IWA 14-1:2013

Vehicle security barriers - Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and performance rating

IWA 14-1:2013 specifies the essential impact performance requirement for a vehicle security barrier (VSB) and a test method for rating its performance when subjected to a single impact by a test vehicle not driven by a human being.

Barrières de sécurité de véhicule — Partie 1: Exigence de performance, méthode d'essai d'impact du véhicule et taux de performance

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 14-Nov-2013
• ICS: 01.120 - Standardization. General rules
• ICS: 93.080.30 - Road equipment and installations
• ICS: 97.020 - Home economics in general
• Technical Committee: ISO/TMBG - Technical Management Board - groups
• Drafting Committee: ISO/TMBG - Technical Management Board - groups
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 03-May-2023
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 22343-1:2023 - Security and resilience - Vehicle security barriers - Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and performance rating
• Effective Date: 10-Sep-2022

Standards Content (Sample)

Соглашение IWA
Международной 14-1
экспертной группы
Первое издание
2013-11-15
Барьеры для обеспечения
безопасности автотранспортных
средств.
Часть 1.
Требования к характеристикам, метод
испытаний воздействия удара
автотранспортных средств,
эксплуатационные характеристики
Vehicle security barriers —
Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and
performance rating
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO
Ссылочный номер
©
ISO 2013
ДОКУМЕНТ ЗАЩИЩЁН АВТОРСКИМ ПРАВОМ

©  ISO 2013
Все права сохраняются. Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без
предварительного письменного согласия ISO, которое должно быть получено после запроса о разрешении, направленного по
адресу, приведенному ниже, или в комитет-член ISO в стране запрашивающей стороны.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2013 – Все права сохраняются

Содержание Страница
Предисловие .iv
Введение .v
1 Область применения .1
2 Нормативные ссылки .2
3 Термины и определения .2
3.1 Ограждение для обеспечения безопасности автотранспортных средств (VSB).2
3.2 фундамент.2
3.3 автотранспортное средство.4
3.4 линия отсчёта.4
3.5 соударение.7
3.6 технические данные .8
3.7 разное.11
4 Требования к характеристикам .11
5 Документация VSB .12
5.1 Общие положения .12
5.2 Соответствие между VSB и документацией к ним .13
6 Метод испытаний .13
6.1 Аппаратура.13
6.2 Место испытаний .24
6.3 Целевая точка удара, первичная точка контакта и угол удара .24
6.4 Подготовка VSB .25
6.5 Подготовка автотранспортного средства для испытаний.28
6.6 Скорость удара .29
6.7 Методика испытаний .30
6.8 Отчёт по испытаниям .39
7 Параметры характеристик .42
8 Информация о продукции .43
Приложение A (нормативное) Измерение технических характеристик испытательного
автотранспортного средства .44
Библиография.53

Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член ISO, заинтересованный
в деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в
этом комитете. Международные организации, правительственные и неправительственные, имеющие
связи с ISO, также принимают участие в работах. ISO непосредственно сотрудничает с
Международной электротехнической комиссией (IEC) по всем вопросам электротехнической
стандартизации.
Процедуры, используемые при разработке данного документа и его дальнейшей поддержке, описаны в
Директивах ISO/IEC, Часть 1. В частности, следует иметь в виду различные критерии утверждения,
необходимые для различных типов документов ISO. Данный документ был разработан в соответствии
с правилами редактирования в Директивах ISO/IEC, Часть 2 (см. www.iso.org/directives).
Следует иметь в виду возможность, что некоторые элементы данного документа могут быть объектом
патентных прав. ISO не должна нести ответственность за определение какого-либо или всех таких
патентных прав. Подробные сведения о любых патентных правах, идентифицированных во время
разработки этого документа, будут указаны во введении и/или в перечне ISO полученных патентных
заявлений (см. www.iso.org/patents).
Какая либо торговая марка, использованная в данном документе, является информацией,
предоставленной для удобства пользователей, и не является подтверждением.
Для пояснения значения специальных терминов и выражений ISO, относящихся к оценке соответствия,
а также информации относительно поддержки со стороны ISO принципов ВТО, относящихся к
Техническим барьерам в торговле (TBT), см. следующий URL: Foreword - Supplementary information
(Предисловие – Дополнительная информация)
Соглашение Международной экспертной группы IWA 14 было поддержано Правительственным
центром Соединённого королевства по Защите национальной инфраструктуры (CPNI) от имени
международного сообщества. При разработке данного документа IWA была оказана поддержка со
стороны Британского института стандартов (BSI Standards Limited). Данный документ вступает в силу с
15 ноября 2013.
Соглашение Международной экспертной группы IWA 14 состоит из следующих частей, под общим
названием Барьеры для обеспечения безопасности автотранспортных средств
— Часть 1: Требования к характеристикам, метод испытаний воздействия удара автотранспортных
средств, эксплуатационные характеристики
— Часть 2: Применение
Данная скорректированная версия IWA 14-1:2013 включает редакционные изменения.
iv © ISO 2013 – Все права сохраняются

