ISO 4867:1984
(Main)Code for the measurement and reporting of shipboard vibration data
Code for the measurement and reporting of shipboard vibration data
Establishes uniform procedures for gathering and presenting data on hull vibration, for vibration of propulsion-shaft systems. Gives general principles of vibration measurement to improve vibration engineering.
Code pour l'exécution des mesurages de vibrations à bord des navires et présentation des résultats
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
International Standard
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATlON.ME>K~YHAPO~HAR OPrAHM3AUMR l-l0 CTAH~APTM3AIJMM*ORGANISATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Code for the measurement and reporting of shipboard
vibration data
Code pour l’exkcution des mesurages de vibrations 2 bord des navires et p&entation des r&/tats
First edition - 1984-12-01
UDC 534.1 : 629.12 Ref. No. IS0 4867-1984 (E)
Descriptors : ships, vibration, measurement, definitions, recording instruments, testing conditions, technical data sheets.
Price based on 18 pages
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Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards bodies (IS0 member bodies). The work of preparing International
Standards is normally carried out through IS0 technical committees. Each member
body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council. They are approved in accordance with IS0 procedures requiring at
least 75 % approval by the member bodies voting.
International Standard IS0 4867 was prepared by Technical Committee lSO/TC 108,
Mechanical vibration and shock.
International Organization for Standardization, 1984
Printed in Switzerland
ii
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Contents
Page
1
0 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.......................... 1
1 Scope and field of application .
.......................... 2
2 References. .
.......................... 2
3 Definitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.......................... 2
4 Measurement of data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
......................................... 4
5 Analysis and reporting of data.
6 Rules for presentation of vibration test results . 5
6
Tableslto7 .
13
Figureslto5 .
18
Bibliography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
III
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This page intentionally left blank
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INTERNATIONAL STANDARD IS0 48674984 (E)
Code for the measurement and reporting of shipboard
vibration data
1 Scope and field of application
0 Introduction
This International Standard establishes uniform procedures for
The need for comparative data on ship vibration requires
gathering and presenting data :
uniform test conditions. In general, comparative data can best
be obtained during ship trials with known ballast loading. The
a) on hull vibration in single or multiple-shaft sea-going
relatively uniform vibration resulting from propulsion machinery
merchant ships;
excitation (turbine or diesel drive) can be masked or distorted
by transient vibrations due to wave impact or slamming.
b) for vibration of propulsion-shaft systems as it affects
Changes in wake distribution due to rudder angle and yaw can
hull vibration.
produce large increases in exciting forces. Operation in shallow
water also has a significant effect on hull vibration. Propeller
Such data are necessary to establish uniformly the vibration
emergence, whether continuous or periodic, causes large in-
characteristics of hull and propulsion-shaft systems and to pro-
creases in exciting forces. The effect of lateral vibration of the
vide a basis for design predictions, improvements and com-
aft part of line shafting on hull and superstructure vibration
parison against vibration reference levels.
should also be considered.
The procedures, where applicable, can also be used for inland
The aft part of the line shaft may have a lateral resonant fre- ships and tug boats. In special cases, where objectionable
quency within the speed range of the ship which can be excited
vibration is found to exist, specific investigative studies may be
to strong vibrations by either unbalance or propeller forces. required.
This International Standard is concerned with :
Alternating thrust forces may cause dangerous vibration of the
thrust bearing or machinery as a result of a longitudinal
a) vibration of the main hull girder and superstructure
resonance in the propulsion system.
excited by the propulsion system
-
Diesel engines may vibrate about the three rotational axes and
at shaft rotational frequency,
three translational axes and generate large forces which in turn
-
at propeller blade rate, harmonics of blade rate and
may cause large ship vibrations.
-
at frequencies associated with the major com-
The principal response of a ship hull is usually similar to that of
ponents of machinery;
a free-free beam in its lower modes. At higher frequencies, the
response of the hull girder is equivalent to a forced response
b) excitation of the propulsion shaft and main machinery
with ill-defined resonances and maximum response in the stern
system.
area. The stern area is an antinode for all bending and torsional
modes excited by the propulsion system and is an appropriate
It does not deal with other aspects of ship vibration at this time.
reference point for the measurement of beam-like vibration and
Local vibration is dealt with in IS0 4868.
forced response. The response of superstructures and local
structures may be evaluated in terms of the ratio of their
Anchor drop-and-snub tests in calm water may be an effective
vibratory amplitude to the amplitude of hull girder vibration at
means of obtaining the first few vertical hull modes of vibration
that location.
and their damping constants (see warning in 4.5.5).
In this International Standard, the term “vibration severity” is
Detailed design information on the ship is required to assist in
used to describe the vibration conditions in the ship and, based
developing empirical constants useful in evaluating the vi-
on long-established practice in the industry, the peak value of bration of hull and machinery vibratory characteristics.
vibration velocity has been chosen as the primary quantity of
measurement; since, however, much data have been ac- This International Standard gives general principles of vibration
measurement on board ships to improve vibration engineering.
cumulated in terms of vibration acceleration and vibration
displacement, a plotting sheet has been adopted on which data Therefore, in individual cases, items to be measured may be
may easily be plotted using any of these quantities of measure- selected or added to meet the aims of the vibration measure-
ment. ment of each ship.
1
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IS0 4867-1984 (E)
either velocity or acceleration is recorded, the desired low-
2 References
frequency signals associated with significant vibratory motion
are the major components of a recorded trace. Thus, they are
Vocabulary.
IS0 2041, Vibration and shock -
readily evaluated since they overshadow possible higher fre-
quency signals with low displacement amplitudes.
for the measurement and reporting of local
IS0 4868, Code
vibration data of ship strut tures and equipment.
Provision should be made for suitable attenuation control to
IS0 6954, Mechanical vibration and shock - Guidelines for the enable the system to accommodate a wide range of
t ships.
overaN evaluation of vibration in merchan amplitudes.
