitement de signal.
3.31
composant installé à l'intérieur de l'habitacle de la voiture
IFC
dispositif interne fixé sur la structure de la carrosserie du véhicule, à l'intérieur du compartiment passager ou
du coffre, qui supporte des fonctionnalités spécifiques d'un TPMS et qui échange des informations avec les
WFC et/ou EFC
NOTE Un IFC peut effectuer un traitement de signal.
3.32
avertissement de roulage à plat
fonction complémentaire possible à un TLAS lui permettant d’avertir le conducteur, si le véhicule est équipé
d’un système de mobilité étendue (voir 3.6), et lorsque ce système est en mode de mobilité étendue
4 Symboles et termes abrégés
CPU (Central Processing Unit) — Unité centrale de calcul
EFC (External car body Fitted Component) — Composant installé à l'extérieur de l'habitacle de la voiture
EMC (Electro-Magnetic Compatibility) — Compatibilité électromagnétique
FS (Full Scale) — Pleine échelle
HMI (Human Machine Interface) — Interface homme-machine
IFC (Internal car body Fitted Component) — Composant installé à l'intérieur de l'habitacle de la voiture
ITPMS (Intelligent Tyre Pressure Management System) — Système intelligent de gestion de la pression des
pneumatiques
RF — Radiofréquence
TLAS (Tyre Leak Alerting System) — Système d'alerte de fuite dans les pneumatiques
TPAS (Tyre Pressure Alerting System) — Système d'alerte pour la pression des pneumatiques
TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) — Système de surveillance de la pression des pneumatiques
TPWS (Tyre Pressure Warning System) — Système d'avertissement pour la pression des pneumatiques
WFC (Wheel Fitted Component) — Composant installé sur la roue
5 Exigences techniques et procédures d’essai pour le système
5.1 Généralités
Tout TPMS mentionné doit pouvoir surveiller la pression des pneumatiques à des vitesses supérieures à
25 km/h après une phase d'apprentissage réussie, si celle-ci est prévue.
Cette phase d'apprentissage doit avoir une durée inférieure ou égale à 30 min de conduite cumulée à une
vitesse supérieure à 25 km/h. En cas d'échec, le conducteur doit être averti par le biais du voyant ou du
témoin lumineux de dysfonctionnement.
La phase d'apprentissage doit être activée uniquement après une réinitialisation du système (installation de
nouveaux pneumatiques, ajustement de la pression).
Pour tous les essais, les TPMS doivent être dans leur état de fonctionnement normal.
Tout TPMS mentionné doit éviter les faux avertissements ou les fausses alarmes. Un avertissement ou une
alarme perçu(e) comme injustifié(e) par l'utilisateur ne peut pas nécessairement être considéré(e) comme un
faux avertissement ou une fausse alarme. Il (Elle) peut être interprété(e) de manière incorrecte par l'utilisateur.
Par conséquent, le TPMS doit avoir une interface homme-machine suffisamment claire pour permettre une
interprétation correcte et garder la confiance accordée par l'utilisateur au système.
Les procédures d’essai et les performances du système sont décrites pour les pneumatiques selon les
recommandations du constructeur automobile, quel que soit leur niveau d'usure compris dans le domaine
légal.
5.2 Système d'alerte pour la pression des pneumatiques (TPAS)
5.2.1 Objectif du TPAS
L'objectif du TPAS est d'éviter un roulage trop fréquent et/ou sur des distances trop longues et/ou à des
vitesses trop élevées avec un ou plusieurs pneumatique(s) sous-gonflé(s) ou surécrasé(s) en fournissant au
conducteur un avertissement ou une alarme.
NOTE Un TPAS peut aussi comprendre une fonction d'avertissement de roulage à plat.
5.2.2 Performances du système
5.2.2.1 Un TPAS doit être capable de délivrer aussi bien un avertissement qu'une alarme en fonction des
conditions rencontrées.
5.2.2.2 L'alerte délivrée par un TPAS doit être liée à la pression réelle du pneumatique exprimée soit en
valeur absolue, soit en valeur relative d'au moins un des pneumatiques sous contrôle. Elle ne doit pas être
uniquement liée à des différences de pression entre les pneumatiques ou à des différences d'un paramètre
entre les pneumatiques, même si ce paramètre est directement corrélé avec la pression du pneumatique.