Введение
0.1 Участники международной экспертной группы
Следующим организациям, принимавшим участие в разработке данного Соглашения международной
экспертной группы, выражается благодарность:
— Allen Total Perimeter Security Limited
— APT Security Systems
— ATG Access Ltd
— BRE Global Limited
— Bristorm, Hill and Smith Ltd
— Centre for the Protection of National Infrastructure (CPNI)
— DELTA BLOC International GmbH
— GME Springs/Safetyflex Barriers
— Heald Limited
— HMS Nelson, Portsmouth Naval base
— Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
— L.I.E.R.
— Marshalls
— MFD International Limited
— Ministry of Commerce and Industry - Director General for Standards and Metrology (DGSM) (Sultanate of
Oman)
— MIRA Ltd
— Norwegian Defence Estates Agency
— Perimeter Protection Group
— Perimeter Security Suppliers Association
— Rhino Engineering Ltd
— Royal Military Academy - Civil and Materials Engineering Department
— RSSI Barriers
— Sälzer GmbH
— Scorpion Arresting Systems LTD
— Ministry of Home Affairs (Singapore)
— Sudanese Standard and Metrology Organization (SSMO)
— Syrian Arab Organization for Standardization and Metrology (SASMO)
— Tallwang KVI PTY Ltd t/a AVS-elli
— Technical and Test Institute for Construction Prague
— Texas A&M Transportation Institute
— Transport Research Laboratory (TRL)
— US. Department of State
— US. Nuclear Regulatory Commission
— US. Army Corps of Engineers - Protective Design Center
0.2 Взаимосвязь с другими публикациями
Следующие документы были использованы для информации при разработке данного Соглашения
международной экспертной группы:
— ASTM F 2656
— CWA 16221
— PAS 68
— PAS 69
0.3 Относящаяся к данному документу информация
Испытания продукции
Пользователям данной части IWA 14 рекомендуется учитывать желательность третьей части
испытаний соответствия продукции данному документу IWA. Пользователи, желающие получить
поддержку при поисках подходящих организаций или схем по оценке соответствия, могут обратиться в
BSI или любой национальный орган по стандартизации, с запросом о необходимом сотрудничестве.

vi © ISO 2013 – Все права сохраняются

Соглашение Международной
экспертной группы
Барьеры для обеспечения безопасности автотранспортных
средств.
Часть 1. Требования к характеристикам, метод испытаний
воздействия удара автотранспортных средств,
эксплуатационные характеристики
1 Область применения
Данная часть Соглашения международной экспертной группы IWA 14 устанавливает основные
требования к характеристикам при ударном воздействии для барьеров, обеспечивающих безопасность
автотранспортных средств (VSB), и методам испытаний, предназначенным для определения
параметров этих характеристик, при испытаниях воздействием одиночного удара используемого при
испытаниях автомобиля, не управляемого человеком.
Эта часть включает также дополнительные оценки, которые могут быть использованы в качестве части
метода испытаний при ударе автомобиля:
a) присутствие постороннего пешехода;
b) повреждение находящегося в автомобиле человека.
Данный метод не рассматривает характеристики VSB или приборов управления автомобиля при
следующих воздействиях:
— взрыве в воздухе;
— баллистическом ударе;
— ручном воздействии, с помощью инструментов (кроме автотранспортных средств); или
— манипуляциях с электрическим током/воздействиях на систему контроля доступа.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 При испытаниях ручных воздействий возможно использование ряда методов испытаний. Для
оценки возможности сопротивления вторжению с помощью встроенных компонент см. Библиографию.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Схемы обеспечения безопасности автомобиля (VSB) разработаны и испытаны исходя из
условий применения, включая следующее:
a) тип автомобиля, масса и скорость оцениваемой связанной с автомобилем угрозы;
b) его географическое применение (например условия климата);
c) предусматриваемые условия на местах применения (например жёсткая или нежёсткая почва).
Это не включает руководство по конструкции, оперативной пригодности VSB или другие методы
ударных испытаний.
ПРИМЕЧАНИЕ 3 Руководство по выбору и техническим условиям VSB с учётом типа и операционной
пригодности рассматривается в IWA 14–2.
2 Нормативные ссылки
Следующие документы, в целом или по частям, представляют собой нормативные ссылки в данном
документе и обязательны для применения. При датированных ссылках используются только
цитированные издания. При недатированных ссылках используется только последнее издание
ссылочного документа (включая все изменения).
ASTM C39 / C39M 10, Стандартный метод испытаний прочности на сжатие цилиндрических
бетонных образцов
EN 12390-2, Испытания затвердевшего бетона. Часть 1. Форма, размеры и другие требования к
испытуемым образцам и пресс-формам
3 Термины и определения
Для целей данного документа применяются следующие термины и определения.
3.1 Ограждение для обеспечения безопасности автотранспортных средств (VSB)
3.1.1
ограждение для обеспечения безопасности автотранспортных средств
VSB
барьер, используемый для предотвращения потенциально опасного доступа автоавтотранспортных
средств на определённое место, который в зависимости от его типа может включать в качестве части
конструкции фундамент и/или необходимое оборудование
ПРИМЕЧАНИЕ 1 к статье: Типы VSB и их применение рассматриваются в IWA 14–2.
3.1.2
линейные VSB
linear VSB
VSB переменной длины без физических нарушений профиля
Примечание 1 к статье: Примеры линейных VSB включают конструкции типа стенки, насыпи/бермы и системы
проволочных канатов.
Примечание 2 к статье: Линейные VSB могут иметь переменный профиль, например по высоте и/или ширине.
3.1.3
пассивные VSB
passive VSB
VSB, которые после установки и размещения статичны
Примечание 1 к статье: Примеры пассивных VSB включают несущие стены, пассивные столбы и клумбы.
3.1.4
активные VSB
active VSB
VSB, которые после установки могут быть управляемыми либо персоналом, либо оборудованием с
приводом в целях изменения положения и/или регулировки
Примечание 1 к статье: Примеры активных VSB могут включать поднимаемые вручную барьеры и убирающиеся
ограждения.
3.2 фундамент
Примечание 1 к статье: Примеры установки и различных типов конфигураций фундаментов проиллюстированы на
Рисунке 1.
2 © ISO 2013 – Все права сохраняются