An event marker should be provided on the propeller shaft. Its
3 Definitions
position with respect to top dead centre of cylinder number 1
and a propeller blade should be noted. Cylinder numbering
In addition to those terms defined in IS0 2041, the following
should be shown in figure 2.
definitions are applicable.
The complete measuring system should be calibrated in the
laboratory prior to the test and it is desirable to check the
3.1 free route : That condition achieved when the ship is
calibration of each recording channel before each stage of the
proceeding at a constant speed and course with minimum
test.
throttle or helm adjustment.
3.2 hull girder : The primary hull structure such as the shell
4.2 Preferable test conditions
plating and continuous strength decks contributing to flexural
rigidity of the hull and the static and dynamic behaviour of
The preferable test conditions shall be as follows:
which can be described by a free-free non-uniform beam ap-
proximation.
a) the test should be conducted in a depth of water not
less than five times the draught of the ship, unless other-
c
3.3 hull girder vibration : That component of vibration
wise specified ;
which exists at any particular transverse plane of the hull so
that there is little or no relative motion between elements
intersected by the plane. b) the test should be conducted in a quiet sea (sea state 3
or less);
3.4 local vibration : The dynamic response of a structural
c) the ship should be ballasted to displacements as close
element, deck, bulkhead or piece of equipment which is
as possible to the operating conditions within the ordinary
significantly greater than that of the hull girder at that location.
ballasting capacity of the vessel. The draught aft should en-
sure full immersion of the propeller;
3.5 severity of vibration : The peak value of vibration
(velocity, acceleration or displacement) during periods of
d) during the free-route portion of the test, the rudder
steady-state vibration, representative of maximum repetitive
angle should be restricted to about two degrees port or star-
behaviour, under the conditions defined in 4.2.
board (minimum rudder action is desired).
When using autographic records, suitable lengths of record
may easily be recognized. divergence from these conditions
Any should be clearly stated
in ta
ble 4.
When using electronic methods of analysis, care shall be taken
to use lengths of record, time constants and averaging times so
that a good approximation to the steady-state amplitude is ob-
4.3 Transducer locations
tained.
Vibration measurements should be taken at the following
locations;
measurements should preferably be taken
4 Measurement of data
simultaneously in order to determine vibration modes.
4.1
Instrumentation
4.3.1 Stern
Measurements should preferably be made with an electronic
Vertical, athwartship and longitudinal measurements of the hull
system which produces a perrnanent record. The transducers
girder as close as possible to the centreline and the stern. These
may generate signals proportional to acceleration, velocity or
measurements should be used for reference purposes. When a
displacement. Recording can be made either on magnetic tape,
torsional response of the hull shall be determined, a pair of
paper oscillographs, or a combination of both. Use of paper
deck-edge transducers for vertical vibration should also be
oscillographs during the tests means that the vibration traces
can be inspected directly and is very helpful in evaluating employed. It should be ensured that the vibration of the hull
girder is measured, excluding local effects.
existing vibration problems. When displacement rather than
2
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IS0 4867-1984 (E)
4.3.4 Lateral shaft vibrations (optional)
4.3.2 Superstructure
a) Vertical and athwartships vibration measurements
Vertical, athwartship and longitudinal measurements at the
should be made on the shaft relative to the stern tube (see
following locations to determine the overall vibration of the
figure 3). Other optional measurement points, as indicated
superstructure :
in figure 3, may also be taken. Other types of measurement
to achieve the same results are permissible.
a) wheelhouse, centreline at front of bridge;
Measurements should be ma de throughout the normal
b) main deck, centreline at front of deck house; operational range of the ship.
Data concerning the charact ,eri sties of the aft part of the line
C) a pair of transducers to measure torsional motions of
shafting should be inserted In table 2
an aft deckhouse, when torsional vibration shall be deter-
mined.
b) In order to eliminate possible error, shaft run-out should
be checked by rotating the shaft by the turning gear, and
at least 90 to
Measu rements should be made in the range of
recording the first-order signal. This signal should be
ft rotational frequency.
100 % normal service sha
phased and the shaft vibration measurement corrected
accordingly.
4.3.3 Machinery and thrust-bearing housing
4.3.5 Torsional shaft vibration
a) For geared drives:
To confirm the torsional vibration characteristics, torsional
vibration measurements should be made either at the free end
Vertical, athwartships and longitudinal measurements on
of the propulsion machinery, using a suitable torsional vibration
top of thrust bearing housing (see figure 1). Recording
transducer, and/or on the main shafting, using strain-gauges.
should also be taken on one supplementary point on the
Alternatively, depending on the system characteristics, a
thrust block foundation, in the longitudinal direction.
mechanical torsiograph, driven from a suitable position along
Measurements at other locations indicated in figure 1 may
the shafting or free end, may be used for this purpose. Tor-
be executed as optional at constant speed (contractual
sional vibration measurements are considered mandatory for
speed for instance). Other types of measurement to achieve
propulsion machinery, unless the design calculations approved
the same results are permissible.
by the Classification Society show that excitation of significant
vibration in the operating speed range cannot reasonably be
b) For direct diesel drives:
expected.
Recordings should be taken at the following locations,
4.3.6 Local structures (optional)
shown in figure 2:
When evidence of severe local vibration occurs, measurements
1) on top of and on the foundations of the thrust bear-
should be made to form a basis for determining the need for
ing lsimilar to 4.3.3 aI1 ;
corrective measures (see IS0 4868).
the top forwar .d end of the main engine, in the
2) on
4.3.7 Deck traverse (optional)
longitu dinal direction ;
Measure at the deck edge vertical and athwartships bending
top forward and aft ends of the main engine,
3) on the vibration at a sufficient number of points to permit determining
in the verti cal and athwartships directions.
the mode shapes at the lower frequencies, avoiding local
resonances. Such measurements may be made by use of a
reference transducer at the stern together with a portable
It is recomme nded that the foll owing measurements should
transducer. Torsional modes require phased deck-edge
also be made
measurements.