5.2.2.3 L'alerte délivrée par un TPAS peut être globale pour tous les pneumatiques installés sur le
véhicule. L'identification du pneumatique qui est à l'origine de l'alerte est facultative.
6 © ISO 2006 – Tous droits réservés
5.2.2.4 Il est recommandé qu’un TPAS prenne en compte séparément les valeurs P des pneumatiques
rec
de l'essieu avant et de l'essieu arrière.
Lorsque la pression minimale de gonflage à froid d'un pneumatique est supérieure ou égale à la pression P
rec
d'un pneumatique de l'autre essieu, on ne doit pas utiliser un TPAS incapable de faire la différence entre les
deux essieux.
5.2.2.5 Si le constructeur automobile a décidé d'adopter plusieurs jeux de pressions recommandées
correspondant à des utilisations à des vitesses ou avec des charges différentes, les cas de figures suivants
peuvent se présenter:
⎯ l'équipement est capable de reconnaître automatiquement le jeu de pressions qui s'applique aux
conditions de roulage en cours. Les valeurs de pression P et de pression minimale de gonflage à froid
rec
de ce jeu de pressions sont appliquées à chaque pneumatique, que le jeu de pressions soit sélectionné
automatiquement ou manuellement par le conducteur;
⎯ l'équipement n'est pas capable de reconnaître/de contrôler que le jeu de pressions sélectionné
correspond bien aux conditions de roulage en cours. Il incombe au conducteur de choisir la pression P
rec
appropriée, en tenant compte de la dimension des pneumatiques et des conditions de roulage prévues;
⎯ l'équipement n'est pas capable de reconnaître/de contrôler que le jeu de pressions sélectionné
correspond bien aux conditions de roulage en cours et n'offre aucune possibilité de sélection. Dans ce
cas, c'est la pression P la plus élevée qui doit être prise en compte.
rec
5.2.2.6 Un TPAS ne doit pas surveiller la pression de gonflage de la roue de secours normale non
installée.
Si la roue de secours est utilisée, le TPAS doit soit la surveiller dans les mêmes conditions que pour les
autres pneumatiques, soit indiquer au conducteur de n'effectuer qu'une surveillance partielle des
pneumatiques du véhicule.
5.2.2.7 Un TPAS doit être capable de prendre en compte tous les capteurs du véhicule et seulement
ceux du véhicule (apprentissage ou autoapprentissage). L'identification de la position du pneumatique sur le
véhicule est facultative (localisation ou autolocalisation).
5.2.2.8 À titre optionnel, un TPAS peut également surveiller la pression des pneumatiques moteur arrêté.
5.2.3 Performances environnementales du système
Un TPAS doit pouvoir délivrer une alerte indépendamment
⎯ du type de route: autoroutes, grandes routes, routes urbaines, chemins hors route, ponts, tunnels;
⎯ de la géométrie de route: lignes droites, virages, pentes, routes bombées;
⎯ de la qualité du revêtement: asphalte, béton, pavés, chemins hors route;
⎯ de l'état de la route: sèche, humide, glissante, enneigée, verglacée.
Cependant, si le système n'est pas activé ou ne fonctionne pas, l'utilisateur doit en être averti (voir 5.2.5).
5.2.4 Stratégie de surveillance
Un TPAS doit délivrer une alerte si un ou plusieurs pneumatique(s) nécessitent une action corrective. Les
conditions d'alerte (niveaux seuils, durée, interface) doivent être liées à la criticité de chaque situation afin de
minimiser les risques.
5.2.5 Diagnostic
Un TPAS doit comprendre une fonction d'autodiagnostic délivrant une information à l'utilisateur lorsque le
système est hors service. En cas de dysfonctionnement, le système doit être capable de délivrer une
information en moins de 10 min de roulage à une vitesse supérieure à 25 km/h.
En cas de conjonction d'un dysfonctionnement du TPAS et d'une crevaison, l'utilisateur peut ne pas être
informé juste à temps.