3.2.1
фундамент VSB
VSB foundation
фундамент, на котором устанавливается и испытывается VSB
3.2.2
фундамент VSB общего типа
generic VSB foundation
фундамент VSB, который может быть использован для испытаний VSB (обычно пассивные столбы), и
который не разработан специально для фундамента владельца
3.2.3
интегрированный фундамент VSB
integral VSB foundation
фундамент VSB, являющийся конструктивной компонентой VSB
3.2.4
предназначеный для конкретного VSB фундамент
proprietary VSB foundation
сделанный на заказ фундамент VSB, разработанный и подходящий по размерам для использования с
конкретным VSB
3.2.5
почва места испытаний
test site ground
окружающая земля, на которой располагается фундамент VSB, или на которой установлен VSB для
испытаний
a) VSB на земле места испытаний b) VSB на своём фундаменте, установленном
земле места испытаний
c) VSB на земле места испытаний d) VSB заанкеренный/на стержнях/на болтах на
(установленный на поверхности) земле места испытаний
Обозначения
1 земля места испытаний 3 Фундамент VSB
2 VSB 4 анкер/стержень/болт
ПРИМЕЧАНИЕ Для VSB используются разнообразные конфигурации фундамента, например a) и b), и
некоторые типы устанавливаются непосредственно на земле, например c) и d).
Рисунок 1—Примеры установки внутри и на фундаментах разнообразных
конфигураций — Сечение
3.3 автотранспортное средство
3.3.1
испытательное автотранспортное средство
test vehicle
коммерчески доступные автотранспортные средства и нагружаемые платформы (для
автотранспортных средств типов N1, N2 и N3), автотранспортные средства, имеющие не
модифицированные шасси и не модифицированные передние конструкции, используемые для
ударных испытаний в целях оценки характеристик VSB
Примечание 1 к статье: Допустимые модификации включают добавление нагружаемых платформ (в соответствии с
инструкциями изготовителей автотранспортных средств) и методы, ограничивающие перемещение балласта.
3.3.2
передняя стойка
A-pillar
элемент конструкции, образующий передний угол отделения двигателя автотранспортного средства
(M1, N1G и N1) или кабины (N2 и N3) автомобиля
3.3.3
балласт
ballast
масса, добавляемая к испытываемому автотранспортному средству для достижения величины массы
автотранспортного средства в установленном допуске
Примечание 1 к статье: Таблица 1 устанавливает допустимые величины закреплённого и незакреплённого балласта.
3.3.4
кабина с двумя рядами сидений
crew cab
четырёхдверное отделение автотранспортного средства N1G для водителя и пассажиров
3.3.5
кабина без спального места
day cab
отделение для водителя автотранспортного средства N1, N2 или N3, не включающее приспособления
для ночёвки
3.3.6
масса без груза
unladen mass
масса испытываемого автотранспортного средства, исключая балласт, но включая оборудование
изготовителя, количества машинного масла и средства для охлаждения, и минимальное количество
горючего
Примечание 1 к статье: Минимальное количество горючего требуется для обеспечения работы двигателя во время
испытаний, что в свою очередь обеспечивает возможность рулевого управления и работы тормозной системы.
3.4 линия отсчёта
3.4.1
точка отсчёта автотранспортного средства
vehicle datum point
в случае автомобиля (M1) или пикапа с двумя рядами сидений 4x4 (N1G) [см. Рисунок 2a) и
Рисунок 2b)]: линия отсчёта проходящая через центр передних стоек, в наиболее низкой точке
ветрового стекла; в случае N1, N2 или N3 автомобилей с кабиной без спального места [см. Рисунок 2c)
и Рисунок 2d)]: линия отсчёта пересекающая грузовую платформу и вертикальный щит на платформе
со стороны кабины
4 © ISO 2013 – Все права сохраняются

a) Автомобиль (M1) b) 4x4 четырёхместный пикап с двумя рядами
сидений (N1G)
c) автомобиль с кабиной без спального места (N1) d) автомобиль с кабиной без спального места
(N2A, N3C, N3D и N3F)
e) автомобиль с кабиной без спального места (N2B и N3E)
Обозначения
1 Точка отсчёта автотранспортного средства
Рисунок 2— Точка отсчёта автотранспортного средства — Вид сбоку
3.4.2
базовая линия VSB
VSB datum line
вертикальная линия построенная перед соударением от земли до наиболее далёкого выступа
передней поверхности структуры VSB рассчитанного на сопротивление при ударе
Примечание 1 к статье: Передняя поверхность VSB может быть плоской и перпендикулярной
поверхности земли. В этом случае вся передняя поверхность VSB совмещена с линией отсчёта VSB. В
случае блокирующего устройства она является наиболее далёким выступом конструкции VSB,
рассчитанным на сопротивляемость удару [см. Рисунок 3c) ].
Примечание 2 к статье: Передняя поверхность VSB не совпадает с передней поверхностью фундамента VSB или
какой-либо поддерживающей конструкции. В случае канавки она является точкой, где передняя поверхность
канавки соответствует уровню земли.
Примечание 3 к статье: Линия отсчёта VSB проиллюстрирована на Рисунке 3.
a) Столбик b) Заградитель, стенка, балюстрада

d) Щитовой барьер, поднимающийся
c) Блокирующее устройство
/качающийся рычажный барьер
e) Насыпь/берма f) Канавка
Обозначения
1 направление удара 3 Линия отсчёта VSB
2 VSB 4 уровень земли
ПРИМЕЧАНИЕ 1 IWA 14-2 содержит информацию о различных типах имеющихся VSB.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 В случае c), смотрите Примечание 1 к 3.4.2
Рисунок 3—Линия отсчёта VSB — Изометрическое изображение и вид сбоку
6 © ISO 2013 – Все права сохраняются