4) on the forward end of the crankshaft (longitudinal
4.3.8 !-iull pressure transducers (optional)
only) ;
To obtain an indication of the magnitude of propeller-induced
5) on the forward and aft ends of the engine foun-
forces acting on the hull surface, the measurement of hull sur-
dations (vertical and athwartships only).
face pressures may be carried out as an optional item. The
minimum number of pressure transducers (three) should be
For the other measuring points, as shown in figure 2,
located as shown in figure 4. Two transducers should be
optional recordings may be taken at constant shaft ro-
approximately in the propeller plane and one approximately
tational frequency.
0,l D forward of the propeller plane. To minimize the effect of
plate vibration, all transducers in the hull plating should be
located as close as possible to adjacent frames or partial
Measurements should be made throughout the n ormal
e
...
Norme internationale 4867
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATIONWlE~YHAPO~HAR OPrAHM3A~MR IlO CTAH~APTM3Al.Wl*ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Code pour l’exécution des mesurages de vibrations à bord
des navires et présentation des résultats
Code for the measurement and reporting of shipboard vibration data
Première édition - 1984-12-01
Réf. no : ISO 4867-1984 (F)
iî CDU 534.1 : 629.12
Y
conditions d’essai, fiche technique.
Descripteurs : navire, vibration, mesurage, définition, instrument enregistreur,
Prix basé sur 18 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
mentales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.,
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I’ISO. Les Normes internationales sont approuvées confor-
mément aux procédures de I’ISO qui requièrent l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 4867 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 108,
Vibrations et chocs mécaniques.
@ Organisation internationale de normalisation, 1984 0
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
Sommaire
Page
1
0 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1 Objet et domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Références. 2
3 Définitions. 2
4 Mesurages. 2
5
Analyse et présentation des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
Règles pour la présentation des résultats des mesurages de vibrations .
6
7
Tableauxlà .
14
Figureslà .
Bibliographie. 19
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO 48674984 (FI
Code pour l’exécution des mesurages de vibrations à bord
des navires et présentation des résultats
trie, la valeur de crête de la vitesse des vibrations étant choisie
0 Introduction
comme grandeur primaire de la mesure; toutefois, de nombreu-
La nécessité de disposer de données comparatives relatives aux ses données ayant été accumulées en termes d’accélération et
de déplacement des vibrations, une feuille d’équivalences a été
vibrations des navires implique la normalisation des conditions
adoptée sur laquelle les données peuvent être aisément portées
de mesurage. La meilleure facon d’obtenir ces données compa-
en utilisant l’une quelconque de ces grandeurs de mesure.
ratives est d’effectuer des mesurages au cours des essais du
navire, avec des conditions de ballastage bien déterminées. Les
vibrations relativement homogènes provenant des excitations
de l’installation propulsive (à turbines ou à moteur diesel) peu-
1 Objet et domaine d’application
vent être masquées ou modifiées par les vibrations dues à
l’impact des vagues ou du «slamming)). Des changements dans
La présente Norme internationale établit des procédures unifor-
la répartition du sillage dus à l’angle de barre et à l’embardée
mes pour recueillir et présenter les données relatives
peuvent produire une augmentation importante des vibrations
de coque. La sortie de l’hélice de l’eau, permanente ou périodi-
a) aux vibrations de coque des navires de mer, à une ou
que, provoque une augmentation importante des efforts d’exci-
plusieurs lignes d’arbres;
tation. L’effet des vibrations latérales de la partie arrière de la
ligne d’arbres sur la coque et les superstructures devrait être
b) aux vibrations des installations propulsives qui affectent
aussi pris en considération.
les vibrations de coque.
La partie arrière de la ligne d’arbres peut avoir une fréquence
De telles informations sont nécessaires pour établir de facon
résonante latérale située dans la plage de vitesse du navire qui
,
peut être excitée en fortes vibrations soit par les efforts prove- uniforme les caractéristiques relatives aux vibrations de coque
et aux installations propulsives, et fournir une base pour les pré-
nant de l’hélice, soit par les efforts massiques.
visions constructives au stade du projet, les améliorations à
apporter ainsi que pour la comparaison avec les niveaux vibra-
Les forces variables de la poussée peuvent être à l’origine de
toires de référence.
vibrations excessives du palier de butée ou de l’appareil propul-
sif par suite d’une résonance des vibrations longitudinales de
l’installation propulsive.
Ces procédures peuvent aussi, si nécessaire, être utilisées pour
les navires de navigation intérieure et les remorqueurs. Dans les
Les moteurs diesel peuvent vibrer autour des trois axes de rota- cas spéciaux, quand des vibrations inacceptables sont rencon-
trées, des études spécifiques peuvent être demandées.
tion et trois axes de translation et donner naissance à des
efforts importants qui, à leur tour, peuvent provoquer des
vibrations importantes du navire.
La présente Norme internationale concerne :
La réponse principale de la coque du navire est en général ana-
a) les vibrations de la poutre navire principale et des
logue à celle d’une poutre libre-libre dans ses modes vibratoires
superstructures excitées par l’installation propulsive
inférieurs. Aux fréquences supérieures, la réponse de la poutre
navire a un caractère de réponse forcée avec des résonances
-
à la fréquence de rotation de la ligne d’arbres,
mal définies et une réponse maximale dans sa partie arrière. La
partie arrière est en effet un ventre pour tous les modes de tor-
-
à la fréquence fondamentale des pales d’hélice et à
sion et de flexion excités par l’appareil propulsif et est un point
ses harmoniques, et
de référence convenable pour les mesurages des vibrations et
de la réponse forcée de la poutre navire. La réponse des super-
-
aux fréquences dues aux composants principaux de
structures et des structures locales peut être évaluée en fonc-
l’installation propulsive;
tion du rapport de leurs amplitudes vibratoires aux amplitudes
des vibrations de la poutre navire mesurées dans la même
b) les excitations de la ligne d’arbres et de l’appareil pro-
section.
pulsif.
Dans la présente Norme internationale, le terme «sévérité des
vibrations)) est utilisé pour décrire le niveau vibratoire du navire, Elle ne traite pas actuellement d’autres aspects des vibrations
et basé sur une pratique établie depuis longtemps dans I’indus- de navires. Les vibrations locales font l’objet de I’ISO 4868.