5.2.6 Procédures d'essai en extérieur
5.2.6.1 Généralités
Ces essais sont définis pour contrôler la fonctionnalité et la précision du système sans aucun lien avec les
futurs seuils de détection pour un véhicule donné.
Tous les essais doivent être effectués après une phase d'apprentissage réussie.
5.2.6.2 Premier essai de détection
Utiliser un véhicule dont les pneumatiques ont été correctement gonflés à la pression recommandée de
gonflage à froid P . Sur l'un des pneumatiques, créer une perte de pression progressive comprise entre
rec
10 kPa/min et 20 kPa/min et contrôler, pendant un roulage à une vitesse supérieure à 25 km/h, que le
système délivre une alerte au plus tard pour une chute de pression de 100 kPa.
Répéter cet essai en faisant la même chose sur les quatre pneumatiques simultanément et contrôler que le
système délivre une alerte dans les mêmes conditions.
5.2.6.3 Deuxième essai de détection
Véhicule à l'arrêt, ajuster la pression d'un pneumatique à une valeur inférieure au seuil avec une tolérance de
10 kPa. Le système doit délivrer une alerte après moins de 3 min de roulage à une vitesse supérieure à
...
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ
Первое издание
2006-03-15
Дорожный транспорт. Повышение
безопасности посредством
мониторинга давления в шинах
Road vehicles — Safety enhancement in conjunction with tyre inflation
pressure monitoring
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO
Ссылочный номер
Отказ от ответственности при работе в PDF
Настоящий файл PDF может содержать интегрированные шрифты. В соответствии с условиями лицензирования, принятыми
фирмой Adobe, этот файл можно распечатать или смотреть на экране, но его нельзя изменить, пока не будет получена
лицензия на интегрированные шрифты и они не будут установлены на компьютере, на котором ведется редактирование. В
случае загрузки настоящего файла заинтересованные стороны принимают на себя ответственность за соблюдение
лицензионных условий фирмы Adobe. Центральный секретариат ISO не несет никакой ответственности в этом отношении.
Adobe - торговый знак фирмы Adobe Systems Incorporated.
Подробности, относящиеся к программным продуктам, использованные для создания настоящего файла PDF, можно найти в
рубрике General Info файла; параметры создания PDF были оптимизированы для печати. Были приняты во внимание все
меры предосторожности с тем, чтобы обеспечить пригодность настоящего файла для использования комитетами-членами
ISO. В редких случаях возникновения проблемы, связанной со сказанным выше, просьба проинформировать Центральный
секретариат по адресу, приведенному ниже.
ДОКУМЕНТ ЗАЩИЩЕН АВТОРСКИМ ПРАВОМ
Все права сохраняются. Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без
предварительного письменного согласия ISO, которое должно быть получено после запроса о разрешении, направленного по
адресу, приведенному ниже, или в комитет-член ISO в стране запрашивающей стороны.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2006 – Все права сохраняются
Содержание Страница
Предисловие .iv
Введение .v
1 Область применения .1
2 Нормативные ссылки .1
3 Термины и определения .1
4 Символы и сокращения .6
5 Технические требования к системе и процедуры её испытания.6
5.1 Общая часть .6
5.2 Система сигнализации давления в шине (TPAS) .7
5.3 Система предупреждения о давлении в шине (TPWS).9
5.4 Система сигнализации падения давления в шине (TLAS) .10
6 Технические требования к компонентам системы и процедуры их испытаний .12
6.1 Общая часть .12
6.2 Компонент, установленный на колесе (WFC) .12
6.3 Компоненты, установленные снаружи кузова автомобиля (EFC).17
6.4 Компоненты, установленные внутри кузова автомобиля (IFCs).17
7 Интерфейс машина-человек (HMI) .17
7.2 Информация для водителя .18
7.3 Информация в инструкции владельца автомобиля .18
7.4 Совместимость с системами продленной мобильности .19
8 Рекомендованные пределы давления воздуха в шине .19
Библиография.20
Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в этом
комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие связи с
ISO, также принимают участие в работах. Что касается стандартизации в области электротехники, ISO
работает в тесном сотрудничестве с Международной электротехнической комиссией (IEC).