3.5 соударение
3.5.1
скорость соударения
скорость свободно двигающегося испытательного автотранспортного средства перед достижением
точки начального контакта
3.5.2
угол соударения
impact angle
угол >0° и ≤90° в горизонтальной плоскости между линией отсчёта VSB и путём приближения
автомобиля к VSB
Примечание 1 к статье: Для ясности угол соударения проиллюстрирован на на Рисунке 4.
3.5.3
целевая точка удара
target impact point
пересечение между продольной центральной линией автомобиля и боковой позицией на поверхности
удара VSB
Примечание 1 к статье: Целевая точка удара на мишени проиллюстрирована для ясности на Рисунке 4 и
используется для определения положения испытательного автомобиля относительно VSB при углах удара > 45°.
При испытании на удар под углом 90° целевая точка удара по мишени и точка первичного контакта совпадают.
3.5.4
первичная точка контакта
initial contact point
точка, в которой испытательный автомобиль и поверхность удара VSB впервые входят в контакт при испытаниях
на удар
Примечание 1 к статье: Первичная точка контакта проиллюстрирована для ясности на Рисунке 4 и используется
для определения положения испытательного автомобиля относительно VSB при углах удара ≤ 45°.
a) угол соударения = 90°
b) угол соударения = 45°
Обозначения
1 центральная линия испытываемого автомобиля 6 линия отсчёта VSB (поверхность удара)
2 испытываемый автомобиль перед ударом 7 VSB
3 путь приближения автомобиля 8 точка первичного контакта
4 автомобиль в момент удара 9 целевая точка контактаtar
A)
5 фундамент VSB в случае ударных испытаний с углом удара
90°, целевая точка удара и точка первичного
контакта совпадают
Рисунок 4—угол удара, целевая точка контакта и первичная точка контакта — Вид сверху
3.6 технические данные
3.6.1
расстояние проникания автомобиля
vehicle penetration distance
максимальное расстояние по перпендикуляру между линией отсчёта VSB и либо: a) точкой отсчёта
автомобиля в случае когда рыскание и/или питч автомобиля < 90°; или b) в случае когда рыскание
и/или питч автомобиля ≥ 90°, наиболее удалённой частью грузовой платформы (для N1, N2 и N3
автомобилей) или наиболее удалённой частью автомобиля (автомобили M1 и N1G), достигаемое либо
динамически (в течение удара) либо статически (после удара), смотря что больше
Примечание 1 к статье: Расстояние проникания автомобиля проиллюстрировано на Рисунке 5a) (вид сверху) и
Рисунке 6 (вид сбоку) при < 90° рыскании и/или питче испытываемого автомобиля.
8 © ISO 2013 – Все права сохраняются

Примечание 2 к статье: Расстояние проникания автомобиля проиллюстрировано на Рисунке 5b ) (вид сверху)
при ≥ 90° рыскании и/или питче испытываемого автомобиля.

a) Удар при 90° по отношению к линии отсчёта VSB, при <90° рыскании и/или питче
испытательного автомобиля
b) Удар при 90° по отношению к линии отсчёта VSB, по VSB с угловой ударной поверхностью,
при ≥90° рыскании и/или питче испытательного автомобиля (например испытательный
автомобиль поворачивается передней стороной к VSB после удара)
Обозначения
1 направление удара 6 испытательный автомобиль, после удара
2 фундамент VSB 7 точка отсчёта автомобиля
3 VSB 8 расстояние проникания автомобиля
4 линия отсчёта VSB 9 линия отсчёта VSB до точки отсчёта автомобиля
(информативное наблюдение когда автомобиль имеет ≥ 90°
рыскание и/или питч)
5 метки расстояния на уровне грунта
ПРИМЕЧАНИЕ См. Примечание 2 к 6.2.5.
Рисунок 5—Расстояние проникания автомобиля — Вид сверху
a) Перед соударением b) После соударения
Обозначения
1 VSB (например столбы) 4 расстояние проникания автомобиля
2 линия отсчёта VSB 5 основные обломки
3 точка отсчёта автомобиля 6 расстояние до основных обломков
Рисунок 6—Расстояние проникания автомобиля и основных обломков – Вид сбоку
3.6.2
основные обломки
major debris
куски VSB, автомобиля или балласта с массой ≥25 кг которые полностью отделяются при соударении
автомобиль-VSB
3.6.3
расстояние основных обломков
major debris distance
расстояние, измеряемое от и перпендикулярно к линии отсчёта VSB, до наиболее удалённого края
наиболее удалённой части основных обломков
Примечание 1 к статье: Расстояние до основных обломков проиллюстрировано для ясности на Рисунке 6.
3.6.4
координаты основных обломков
major debris co-ordinates
положение основных обломков, измеренное по осям x и y от целевой точки удара где угол
соударения >45°, или от точки первоначального контакта, где угол удара ≤45°
Примечание 1 к статье: Координаты основных обломков проиллюстрированы для ясности на Рисунке 7.
10 © ISO 2013 – Все права сохраняются