1
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ISO 48674984 (FI
Les essais de largage et de blocage de l’ancre, en eau calme, En utilisant des méthodes électroniques on doit prendre soin
d’utiliser des longueurs d’enregistrement, des constantes de
peuvent être un moyen efficace d’investigation permettant de
détecter les modes fondamentaux des vibrations verticales de la temps et des temps moyens, de facon qu’une bonne approxi-
mation de l’amplitude continue soit obtenue.
coque, et de déterminer les constantes d’amortissement corres-
pondantes (voir mise en garde en 4.5.5).
Des informations détaillées sur le navire sont nécessaires pour
4 Mesurages
permettre de déterminer les constantes empiriques utiles pour
l’évaluation des vibrations de coque et les caractéristiques
4.1 Instruments de mesure
vibratoires de l’installation propulsive.
Les mesurages devraient être effectués de préférence avec un
La présente Norme internationale énonce les principes régis-
sant le mesurage des vibrations à bord des navires dans le but système électronique permettant un enregistrement perma-
nent. Les capteurs peuvent fournir des signaux proportionnels
d’en améliorer les caractéristiques vibratoires structurelles.
Ainsi, le choix des objets à mesurer peut être restreint ou élargi à l’accélération, à la vitesse ou au déplacement. L’enregistre-
de cas en cas, en fonction de l’objectif recherché par le mesu- ment des vibrations peut être effectué soit sur bande magnéti-
que, soit sur oscillographe, soit sur les deux. L’utilisation
rage des vibrations d’un navire donné.
d’oscillographes pendant les essais permet un contrôle direct
des traces de vibrations et est très utile pour l’analyse des pro-
2 Références blèmes de vibration rencontrés. Quand on enregistre le dépla-
cement, au lieu de la vitesse ou de l’accélération, les signaux
ISO 2041, Vibrations et chocs - Vocabulaire.
recherchés de basse fréquence associés aux modes vibratoires
significatifs sont les composants majeurs de l’enregistrement.
ISO 4868, Code pour l’exécution des mesurages des vibrations
Ainsi, ils sont facilement évalués, puisqu’ils masquent les
locales des structures et équipements de navires et présenta-
signaux des éventuelles fréquences plus élevées, par les ampli-
tion des résultats.
tudes des déplacements faibles.
I S 0 6954, Vibrations et chocs mécaniques - Principes direc-
Des dispositions doivent être prises pour disposer d’un système
teurs pour l’évaluation globale des vibrations à bord des navires
permettant un contrôle convenable de l’amplification, afin
de commerce.
d’être en mesure de couvrir une large gamme d’amplitudes.
Un top de tours devrait être installé sur l’arbre porte-hélice. Sa
3 Définitions
position par rapport au point mort haut du cylindre numéro 1 et
En complément des termes définis dans I’ISO 2041, les défini-
à une pale d’hélice devrait être notée. La numérotation des
tions suivantes sont applicables.
cylindres devrait être indiquée à la figure 2.
3.1 route libre: Cette condition est réalisée quand le navire Le système complet de mesurage devrait être étalonné en labo-
ratoire avant les mesurages, et il est souhaitable de vérifier I’éta-
est propulsé à vitesse et cap constants avec une action mini-
male sur la soupape d’admission et la barre. lonnage de chaque voie d’enregistrement avant chaque étape
des mesurages.
3.2
poutre navire: Structure primaire de la coque, telle que
le bordé et les ponts de résistance continue, contribuant à la
4.2 Conditions d’essai préférentielles
rigidité de la coque et dont le comportement statique et dyna-
mique peut être assimilé au comportement d’une poutre libre-
Les conditions d’essai préférentielles devraient être les sui-
libre, non homogène.
vantes :
vibrations de la poutre navire: Composante vibratoire
33
a) l’essai devrait être effectué avec une profondeur d’eau
qui existe au droit de n’importe quel plan transversal de la
qui ne devrait pas être inférieure à cinq fois le tirant d’eau du
coque, de telle facon qu’il y a peu ou pas du tout de mouve-
navire, sauf indications contraires;
ment relatif entre les éléments avoisinant ce plan.
b) l’essai devrait être effectué par mer calme (état de la
34 vibrations locales : Réponse dynamique d’un élément
mer 3 ou au-dessous);
de structure, d’un pont, d’une cloison ou de la partie de I’équi-
pement qui est relativement plus grande que celle de la poutre
c) le navire devrait être ballasté à des déplacements aussi
navire au même couple. proches que possible des conditions d’exploitation dans les
limites normales de lestage du navire. Le tirant d’eau arrière
devrait assurer l’immersion totale de l’hélice;
3.5 sévérité des vibrations: Valeur de crête de vibrations
(vitesse, accélération ou déplacement) apparaissant pendant
d) pendant la partie de l’essai en route libre, l’angle de
des périodes de vibrations stables, représentatives du compor-
barre ne devrait pas dépasser environ deux degrés babord
tement vibratoire répétitif maximal dans les conditions définies
ou tribord (un minimum d’action du gouvernail est souhaita-
en 4.2.
ble).
En faisant appel à des appareils munis d’un dispositif d’enregis-
trement sur bande, il est aisé de repérer des enregistrements de Toute divergence par rapport à ces conditions devrait être clai-
longueur convenable. rement indiquée dans le tableau 4.
2
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ISO 48674984 (FI
4.3 Emplacement des capteurs en haut et aux extrémités avant et arrière du moteur
. 3)
principal dans les sens vertical et transversal.
Les mesurages des vibrations devraient être effectués aux
emplacements précisés ci-après; de préférence des mesurages
II est recommandé d’effectuer également les mesurages de
simultanés devraient être effectués afin de pouvoir déterminer
vibrations aux emplacements suivants :
les modes vibratoires.