Проекты международных стандартов разрабатываются по правилам, указанным в Директивах ISO/IEC,
Часть 2.
Главная задача технических комитетов состоит в разработке международных стандартов. Проекты
международных стандартов, принятые техническими комитетами, рассылаются комитетам-членам на
голосование. Их опубликование в качестве международных стандартов требует одобрения, по
меньшей мере, 75 % комитетов-членов, принимающих участие в голосовании.
Обращается внимание на возможность патентования некоторых элементов данного международного
стандарта. ISO не несет ответственности за идентификацию какого-либо или всех таких патентных
прав.
Международный стандарт ISO 21750 был подготовлен Техническим комитетом ISO/ТК 22, Дорожный
транспорт.
iv © ISO 2006 – Все права сохраняются
Введение
Пневматическая шина является гибким компонентом колеса, который прогибается под нагрузкой. Шину
необходимо достаточно накачать, чтобы при ограниченном прогибе она могла выдерживать нагрузку
на колесо как часть осевой нагрузки при данной скорости и ь передавать продольные и поперечные
силы. Прогиб является источником усталости пневматической шины. Многократный чрезмерный
прогиб может привести к повреждению шины.
В реальных условиях движения внутреннее давление в шине является тем физическим параметром,
который лучше всего коррелирует с прогибом шины.
Поэтому контроль внутреннего давления в пневматических шинах дорожных транспортных средств
считается основным способом повышения безопасности транспортных средств в эксплуатации и
снижения риска для их пользователей.
Внутреннее давление в пневматической шине у дорожных транспортных средств должно
устанавливаться пользователем автомобиля согласно рекомендациям производителя в соответствии
со стандартами на шину. Пользователь автомобиля отвечает за установку правильного внутреннего
давления и его поддержание.
Одна или больше шин с сильно пониженным давлением ухудшает работоспособность автомобиля,
особенно те характеристики, которые связаны с безопасностью. Давление в шине вне диапазона,
рекомендованного производителем шины или автомобиля для предполагаемого использования, может
сильно изменить характеристики шины вплоть до внезапной потери давления.
Настоящий международный стандарт не предполагает, что шина выдержит при всех обстоятельствах
до сигнала тревоги, посланного Системой контроля давления в шине (TPMS), описанной в данном
Международном стандарте.
Главная цель TPMS – это сигнализировать водителю о небезопасном состоянии в связи с
обнаружением неправильного внутреннего давления в шине.
Настоящий международный стандарт содержит предложения по определению терминов,
подготовленные двумя рабочими группами по стандартизации, занимающимися TPMS и системами
продленной мобильности.
Обе рабочие группы предлагают сделать комментарии и предложения с конечной целью принять
предложенные определения.
Каждый международный стандарт, должен содержать определения, типичные для его предмета, и
ссылаться на другие международные стандарты относительно других определений.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 21750:2006(R)
Дорожный транспорт. Повышение безопасности
посредством контроля давления в шинах
1 Область применения
Настоящий международный стандарт рассматривает электронные системы контроля давления в шине
(TPMS) для бескамерных шин с системой продленной мобильности или без нее, при эталонном
давлении ниже или равном 375 кПа, установленных в одинарном исполнении на четырехколесных
транспортных средствах. Системы способны обследовать все используемые шины, но не обязательно
те, которые используются временно, и передавать информацию водителю.
Настоящий международный стандарт устанавливает общие принципы работы систем и их компонентов
вне зависимости от физических принципов и технологического решения, выбранного для контроля
давления в шине, расчёта отклонения от требуемого уровня и передачи соответствующей информации
водителю, если давление в одной, нескольких или всех шинах требует корректирующего действия для
предполагаемых условий эксплуатации.
2 Нормативные ссылки
Следующие нормативные документы являются обязательными для применения с настоящим
международным стандартом. Для датированных документов применяется только указанное по тексту
издание. Для недатированных документов необходимо использовать самое последнее издание
нормативного ссылочного документа (включая любые изменения).