5,0
(5,0 : 4,0)
4,0
2,0
6,0 (6,0 : 2,0)
6,0
5,0
2,0
4,0
Обозначения
A вид сверху 2 фундамент VSB
B вид сбоку – y направлено в сторону страницы (символ +) 3 VSB
C вид сзади – x направлено от страницы (символ •) 4 линия отсчёта VSB
1 направление удара (три примера) 5, 6 основные обломки и их координаты
Рисунок 7—Система координат основных обломков — Вид сверху, сбоку и снизу
3.7 разное
3.7.1
клиент
client
лицо(лица) или организация, предоставляющая место для испытаний для выполнения ударных
испытаний
Примечание 1 к статье: Клиент может быть изготовителем, агентом правительства, дистрибьютором,
проектировщиком, перспективным покупателем, или потребителем подлежащих испытаниям VSB.
3.7.2
испытательная база
test house
лицо (лица) или организация, выполняющие ударные испытания автомобилей
4 Требования к характеристикам
При испытаниях согласно методу испытаний Раздела 6 VSB должны удовлетворять следующим условиям:
a) не допускать/ограничивать/отклонять продвижение испытываемых автомобилей за границы VSB; и/или
b) останавливать испытываемые автомобили путём их ограничения; и/или
c) останавливать испытываемые автомобили путём предотвращения их продвижения с помощью
использования своих собственных двигателей после соударения.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Если испытываемый автомобиль остановлен, это предотвращает его дальнейшее движение.
Это может выполняться путём блокирования его маршрута с помощью VSB [см b)] и путём нанесения
повреждений испытываемому автомобилю, прекращающему его работу [см. c)].
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Данные испытаний, относящихся к выполнению этих требований, используются для
формирования рейтинга характеристик (см. Раздел 7).
5 Документация VSB
5.1 Общие положения
Перед проведением испытаний по соударению автомобилей необходимо запросить следующую
информацию и документацию:
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Данная информация устанавливает технические основы испытаний.
a) подробные данные изготовителя VSB;
b) подробные сведения о клиенте (когда он отличается от изготовителя VSB);
c) VSB является прототипом или продукцией;
d) наименование продукта VSB (тип и модель);
e) параметры испытаний VSB, включая следующее:
1) испытываемый автомобиль (см. 6.1.1);
2) целевая точка соударения и угол соударения (см. 6.3);
3) скорость соударения (см. 6.6);
f) должны быть включены или нет в испытания следующие дополнительные оценки:
1) учитываются или нет посторонние пешеходы;
2) повреждение пассажиров;
g) какая сторона VSB является передней стороной (например стороной предназначенной для защиты
от удара) и каким образом это маркировано на VSB;
h) общая схема и подробные чертежи, монтажные чертежи и инструкции;
ПРИМЕЧАНИЕ 2: На чертежах должно быть указано, что они предназначены для монтажа предназначенных
для испытаний VSB, и должна быть маркировка с названием изделия VSB (типа и модели) [см. 5.1d)] и
номером испытываемой версии.
i) список деталей (если имеется);
j) сертификаты, подтверждающие технические условия материала;
k) технические условия фундамента:
1) тип фундамента: нет, общий, собственника, интегрированный;
2) подробные сведения об арматуре и технологии изгибания стержней;
12 © ISO 2013 – Все права сохраняются

3) тип почвы, плотность, содержание влаги и несущая способность (когда почва является частью
фундамента или монтажа) (см. 6.4.4);
l) руководство/инструкции по работе;
m) в случае столбов схема расположения столбов и их фундамент (например одиночная или
множественная конструкция);
ПРИМЕЧАНИЕ 3 Это включает, например, использование фундамента для трёх столбов, при испытаниях
проводимых только при одном установленном столбе.
n) в случае линейных VSB, длина испытываемого VSB (исходя из опыта выбранная для испытаний
длина линейного VSB должна учитываться, поскольку характеристики могут зависеть от неё);
o) является ли VSB пассивным или активным, и должен ли он испытываться как пассивный или активный;
p) в случае активных VSB, способы, с помощью которых они управляются при испытаниях (например
с использованием силового привода или вручную);
q) указание, проводились или нет ранее испытания данного VSB со ссылкой на предыдущие испытания
(например испытательную станцию, ссылочный номер испытаний, номер отчёта по испытаниям).
ПРИМЕЧАНИЕ 4 Испытательная станция может получить другую существенную информацию
(например информацию по отбраковке и/или переработке VSB, сведения о токсичных или опасных
материалах, присутствующих в VSB, и по вопросам безопасности).
Все документы, предоставляемые испытательной станции, следует рассматривать как собственность и
соответственно сохранять и поддерживать в испытательной станции, если от клиента не поступят
другие инструкции.
5.2 Соответствие между VSB и документацией к ним
VSB должны соответствовать сопроводительной документации к ним (см. 5.1) . Любые несоответствия,
обнаруженные во время любой стадии испытаний, должны быть зарегистрированы и сообщены
клиенту. Решение по вопросу несоответствий должно быть зарегистрировано путём создания
пересмотренных чертежей перед составлением отчёта по испытаниям или модификацией VSB перед
продолжением программы испытаний.Набор модифицированных чертежей, обозначенных
обновлённым номером выпуска, должен быть предоставлен совместно с перечнем датированных
изменений.
6 Метод испытаний
ПРИМЕЧАНИЕ На основании оценки рисков на месте испытаний должны быть разработаны и внедрены
документально оформленные методики, гарантирующие безопасность исполнителей во время проведения испытаний.
6.1 Аппаратура
6.1.1 Испытательный автомобиль, производственная модель, репрезентативная для применяемого
в настоящее время парка автомобилей, имеющая характеристики и размеры, соответствующие
техническим условиям на автомобили, указанным в Таблице 1.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Испытательный автомобиль должен быть выбран с учётом применения VSB, включая
применение в определённых географических зонах, когда это известно.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Если используются автомобили с жёстким кузовом, необходимо учитывать способы
регистрации перемещения балласта во время удара [см. 6.1.8c)].
ПРИМЕЧАНИЕ 3 Графические изображения типичных автомобилей, соответствующих требованиям, приведены
на Рисунке 8.
Испытываемый автомобиль должен быть не старше 10 лет для типов автомобилей M1, N1G, N1, N2A,
N2B, N3C и N3D, и не старше 15 лет для типов автомобилей N3E и N3F.
ПРИМЕЧАНИЕ 4 Для обеспечения прозрачности и беспристрастности испытательная станция должна всегда
предоставлять испытательный автомобиль, гарантируя, что он соответствует требованиям данного документа IWA.
Испытательный автомобиль должен удовлетворять требованиям пригодности на дороге, относящихся
к следующему:
a) шинам и колёсам;
b) подвеске;
c) регулировке установки колес;
d) конструкции кузова;
e) тормозам;
f) шасси; и
g) двигателю, когда способы воздействия испытательного автомобиля на VSB обеспечены
собственной мощностью.
ПРИМЕЧАНИЕ 5 Для оказания помощи при подготовке испытаний может быть необходимо запустить двигатель.
Может также возникнуть необходимость отключить электронные датчики в целях исключения изменения
поведения испытываемых автомобилей, например включения системы предохранительных тормозов вследствие
отсутствия водителя.
14 © ISO 2013 – Все права сохраняются