4) à l’extrémité avant de l’arbre manivelle (seulement
4.3.1 Extrémité arrière
dans le sens longitudinal);
Mesurages des vibrations verticales, transversales et longitudi-
5) aux extrémités avant et arrière des fondations du
nales, de la poutre navire aussi près que possible de l’axe de
moteur (seulement dans les sens vertical et transversal).
symétrie et de l’extrémité arrière. Ces mesurages devraient être
utilisés comme référence. Quand une réponse torsionnelle de la
Pour les autres points de mesurages, comme indiqué à la
coque doit être déterminée, deux capteurs capables d’indiquer
figure 2, des enregistrements facultatifs peuvent être effec-
la phase devraient être également prévus en abord du pont
tués à vitesse constante de la ligne d’arbres.
pour mesurer les vibrations verticales. On devrait s’assurer que
ce sont les vibrations de la poutre navire qui sont mesurées, à
l’exclusion des effets locaux.
Les mesurages devraient ête effectués sur toute la plage
normale d’exploitation du navire.
4.3.2 Superstructures
Mesurage vertical, transversal et longitudinal aux emplace- 4.3.4 Vibrations latérales de la ligne d’arbres (facultatif)
ments suivants, pour déterminer les vibrations d’ensemble des
superstructures :
a) Des mesurages de vibrations verticales et transversales
devraient être effectués sur la ligne d’arbres par rapport au
a) timonerie, dans l’axe de symétrie et en avant de la
tube d’étambot (voir figure 3). D’autres mesurages faculta-
passerelle ;
tifs comme indiqué à la figure 3 pourront être également
effectués. D’autres types de mesurages permettant d’obte-
b) pont principal, dans l’axe de symétrie et en avant de la
nir les mêmes résultats peuvent être utilisés.
facade;
,
Les mesurages devraient être effectués sur toute la plage
c) deux capteurs pour mesurer les mouvements de torsion
normale d’exploitation du navire.
de superstructure arrière, quand les vibrations de torsion
sont à déterminer.
Des renseignements concernant les caractéristiques de la
partie arrière de la ligne d’arbres devraient être reportés dans
Les mesurages devraient être effectués dans la zone de 90 à
le tableau 2.
100 % de la vitesse normale d’exploitation de la ligne d’arbres.
b) Afin d’éliminer la possibilité d’erreur, le faux-rond de la
4.3.3 Installation propulsive et bloc-butée
ligne d’arbres devrait être vérifié en tournant la ligne
d’arbres au moyen du vireur et en relevant l’importance du
a) Avec réducteurs:
signal de premier ordre. La phase de ce signal devrait être
déterminée et les résultats des mesurages de vibrations de la
Mesurages dans les directions verticale, transversale et lon-
ligne d’arbres devraient être corrigés en conséquence.
gitudinale sur le corps du palier de butée (voir figure 1). Les
enregistrements dans le sens longitudinal devraient être
également effectués en un point supplémentaire sur les fon-
dations du bloc de butée. Des mesurages facultatifs en 4.3.5 Vibrations de torsion de la ligne d’arbres
d’autres endroits, indiqués à la figure 1, peuvent être exécu-
tés à vitesse constante (vitesse contractuelle par exemple).
Pour confirmer les caractéristiques des vibrations de torsion,
D’autres types de mesurages permettant d’obtenir les
des mesurages de vibrations de torsion devraient être effec-
mêmes résultats peuvent être utilisés.
tués, soit à l’extrémité libre de l’installation propulsive, en utili-
sant un torsiographe approprié, soit sur la ligne d’arbres avec
b) À moteur diesel: des jauges de contraintes. Selon les caractéristiques de I’appa-
reillage utilisé, un torsiographe mécanique entraîné à partir
d’une position convenable, le long de la ligne d’arbres ou à
Des enregistrements des vibrations devraient être effectués
l’extrémité avant peut être utilisé à cette fin. Les mesurages de
aux emplacements suivants, indiqués à la figure 2:
vibrations de torsion sont considérés comme obligatoires pour
1) sur le corps et sur les fondations du palier de butée les installations propulsives à moins que des calculs préalables
[analogue à 4.3.3 a)3; au stade du projet approuvés par la société d’homologation ne
montrent que l’excitation de vibrations importantes dans la
2) en haut et à l’extrémité avant du moteur principal plage de vitesse d’exploitation ne peut être raisonnablement
dans le sens longitudinal; envisagée.
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 4867-1984 (FI
4.5.2 Conditions d’enregistrement des paramètres
4.3.6 Structures locales (facultatif)
Quand il apparaît une résonance locale importante, des mesura-
Les conditions d’enregistrement des vibrations de la coque et
ges devraient être effectués pour disposer d’éléments de juge-
de l’installation propulsive sont les suivantes:
ment ayant pour but de déterminer les modifications à adopter
(voir ISO 4868).
a) faire un balayage en vitesse, décélération ou accéléra-
tion constante, de préférence inférieure à 5 tr/min2, pour
4.3.7 Section transversale de pont (facultatif)
déterminer l’emplacement des vitesses critiques;
Mesurer les amplitudes verticales et transversales des vibrations
b) en route libre, par paliers de 3 à 10 tr/min de la
de flexion (en abord du pont) en un nombre suffisant de points
mi-vitesse jusqu’à la vitesse maximale de rotation de la ligne
pour permettre de déterminer les déformées vibratoires aux
d’arbres. Des enregistrements supplémentaires avec des
basses fréquences (en évitant les résonances locales). De tels
paliers plus réduits sont nécessaires au voisinage des vites-
mesurages peuvent être effectués en utilisant un capteur de
ses critiques et près de la vitesse d’exploitation (voir 4.5.3);
référence situé à l’extrémité arrière, et un capteur portable. La
détermination des modes de torsion de la coque nécessite I’exé-
cution de mesurages simultanés dans la même section en abord
c) giration à angle maximal à babord et tribord et à vitesse
du pont avec indication des phases.
maximale (facultatif) ;
4.3.8 Capteurs de pression de coque (facultatif) d) renversement de marche d’avant toute à arrière toute
(facultatif) ;
Pour connaître l’importance des efforts induits par le fonction-
nement de l’hélice et agissant sur les carènes, les mesurages de
e) manoeuvre de largage et blocage de l’ancre (facultatif,
pression hydrodynamique sur la surface de la coque peuvent
voir 4.5.5).