ISO 1000, Единицы СИ и рекомендации по применению кратных и дольных от них и некоторых
других единиц
ISO 2575, Транспорт дорожный. Условные обозначения органов управления, индикаторов и
сигнальных устройств
IEC CISPR 22, Оборудование информационных технологий. Характеристики радиопомех.
Предельные значения и методы измерения
IEC CISPR 24, Оборудование информационных технологий. Характеристики помехоустойчивости.
Пределы и методы измерения
ASTM 117-73, Стандартный метод испытания в соляном тумане
Европейская техническая организация по шинам и ободьям. Руководство по стандартам
3 Термины и определения
Для целей настоящего документа применяются следующие термины и определения:
3.1
колесо в сборе
tyre wheel assembly
комплект, состоящий из колеса (обод и диск) с шиной, вентилем и т.д.
3.2
шина
tyre
гибкий компонент колеса в сборе, выполненный из резины и армирующих материалов
ПРИМЕЧАНИЕ Накачивание шины сжатым газом позволяет ей выдерживать нагрузку на колесо как часть
осевой нагрузки и передавать продольные и поперечные силы. В ненагруженном состоянии накаченная шина по
сути имеет тороидальную форму.
3.3
нормальная шина
normal tyre
шина, предназначенная для эксплуатации в надутом состоянии
ПРИМЕЧАНИЕ Термин «традиционная шина» согласно Обществу автомобильных инженеров (SAE)
определяется в Руководстве по использованию стандартов ETRTO как синоним термина «диагональная шина » и
не должен использоваться в значении «обычная, стандартная шина».
3.4
запасной элемент
spare unit
колесо в сборе, предназначенное для замены колеса, уже установленного на автомобиле,
потерявшего свою функциональную эффективность
3.5
Резервное оборудование для запасного элемента
Spare Unit Substitutive Equipment
SUSE
оборудование, предназначенное для поддержания или восстановления, но не замены, основных
функций шины в случае ее повреждения в колесе в сборе
3.6
система продленной мобильности
extended mobility system
узел из определенных функционально зависимых компонентов, включающий, но не ограниченный этим,
шину и систему сигнализации спущенной шины, которые вместе обеспечивают специфицированные
эксплуатационные характеристики, гарантируя «продленную мобильность» автомобилю,
оснащенному этим устройством
ПРИМЕЧАНИЕ Один компонент или несколько самостоятельных компонентов, функционально
взаимодействующих с другими элементами транспортного средства, сами по себе не составляют «систему
продлённой мобильности». Более того, компоненты в сборе, которые в других случаях могут образовывать
систему, но которые не полностью отвечают техническим требованиям к «системному администратору», не
образуют «систему продлённой мобильности»
3.7
Система контроля давления в шине
Tyre Pressure Monitoring System
TPMS
любая система, установленная на автомобиле, способная определить давление в шинах или
изменение давления во времени и передать соответствующую информацию водителю во время
движения
ПРИМЕЧАНИЕ TPMS функционально включает в себя:
— датчики;
— технические средства обеспечения информационного канала (CPU);
— процессор; и
— интерфейс человек-машина (HMI).
2 © ISO 2006 – Все права сохраняются
3.8
Система сигнализации состояния давления в шине
Tyre Pressure Alerting System
TPAS
система и процесс измерения давления в шине и, возможно, внутренней температуры или параметров,
непосредственно связанных с давлением, и передачи информации водителю о том, что внутреннее
давление в шине достигло такого уровня, когда требуется корректирующее действие
ПРИМЕЧАНИЕ TPAS может также включать в себя функцию предупреждения о движении на спущенном
колесе.