Тип Классификация и Масса Иллюстрация
испытываемого описание автомобиля испытываемого
автомобиля автомобиля
(кг)
Автомобиль M1 1 500
Пикап 4x4 с N1G 2 500
двойной
кабиной
Безбортовой N1
3 500
(с одним рядом
сидений)
Автомобиль N2A 7 200
без спального 7500 кг
места 2-жёсткая ось
(безбортовой с
брезенто-вым верхом
или коробка жёсткой
конструкции)
N2B
7 200
12000 кг 2-жёсткая
ось
(безбортовой с
брезенто-вым верхом
или коробка жёсткой
конструкции)
N3C 7 200
18000 кг 2- жёсткая
ось
(безбортовой с
брезенто-вым верхом
или коробка жёсткой
конструкции)
Автомобиль N3D 12 000
без спального
15000 кг 2- жёсткая
места
ось
(продолжение)
(безбортовой с
брезенто-вым верхом
или коробка жёсткой
конструкции)
Рисунок 8—Классификация автотранспортных средств, используемая при испытаниях на удар
6.1.2 Трос лебёдки или другое оборудование, позволяющее доставить испытательный автомобиль
до VSB с установленной скоростью удара. Это оборудование должно обладать способностью
стабильно двигать испытательный автомобиль по прямой линии, до точки, в которой автомобиль
освобождается и продолжает дальнейшее свободное движение до достижения начальной точки
контакта.
ПРИМЕЧАНИЕ Опыт показывает, что точка освобождения автомобиля должна определяться в соответствии с
продольной позицией устройства крепления лебёдки на испытательном автомобиле. Это гарантирует, что
испытательный автомобиль двигается свободно при измерении скорости и ударе.
6.1.3 Оборудование для измерения скорости, позволяющее проводить измерение скорости
соударения свободно двигающегося автомобиля на пути приближения к препятствию (перед
начальной точкой контакта) с точностью ± 2 %.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Максимальное расстояние между точкой измерения и точкой первичного контакта указано в 6.7.3a).
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Должны быть использованы минимум два независимых метода регистрации скорости.
Определение скорости соударения является основным параметром. Подходящие для этого методы могут
включать управляемые по времени ворота, определение скорости троса лебёдки, применение “прижимных
колодок” активируемых при прохождении испытательного автомобиля, анализ регистрации высокоскоростных
записей на плёнке или установку калиброванного “пятого колеса” на испытательном автомобиле.
6.1.4 Оборудование для измерения угла соударения, позволяющее измерять углы с точностью ± 1°.
ПРИМЕЧАНИЕ Подходящее оборудование может включать высокоскоростные камеры и подходящие для
измерений линии на земле (см. 6.2.5).
6.1.5 Оборудование для измерения расстояний, позволяющее выполнять измерения с точностью ± 2 %.
6.1.6 Оборудование для измерения массы (не включая основные обломки), позволяющее
выполнять измерения массы с точностью ± 50 кг.
6.1.7 Оборудование для измерения основных обломков, позволяющее выполнять измерения
массы с точностью ± 1 кг.
6.1.8 Видео – фотографическое оборудование, позволяющее выполнять регистрацию:
a) поведение VSB;
b) движения испытательного автомобиля перед соударением на расстоянии минимум 8 м перед точкой
первичного контакта, и после соударения на расстоянии минимум 25 м за линий отсчёта VSB;
c) движения балласта (закреплённого и незакреплённого) во время удара таким образом, чтобы
движение было зарегистрировано на плёнке; и
ПРИМЕЧАНИЕ Если испытательный автомобиль имеет жёсткую коробку, одним из способoв наблюдения
балласта является установка на автомобиле камеры.
d) какое-либо движение и/или поворот фундамента.
Системы с высокоскоростной камерой должны работать при скорости минимум 200 кадров в секунду и
1)
получать не имеющие шумовых помех, правильно экспонированные результаты съёмки, в течение
всего года при условиях освещения вне помещения, без применения электронного усиления или
нестандартной обработки плёнки для корректирования экспозиции. Камеры должны быть оборудованы
объективами с плоским полем изображения для минимизации любых искажений изображения; эти
объективы должны иметь (фотографическое) качество, позволяющее достигать оптимальную
чувствительность плёнки и разрешение камеры.