être effectués à titre facultatif. Un
...
Norme internationale 4867
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATIONWlE~YHAPO~HAR OPrAHM3A~MR IlO CTAH~APTM3Al.Wl*ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Code pour l’exécution des mesurages de vibrations à bord
des navires et présentation des résultats
Code for the measurement and reporting of shipboard vibration data
Première édition - 1984-12-01
Réf. no : ISO 4867-1984 (F)
iî CDU 534.1 : 629.12
Y
conditions d’essai, fiche technique.
Descripteurs : navire, vibration, mesurage, définition, instrument enregistreur,
Prix basé sur 18 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
mentales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.,
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I’ISO. Les Normes internationales sont approuvées confor-
mément aux procédures de I’ISO qui requièrent l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 4867 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 108,
Vibrations et chocs mécaniques.
@ Organisation internationale de normalisation, 1984 0
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
Sommaire
Page
1
0 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1 Objet et domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Références. 2
3 Définitions. 2
4 Mesurages. 2
5
Analyse et présentation des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
Règles pour la présentation des résultats des mesurages de vibrations .
6
7
Tableauxlà .
14
Figureslà .
Bibliographie. 19
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO 48674984 (FI
Code pour l’exécution des mesurages de vibrations à bord
des navires et présentation des résultats
trie, la valeur de crête de la vitesse des vibrations étant choisie
0 Introduction
comme grandeur primaire de la mesure; toutefois, de nombreu-
La nécessité de disposer de données comparatives relatives aux ses données ayant été accumulées en termes d’accélération et
de déplacement des vibrations, une feuille d’équivalences a été
vibrations des navires implique la normalisation des conditions
adoptée sur laquelle les données peuvent être aisément portées
de mesurage. La meilleure facon d’obtenir ces données compa-
en utilisant l’une quelconque de ces grandeurs de mesure.
ratives est d’effectuer des mesurages au cours des essais du
navire, avec des conditions de ballastage bien déterminées. Les
vibrations relativement homogènes provenant des excitations
de l’installation propulsive (à turbines ou à moteur diesel) peu-
1 Objet et domaine d’application
vent être masquées ou modifiées par les vibrations dues à
l’impact des vagues ou du «slamming)). Des changements dans
La présente Norme internationale établit des procédures unifor-
la répartition du sillage dus à l’angle de barre et à l’embardée
mes pour recueillir et présenter les données relatives
peuvent produire une augmentation importante des vibrations
de coque. La sortie de l’hélice de l’eau, permanente ou périodi-
a) aux vibrations de coque des navires de mer, à une ou
que, provoque une augmentation importante des efforts d’exci-
plusieurs lignes d’arbres;
tation. L’effet des vibrations latérales de la partie arrière de la
ligne d’arbres sur la coque et les superstructures devrait être
b) aux vibrations des installations propulsives qui affectent
aussi pris en considération.
les vibrations de coque.
La partie arrière de la ligne d’arbres peut avoir une fréquence
De telles informations sont nécessaires pour établir de facon
résonante latérale située dans la plage de vitesse du navire qui
,
peut être excitée en fortes vibrations soit par les efforts prove- uniforme les caractéristiques relatives aux vibrations de coque
et aux installations propulsives, et fournir une base pour les pré-
nant de l’hélice, soit par les efforts massiques.
visions constructives au stade du projet, les améliorations à
apporter ainsi que pour la comparaison avec les niveaux vibra-
Les forces variables de la poussée peuvent être à l’origine de
toires de référence.
vibrations excessives du palier de butée ou de l’appareil propul-
sif par suite d’une résonance des vibrations longitudinales de
l’installation propulsive.
Ces procédures peuvent aussi, si nécessaire, être utilisées pour
les navires de navigation intérieure et les remorqueurs. Dans les
Les moteurs diesel peuvent vibrer autour des trois axes de rota- cas spéciaux, quand des vibrations inacceptables sont rencon-
trées, des études spécifiques peuvent être demandées.
tion et trois axes de translation et donner naissance à des
efforts importants qui, à leur tour, peuvent provoquer des
vibrations importantes du navire.
La présente Norme internationale concerne :
La réponse principale de la coque du navire est en général ana-
a) les vibrations de la poutre navire principale et des
logue à celle d’une poutre libre-libre dans ses modes vibratoires
superstructures excitées par l’installation propulsive
inférieurs. Aux fréquences supérieures, la réponse de la poutre
navire a un caractère de réponse forcée avec des résonances
-
à la fréquence de rotation de la ligne d’arbres,
mal définies et une réponse maximale dans sa partie arrière. La
partie arrière est en effet un ventre pour tous les modes de tor-
-
à la fréquence fondamentale des pales d’hélice et à
sion et de flexion excités par l’appareil propulsif et est un point
ses harmoniques, et
de référence convenable pour les mesurages des vibrations et
de la réponse forcée de la poutre navire. La réponse des super-
-
aux fréquences dues aux composants principaux de
structures et des structures locales peut être évaluée en fonc-
l’installation propulsive;
tion du rapport de leurs amplitudes vibratoires aux amplitudes
des vibrations de la poutre navire mesurées dans la même
b) les excitations de la ligne d’arbres et de l’appareil pro-
section.
pulsif.
Dans la présente Norme internationale, le terme «sévérité des
vibrations)) est utilisé pour décrire le niveau vibratoire du navire, Elle ne traite pas actuellement d’autres aspects des vibrations
et basé sur une pratique établie depuis longtemps dans I’indus- de navires. Les vibrations locales font l’objet de I’ISO 4868.