3.9
Предупредительная система давления в шине
Tyre Pressure Warning System
TPWS
TPАS, также способная обеспечить полезной информацией водителя, по крайней мере, о фактическом
относительном внутреннем давлении в каждой шине
3.10
Система сигнализации падения давления в шине
Tyre Leak Alerting System
TLAS
система и процесс обнаружения того, что давление в одной из эксплуатирующихся шин значительно
изменилось в сравнении с другими шинами и с ее начальным состоянием, что требует
корректирующего действия
3.11
Интеллектуальная система управления давлением в шине
Intelligent Tyre Pressure Management System
ITPMS
система, которая способна контролировать давление и внутреннюю температуру шины, регулировать
давление через повышение или снижение фактической величины давления в зависимости от
реальных условий эксплуатации и восстанавливать правильное давление в случае его потери
3.12
ложная информация
false information
информация, переданная пользователю, которая не согласуется с техническим описанием системы
3.13
фаза обучения
learning phase
рабочее состояние, во время которого распознаются, измеряются и соответственно проверяются
необходимые показатели для TPMS/TLAS (данные, параметр)
ПРИМЕЧАНИЕ Фаза обучения может включать в себя активные и пассивные части. Во время фазы обучения
чувствительность системы предупреждения и сигнализации вырастает от «нуля» до целевого уровня.
3.14
надутое состояние
inflated mode
нормальное рабочее состояние шины, надутой до величины внутреннего давления в холодном
состоянии, рекомендуемой производителем автомобиля для предполагаемой эксплуатации
3.15
режим безопасного движения на спущенной шине
flat tyre running mode
состояние шины, когда часть системы продленной мобильности работает при внутреннем давлении
ниже 70 кПа
3.16
внутреннее давление шины в холодном состоянии
cold tyre inflation pressure
внутреннее давление в шине при температуре окружающей среды в отсутствии любого повышения
давления, обусловленного использованием шины
3.17
минимальное внутреннее давление шины в холодном состоянии
minimum cold tyre inflation pressure
минимальное внутреннее давление шины в холодном состоянии, определенное органами
стандартизации шин, для соответствующих условий эксплуатации
3.18
рекомендуемое внутреннее давление в шине в холодном состоянии
recommended cold tyre inflation pressure
P
rec
давление, рекомендуемое для каждого положения шины на автомобиле производителем автомобиля
и/или шины для предполагаемых условий эксплуатации данного автомобиля
ПРИМЕЧАНИЕ P является таким же или превышает минимальное давление в шине в холодном состоянии.
rec
3.19
диапазон рекомендуемого внутреннего давления в шине в холодном состоянии
set of recommended cold tyre inflation pressure
рекомендуемое внутреннее давление в холодном состоянии для шин передней и задней осей
транспортного средства
3.20
резерв давления
pressure reserve
разница (для каждого положения шины на транспортном средстве) между рекомендуемым внутренним
давлением в шине в холодном состоянии и минимальным внутренним давлением в шине в холодном
состоянии
3.21
нормальная нагрузка на шину
normal load on a tyre
нагрузка, приложенная на отдельную шину, при распределении на каждую ось её доли «массы
автомобиля в снаряженном состоянии», «массы вспомогательного оборудования» и «нормальной
массы пассажира»
3.22
максимальная нагрузка автомобиля на шину
maximum vehicle load on a tyre
часть максимальной нагрузки на ось, допускаемая производителем автомобиля, которая приходится
на отдельную шину
3.23
резерв нагрузки на шину
tyre load reserve
для данной шины при данном давлении, разница между максимальной нагрузкой, допускаемой
стандартами изготовителя, и максимальной нагрузкой автомобиля на шину
3.24
сигнал предупреждения
warning
любая индикация для водителя с целью его информирования о том, что один из элементов
автомобиля больше не находится в нормальных рабочих условиях и что рекомендуется
корректирующее действие
4 © ISO 2006 – Все права сохраняются
3.25
сигнал тревоги
alarm
любая индикация для водителя с целью его информирования о том, что один их элементов
автомобиля находится сейчас в таком состоянии, когда требуется немедленное корректирующее
действие
3.26
надоедливая индикация состояния
nuisance status indication
обоснованная индикация состояния, которая происходит так часто, что это отвлекает или раздражает
водителя и может стать причиной невыполнения им нужного действия
3.27
ошибочный сигнал предупреждения или тревоги
false warning or alarm
аномалия системы, приводящая к необоснованному сигналу предупреждения или тревоги
3.28
предполагаемые условия эксплуатации шины
tyre intended service conditions
максимальная ожидаемая нагрузка, скорость и развал передних колёс для данного автомобиля
3.29
компонент, установленный на колесе
wheel fitted component
WFC
закрытое устройство, которое измеряет физические параметры и передает информацию в
центральный процессор (нисходящая информация), установленный в кузове автомобиля
ПРИМЕЧАНИЕ WFC может быть также снабжен каналом восходящей связи, который может передавать
давление на устройства ввода входных данных или ещё куда-нибудь.