1)
Правильная экспозиция - гарантирующая, что диапазон яркости представляющей интерес области
охватывается полностью. Это достигается путём понимания (и использования) параметров камеры (например
апертуры, скорости затвора, частоты кадров, датчиков/чувствительности плёнки).
16 © ISO 2013 – Все права сохраняются

ПРИМЕЧАНИЕ 1 В целях минимизации искажений при фотографировании сверху следует использовать линзы с
длиной фокусного расстояния 9 мм или больше, при применении съёмки на плёнку 16 мм (или эквивалентную).
Таблица 1 — Технические условия испытаний автотранспортных средств
I) I)
Классификация M1 N1G N1 N2A N2B N3C N3D N3E N3F
автотранспортных средств
E)
Тип испытываемого Легковой Пикап 4x4 с Автотранспортные средства с кабиной без спального места
A)
автотранспортного средства автомобиль двойной H)
безбортовой 2- жёсткая 2-жёсткая ось 2-жёсткая ось 2-жёсткая ось 3-жёсткая ось 4-жёсткая ось
кабиной
ось
Масса испытываемого 1 500 2 500 3 500 7 200 12 000 24 000 30 000
автотранспортного средства (кг)
Минимальная масса без груза (кг) 1 235 1 700 1 675 3 575 5 200 6 100 6 200 9 750 10 500
B), C)
Максимальный балласт (кг) 265 800 1 825 3 625 2 000 1 100 5 800 14 250 19 500
Максимальный 265 800 1 825 3 625 2 000 1 100 5 800 1 000 1 000
гарантированный 50 50 75 100 100 100 100 14 250 19 500
Максимальный ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50
негарантированный
Допуск (кг)
Масса автотранспортного 1 500 2 500 3 500 7 200 7 200 7 200 12 000 24 000 30 000
A)
средства при испытаниях (кг) ±75 ±75 ±100 ±400 ±400 ±400 ±400 ±400 ±400
D)
Допуск (кг)
A)
Типы автотранспортных средств проиллюстрированы на Рисунке 8.
B)
Когда используется измерительная аппаратура, она составляет часть закреплённого балласта (см. 6.5.7).
C)
Когда при испытаниях используется кукла человека (ATD) она должна иметь вес 75 кг и должна быть установлена и закреплена ремнём на сиденье. Масса ATD не должна создавать вклад в

массу испытываемого автотранспортного средства, следовательно ATD должна быть добавлена после того, как масса испытываемого автотранспортного средства установлена в пределах допуска.
D)
Допуски на автотранспортные средства N2A, N2B и N3C допускают сравнение с другими публикациями по ударным испытаниям (например ASTM F 2656, CWA 16221 и PAS 68). Иначе говоря,

масса испытываемого автотранспортного средства должна быть насколько возможно ближе к 7200 кг.
E)
Включая закреплённую грузовую платформу
F)
Не включая зеркала.
G)
Длина между крайними осями.
H)
Привод заднего колеса.
I)
Если необходимо, контейнерные автотранспортные средства (N3E и N3F) могут быть полностью загружены незакреплённым балластом для достижения соответствия массе испытываемого
автотранспортного средства (см. 6.5.5).
18 © ISO 2013 – Все права сохраняются

Таблица 1 (продолжение)
I) I)
Классификация M1 N1G N1 N2A N2B N3C N3D N3E N3F
автотранспортных средств
E)
Тип испытываемого Легковой Пикап 4x4 Автотранспортные средства с кабиной без спального места
A)
автотранспортного средства автомобиль с двойной H)
безбортовой 2- жёсткая 2-жёсткая ось 2-жёсткая ось 2-жёсткая ось 3-жёсткая ось 4-жёсткая ось
кабиной
ось
E)
Длина автомобиля (мм) 4 500 5 200 6 200 7 610 8 340 9 560 8 900 7 640 9 600
Допуск (мм) ±360 ±600 ±380 ±1 520 ±1 670 ±1 910 ±1 900 ±1 200 ±1 000
F)
Ширина автомобиля (мм) 1 760 1 850 2 100 2 400 2 400 2 500 2 500 2 400 2 500
Допуск (мм) ±150 ±200 ±175 ±200 ±200 ±225 ±225 ±200 ±225
G)
Колёсная база (мм) 2 700 3 200 3 805 4 310 5 275 5 910 5 450 5 600 6 800
Допуск (мм) ±540 ±500 ±710 ±830 ±1 100 ±1 250 ±1 250 ±500 ±500
Высота от земли до наиболее n/a 435 440 515 630 750 845 750 810
низкого края балки шасси
±75 ±120 ±175 ±175 ±200 ±225 ±200 ±200
спереди (мм)
Допуск (мм)
A)
Типы автотранспортных средств проиллюстрированы на Рисунке 8.
B)
Когда используется измерительная аппаратура, она составляет часть закреплённого балласта (см. 6.5.7).
C)
Когда при испытаниях используется кукла человека (ATD) она должна иметь вес 75 кг и должна быть установлена и закреплена ремнём на сиденье. Масса ATD не должна создавать вклад в

массу испытываемого автотранспортного средства, следовательно ATD должна быть добавлена после того, как масса испытываемого автотранспортного средства установлена в пределах допуска.
D)
Допуски на автотранспортные средства N2A, N2B и N3C допускают сравнение с другими публикациями по ударным испытаниям (например ASTM F 2656, CWA 16221 и PAS 68). Иначе говоря,

масса испытываемого автотранспортного средства должна быть насколько возможно ближе к 7200 кг.
E)
Включая закреплённую грузовую платформу
F)
Не включая зеркала.
G)
Длина между крайними осями.
H)
Привод заднего колеса.
I)
Если необходимо, контейнерные автотранспортные средства (N3E и N3F) могут быть полностью загружены незакреплённым балластом для достижения соответствия массе испытываемого
автотранспортного средства (см. 6.5.5).