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 48674984 (FI
Les essais de largage et de blocage de l’ancre, en eau calme, En utilisant des méthodes électroniques on doit prendre soin
d’utiliser des longueurs d’enregistrement, des constantes de
peuvent être un moyen efficace d’investigation permettant de
détecter les modes fondamentaux des vibrations verticales de la temps et des temps moyens, de facon qu’une bonne approxi-
mation de l’amplitude continue soit obtenue.
coque, et de déterminer les constantes d’amortissement corres-
pondantes (voir mise en garde en 4.5.5).
Des informations détaillées sur le navire sont nécessaires pour
4 Mesurages
permettre de déterminer les constantes empiriques utiles pour
l’évaluation des vibrations de coque et les caractéristiques
4.1 Instruments de mesure
vibratoires de l’installation propulsive.
Les mesurages devraient être effectués de préférence avec un
La présente Norme internationale énonce les principes régis-
sant le mesurage des vibrations à bord des navires dans le but système électronique permettant un enregistrement perma-
nent. Les capteurs peuvent fournir des signaux proportionnels
d’en améliorer les caractéristiques vibratoires structurelles.
Ainsi, le choix des objets à mesurer peut être restreint ou élargi à l’accélération, à la vitesse ou au déplacement. L’enregistre-
de cas en cas, en fonction de l’objectif recherché par le mesu- ment des vibrations peut être effectué soit sur bande magnéti-
que, soit sur oscillographe, soit sur les deux. L’utilisation
rage des vibrations d’un navire donné.
d’oscillographes pendant les essais permet un contrôle direct
des traces de vibrations et est très utile pour l’analyse des pro-
2 Références blèmes de vibration rencontrés. Quand on enregistre le dépla-
cement, au lieu de la vitesse ou de l’accélération, les signaux
ISO 2041, Vibrations et chocs - Vocabulaire.
recherchés de basse fréquence associés aux modes vibratoires
significatifs sont les composants majeurs de l’enregistrement.
ISO 4868, Code pour l’exécution des mesurages des vibrations
Ainsi, ils sont facilement évalués, puisqu’ils masquent les
locales des structures et équipements de navires et présenta-
signaux des éventuelles fréquences plus élevées, par les ampli-
tion des résultats.
tudes des déplacements faibles.
I S 0 6954, Vibrations et chocs mécaniques - Principes direc-
Des dispositions doivent être prises pour disposer d’un système
teurs pour l’évaluation globale des vibrations à bord des navires
permettant un contrôle convenable de l’amplification, afin
de commerce.
d’être en mesure de couvrir une large gamme d’amplitudes.
Un top de tours devrait être installé sur l’arbre porte-hélice. Sa
3 Définitions
position par rapport au point mort haut du cylindre numéro 1 et
En complément des termes définis dans I’ISO 2041, les défini-
à une pale d’hélice devrait être notée. La numérotation des
tions suivantes sont applicables.
cylindres devrait être indiquée à la figure 2.
3.1 route libre: Cette condition est réalisée quand le navire Le système complet de mesurage devrait être étalonné en labo-
ratoire avant les mesurages, et il est souhaitable de vérifier I’éta-
est propulsé à vitesse et cap constants avec une action mini-
male sur la soupape d’admission et la barre. lonnage de chaque voie d’enregistrement avant chaque étape
des mesurages.
3.2
poutre navire: Structure primaire de la coque, telle que
le bordé et les ponts de résistance continue, contribuant à la
4.2 Conditions d’essai préférentielles
rigidité de la coque et dont le comportement statique et dyna-
mique peut être assimilé au comportement d’une poutre libre-
Les conditions d’essai préférentielles devraient être les sui-
libre, non homogène.
vantes :
vibrations de la poutre navire: Composante vibratoire
33
a) l’essai devrait être effectué avec une profondeur d’eau
qui existe au droit de n’importe quel plan transversal de la
qui ne devrait pas être inférieure à cinq fois le tirant d’eau du
coque, de telle facon qu’il y a peu ou pas du tout de mouve-
navire, sauf indications contraires;
ment relatif entre les éléments avoisinant ce plan.
b) l’essai devrait être effectué par mer calme (état de la
34 vibrations locales : Réponse dynamique d’un élément
mer 3 ou au-dessous);
de structure, d’un pont, d’une cloison ou de la partie de I’équi-
pement qui est relativement plus grande que celle de la poutre
c) le navire devrait être ballasté à des déplacements aussi
navire au même couple. proches que possible des conditions d’exploitation dans les
limites normales de lestage du navire. Le tirant d’eau arrière
devrait assurer l’immersion totale de l’hélice;
3.5 sévérité des vibrations: Valeur de crête de vibrations
(vitesse, accélération ou déplacement) apparaissant pendant
d) pendant la partie de l’essai en route libre, l’angle de
des périodes de vibrations stables, représentatives du compor-
barre ne devrait pas dépasser environ deux degrés babord
tement vibratoire répétitif maximal dans les conditions définies
ou tribord (un minimum d’action du gouvernail est souhaita-
en 4.2.
ble).
En faisant appel à des appareils munis d’un dispositif d’enregis-
trement sur bande, il est aisé de repérer des enregistrements de Toute divergence par rapport à ces conditions devrait être clai-
longueur convenable. rement indiquée dans le tableau 4.
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 48674984 (FI
4.3 Emplacement des capteurs en haut et aux extrémités avant et arrière du moteur
. 3)
principal dans les sens vertical et transversal.
Les mesurages des vibrations devraient être effectués aux
emplacements précisés ci-après; de préférence des mesurages
II est recommandé d’effectuer également les mesurages de
simultanés devraient être effectués afin de pouvoir déterminer
vibrations aux emplacements suivants :
les modes vibratoires.