3.30
компонент, установленный снаружи кузова автомобиля
external car body fitted component
EFC
закрытое устройство, установленное на кузове автомобиля снаружи отделения для пассажиров или
багажного отделения, которое поддерживает специфические функции TPMS и обменивается
информацией с WFC и/или IFC
ПРИМЕЧАНИЕ EFC может выполнять обработку сигналов.
3.31
компонент, установленный внутри кузова автомобиля
internal car body fitted component
IFC
закрытое устройство, установленное на кузове автомобиля внутри отделения для пассажиров или
багажного отделения, которое поддерживает специфические функции TPMS и обменивается
информацией с WFC и/или ЕFC
ПРИМЕЧАНИЕ IFC может выполнять обработку сигналов.
3.32
функция предупреждения о безопасном движении на спущенном колесе
run-flat warning function
возможная дополнительная функция для TLAS, позволяющая предупредить водителя, если
автомобиль оборудован системой продления мобильности (см. 3.6), что эта система работает в
режиме продленной мобильности
4 Символы и сокращения
CPU – Центральный процессор
EFC – Компонент, установленный снаружи кузова автомобиля
EMC – Электромагнитная совместимость
FS – Полная шкала
HMI – Интерфейс человек-машина
IFC – Компонент, установленный внутри кузова автомобиля
ITRMS – Интеллектуальная система управления давлением в шине
RF – Радиочастота
TLAS –Система сигнализации падения давления в шине
TPAS –Система сигнализации состояния давления в шине
TPMS – Система контроля давления в шине
TPWS – Система предупреждения о давлении в шине
WFC – Компонент, установленный на колесе
5 Технические требования к системе и процедуры её испытания
5.1 Общая часть
Любая из упомянутых TPMS может контролировать давление в шине при скорости свыше 25 км/ч
после фазы успешного обучения, если она есть.
Эта фаза обучения может максимально длиться 30 мин совокупного движения на скорости свыше 25
км/час. В случае отсутствия успеха, водитель будет предупрежден о неисправности сигнальным
устройством или оптическим индикатором.
Фаза обучения активируется только после возврата системы в исходное положение (установка новой
шины, регулировка давления).
Для всех испытаний TPMS должна быть в нормальном рабочем состоянии.
Любая из упомянутых TPMS не должна посылать ошибочные сигналы предупреждения или сигналы
тревоги. Сигналы предупреждения или тревоги, воспринимаемые пользователем как необоснованные,
необязательно должны считаться ложными. Они могут неправильно интерпретироваться
пользователем. Поэтому TPMS должна иметь достаточно понятный интерфейс человек-машина,
обеспечивающий правильную интерпретацию для поддержки доверия к системе.
Процедуры испытания и работа системы описаны для шин в соответствии с рекомендациями
производителя автомобиля для любого допустимого уровня износа протектора шины.
6 © ISO 2006 – Все права сохраняются
5.2 Система сигнализации давления в шине (TPAS)
5.2.1 Назначение TPAS
Назначение TPAS состоит в предотвращении слишком частого движения на слишком длинные
расстояния и/или при очень большой скорости на одной, нескольких или на всех шинах с
недостаточным или избыточным внутренним давлением, давая водителю сигнал предупреждения или
сигнал тревоги.
ПРИМЕЧАНИЕ TPAS может также выполнять функцию предупреждения о спущенной шине.
5.2.2 Характеристика системы
5.2.2.1 TPAS должна быть способна давать сигнал предупреждения или сигнал тревоги в
зависимости от ситуации.
5.2.2.2 Сигнал тревоги, переданный TPAS, должен быть связан с фактическим давлением в шине,
выраженным в абсолютной или в относительной величине, по крайней мере, для одной
контролируемой шины. Он не должен быть связан только с разницей давления между шинами или
разницей параметров между шинами, даже если этот параметр прямо коррелируется с давлением в
шине.
5.2.2.3 Сигнал тревоги, переданный TPAS, может быть единым для всех шин, установленных на
автомобиле. Идентификация шины при подаче сигнала тревоги необязательна.
5.2.2.4 TPAS должна отдельно учитывать P , для шин, установленных на передней оси, и для шин,
rec
установленных на задней оси.
В случае, когда соответствующее минимальное давление в шине в холодном состоянии выше или
равно P второй оси, TPAS, неспособная различать обе оси, не должна использоваться.
rec
5.2.2.5 Если производитель автомобиля решил взять более одного диапазона рекомендуемого
давления, соответствующего условиям эксплуатации при различных нагрузках и скоростях, могут
возникнуть следующие случаи:
— Оборудование способно автоматически распознать, какой применить диапазон давления в
зависимости от действительных условий движения. Для каждой шины из данного диапазона
применяется P и минимальное давление в шине в холодном состоянии, независимо от того,
rec
выбирается ли этот диапазон автоматически или вручную водителем.
— Оборудование не способно распознать и проверить правильность выбранного диапазона в
зависимости от действительных условий движения. Тогда водитель отвечает за выбор
соответствующего P , принимая во внимание размер шины и предполагаемые условия движения.
rec
— Оборудование не способно распознать и проверить правильность выбранного диапазона в
зависимости от действительных условий движения и не имеет возможности выбора. Тогда должно
быть принято в расчет самое высокое значение P
rec.
5.2.2.6 TPAS не должна следить за давлением в шине не установленного нормального запасного
колеса.
Если используется запасное колесо, TPAS должна либо контролировать его при тех же условиях, что и
другие шины, либо информировать водителя о частичном мониторинге шин автомобиля.
5.2.2.7 TPAS должна быть способна принимать в расчет все датчики автомобиля и только датчики
автомобиля (обученные или самообученные). Идентификация положения шины на автомобиле не
обязательна (локализация или самолокализация).
5.2.2.8 По выбору, TPAS может также следить за давлением в шинах при выключенном двигателе.
5.2.3 Характеристика окружающей среды системы
TPAS должна подавать сигнал тревоги независимо от:
— категории дорог: автострады, шоссейные дороги, городские дороги, бездорожье, на мосту, внутри
туннелей;
— характер дороги: прямолинейная, изогнутая, наклонная, с выпуклым поперечным профилем;
— поверхности дорог: асфальт, бетон, булыжник, бездорожье;
— состояния поверхности дорог: сухая, мокрая, скользкая, заснеженная, обледеневшая.
Если, тем не менее, система не работает или неэффективна, пользователь должен быть извещен об
этом (см. 5.2.5).
5.2.4 Стратегия мониторинга
TPAS должна подать сигнал тревоги, если одна или несколько шин требуют корректирующего действия.
Условия для подачи сигнала тревоги (пороговые уровни, время, интерфейс) должны быть связаны со
степенью критичности конкретной ситуации для уменьшения риска.
5.2.5 Диагностика
TPAS должна выполнять функцию самодиагностики, передавая информацию пользователю в случае,
когда система не неработоспособна. В случае неисправности система должна передать информацию в
пределах 10 мин при скорости движения свыше 25 км/ч.
В случае совпадения неисправности TPAS и прокола пользователь не может быть информирован во
время.
5.2.6 Процедуры испытания на открытом воздухе
5.2.6.1 Общая часть
Эти испытания предназначены для проверки функциональности и точности системы без какой-либо
связи с будущим установлением пороговых величин для конкретного автомобиля.
Все испытания должны проводиться после успешной фазы обучения.
5.2.6.2 Первое испытание на обнаружение
Используют автомобиль с правильно накаченными шинами при рекомендованном давлении в
холодном состоянии P . Производят на одной шине постепенную потерю давления со скоростью
rec
от 10 кПа/мин до 20 кПа/мин и проверяют, что при движении со скоростью свыше 25 км/ч система
подает сигнал тревоги не позднее падения давления на 100 кПа.
Повторяют это испытание на всех четырех шинах одновременно, чтобы проверить, что система также
по
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
Loading comments...