4) à l’extrémité avant de l’arbre manivelle (seulement
4.3.1 Extrémité arrière
dans le sens longitudinal);
Mesurages des vibrations verticales, transversales et longitudi-
5) aux extrémités avant et arrière des fondations du
nales, de la poutre navire aussi près que possible de l’axe de
moteur (seulement dans les sens vertical et transversal).
symétrie et de l’extrémité arrière. Ces mesurages devraient être
utilisés comme référence. Quand une réponse torsionnelle de la
Pour les autres points de mesurages, comme indiqué à la
coque doit être déterminée, deux capteurs capables d’indiquer
figure 2, des enregistrements facultatifs peuvent être effec-
la phase devraient être également prévus en abord du pont
tués à vitesse constante de la ligne d’arbres.
pour mesurer les vibrations verticales. On devrait s’assurer que
ce sont les vibrations de la poutre navire qui sont mesurées, à
l’exclusion des effets locaux.
Les mesurages devraient ête effectués sur toute la plage
normale d’exploitation du navire.
4.3.2 Superstructures
Mesurage vertical, transversal et longitudinal aux emplace- 4.3.4 Vibrations latérales de la ligne d’arbres (facultatif)
ments suivants, pour déterminer les vibrations d’ensemble des
superstructures :
a) Des mesurages de vibrations verticales et transversales
devraient être effectués sur la ligne d’arbres par rapport au
a) timonerie, dans l’axe de symétrie et en avant de la
tube d’étambot (voir figure 3). D’autres mesurages faculta-
passerelle ;
tifs comme indiqué à la figure 3 pourront être également
effectués. D’autres types de mesurages permettant d’obte-
b) pont principal, dans l’axe de symétrie et en avant de la
nir les mêmes résultats peuvent être utilisés.
facade;
,
Les mesurages devraient être effectués sur toute la plage
c) deux capteurs pour mesurer les mouvements de torsion
normale d’exploitation du navire.
de superstructure arrière, quand les vibrations de torsion
sont à déterminer.
Des renseignements concernant les caractéristiques de la
partie arrière de la ligne d’arbres devraient être reportés dans
Les mesurages devraient être effectués dans la zone de 90 à
le tableau 2.
100 % de la vitesse normale d’exploitation de la ligne d’arbres.
b) Afin d’éliminer la possibilité d’erreur, le faux-rond de la
4.3.3 Installation propulsive et bloc-butée
ligne d’arbres devrait être vérifié en tournant la ligne
d’arbres au moyen du vireur et en relevant l’importance du
a) Avec réducteurs:
signal de premier ordre. La phase de ce signal devrait être
déterminée et les résultats des mesurages de vibrations de la
Mesurages dans les directions verticale, transversale et lon-
ligne d’arbres devraient être corrigés en conséquence.
gitudinale sur le corps du palier de butée (voir figure 1). Les
enregistrements dans le sens longitudinal devraient être
également effectués en un point supplémentaire sur les fon-
dations du bloc de butée. Des mesurages facultatifs en 4.3.5 Vibrations de torsion de la ligne d’arbres
d’autres endroits, indiqués à la figure 1, peuvent être exécu-
tés à vitesse constante (vitesse contractuelle par exemple).
Pour confirmer les caractéristiques des vibrations de torsion,
D’autres types de mesurages permettant d’obtenir les
des mesurages de vibrations de torsion devraient être effec-
mêmes résultats peuvent être utilisés.
tués, soit à l’extrémité libre de l’installation propulsive, en utili-
sant un torsiographe approprié, soit sur la ligne d’arbres avec
b) À moteur diesel: des jauges de contraintes. Selon les caractéristiques de I’appa-
reillage utilisé, un torsiographe mécanique entraîné à partir
d’une position convenable, le long de la ligne d’arbres ou à
Des enregistrements des vibrations devraient être effectués
l’extrémité avant peut être utilisé à cette fin. Les mesurages de
aux emplacements suivants, indiqués à la figure 2:
vibrations de torsion sont considérés comme obligatoires pour
1) sur le corps et sur les fondations du palier de butée les installations propulsives à moins que des calculs préalables
[analogue à 4.3.3 a)3; au stade du projet approuvés par la société d’homologation ne
montrent que l’excitation de vibrations importantes dans la
2) en haut et à l’extrémité avant du moteur principal plage de vitesse d’exploitation ne peut être raisonnablement
dans le sens longitudinal; envisagée.
3
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ISO 4867-1984 (FI
4.5.2 Conditions d’enregistrement des paramètres
4.3.6 Structures locales (facultatif)
Quand il apparaît une résonance locale importante, des mesura-
Les conditions d’enregistrement des vibrations de la coque et
ges devraient être effectués pour disposer d’éléments de juge-
de l’installation propulsive sont les suivantes:
ment ayant pour but de déterminer les modifications à adopter
(voir ISO 4868).
a) faire un balayage en vitesse, décélération ou accéléra-
tion constante, de préférence inférieure à 5 tr/min2, pour
4.3.7 Section transversale de pont (facultatif)
déterminer l’emplacement des vitesses critiques;
Mesurer les amplitudes verticales et transversales des vibrations
b) en route libre, par paliers de 3 à 10 tr/min de la
de flexion (en abord du pont) en un nombre suffisant de points
mi-vitesse jusqu’à la vitesse maximale de rotation de la ligne
pour permettre de déterminer les déformées vibratoires aux
d’arbres. Des enregistrements supplémentaires avec des
basses fréquences (en évitant les résonances locales). De tels
paliers plus réduits sont nécessaires au voisinage des vites-
mesurages peuvent être effectués en utilisant un capteur de
ses critiques et près de la vitesse d’exploitation (voir 4.5.3);
référence situé à l’extrémité arrière, et un capteur portable. La
détermination des modes de torsion de la coque nécessite I’exé-
cution de mesurages simultanés dans la même section en abord
c) giration à angle maximal à babord et tribord et à vitesse
du pont avec indication des phases.
maximale (facultatif) ;
4.3.8 Capteurs de pression de coque (facultatif) d) renversement de marche d’avant toute à arrière toute
(facultatif) ;
Pour connaître l’importance des efforts induits par le fonction-
nement de l’hélice et agissant sur les carènes, les mesurages de
e) manoeuvre de largage et blocage de l’ancre (facultatif,
pression hydrodynamique sur la surface de la coque peuvent
voir 4.5.5).
être effectués à titre facultatif. Un
...
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