ПРИМЕЧАНИЕ 2 Регистрация с более высокой частотой кадров, например 500 кадров в секунду, позволяет
получить более подробную картину поведения испытательного автомобиля и удара по VSB, но может понизить
разрешение и требует более высоких уровней освещения.
Минимальное число камер и схема должны соответствовать указанному ниже, согласно иллюстрации на
Рисунке 9:
A. высокоскоростная статическая камера (см. Рисунок 9, камера A), установленная на грунте,
параллельно VSB и при беспрепятственном наблюдении ударной поверхности VSB;
ПРИМЕЧАНИЕ Эта камера может быть использована для определения высоты точки первичного контакта
и/или точки удара по мишени, динамического наблюдения расстояния проникания автомобиля, скорости
соударения и скорости после соударения испытательного автомобиля. Характеристики ударного воздействия
испытательного автомобиля на VSB также могут быть зарегистрированы.
B. высокоскоростная статическая камера (см. Рисунок 9, камера B), установленная на грунте, на одной
линии и с передней стороной в направлении к пути приближения автомобиля;
ПРИМЕЧАНИЕ Эта камера используется для определения находится или нет целевая точка удара/точка
первичного контакта в пределах допуска и регистрации характеристик удара испытательного автомобиля по
VSB. Угол соударения определяет какая точка используется для оценки точности удара – целевая точка удара
или точка первичного контакта [см. 6.3].
C. если угол соударения измеряется только с помощью фотографического оборудования без
применения других средств, находящаяся сверху высокоскоростная статическая камера (камеры)
[см. Рисунок 9, камера C], располагается таким образом, чтобы покрывать движение испытательного
автомобиля от минимум 3 м перед точкой первичного контакта и до минимум 5 м после линии
отсчёта.
ПРИМЕЧАНИЕ С1 Если единст
...

INTERNATIONAL IWA
WORKSHOP 14-1
AGREEMENT
First edition
2013-11-15
Corrected version
2014-01-15
Vehicle security barriers —
Part 1:
Performance requirement, vehicle
impact test method and performance
rating
Barrières de sécurité de véhicule —
Partie 1: Exigence de performance, méthode d’essai d’impact du
véhicule et taux de performance
Reference number
©
ISO 2013
© ISO 2013
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized otherwise in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2013 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
3.1 vehicle security barrier (VSB). 2
3.2 foundation . 2
3.3 vehicle . 3
3.4 datum line . 4
3.5 impact . 7
3.6 performance data . 8
3.7 miscellaneous .11
4 Performance requirement .11
5 VSB documentation .12
5.1 General .12
5.2 Conformity between VSB and documentation .13
6 Test method .13
6.1 Apparatus .13
6.2 Test site .20
6.3 Target impact point, initial contact point and impact angle .21
6.4 VSB preparation .22
6.5 Test vehicle preparation .24
6.6 Impact speed .25
6.7 Test procedure .26
6.8 Test report .34
7 Performance rating .36
8 Product information .37
Annex A (normative) Test vehicle specification measurements .38
Bibliography .46
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical Barriers
to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
International Workshop Agreement IWA 14 was sponsored by UK Government’s Centre for the Protection
of National Infrastructure (CPNI) on behalf of the international community. The development of this
IWA was facilitated by BSI Standards Limited. It came into effect on 15 November 2013.
IWA 14 consists of the following parts, under the general title Vehicle security barriers:
— Part 1: Performance requirement, vehicle impact test method and performance rating
— Part 2: Application
This corrected version of IWA 14-1:2013 incorporates editorial modifications.
iv © ISO 2013 – All rights reserved

Introduction
0.1 Workshop contributors
Acknowledgement is given to the following organizations that were involved in the development of this
International Workshop Agreement:
— Allen Total Perimeter Security Limited
— APT Security Systems
— ATG Access Ltd
— BRE Global Limited
— Bristorm, Hill and Smith Ltd
— Centre for the Protection of National Infrastructure (CPNI)
— DELTA BLOC International GmbH
— GME Springs/Safetyflex Barriers
— Heald Limited
— HMS Nelson, Portsmouth Naval base
— Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
— L.I.E.R.
— Marshalls
— MFD International Limited
— Ministry of Commerce and Industry - Director General for Standards and Metrology (DGSM)
(Sultanate of Oman)
— MIRA Ltd
— Norwegian Defence Estates Agency
— Perimeter Protection Group
— Perimeter Security Suppliers Association
— Rhino Engineering Ltd
— Royal Military Academy - Civil and Materials Engineering Department
— RSSI Barriers
— Sälzer GmbH
— Scorpion Arresting Systems LTD
— Ministry of Home Affairs (Singapore)
— Sudanese Standard and Metrology Organization (SSMO)
— Syrian Arab Organization for Standardization and Metrology (SASMO)
— Tallwang KVI PTY Ltd t/a AVS-elli
— Technical and Test Institute for Construction Prague
— Texas A&M Transportation Institute
— Transport Research Laboratory (TRL)
— US. Department of State
— US. Nuclear Regulatory Commission
— US. Army Corps of Engineers - Protective Design Center
0.2 Relationship with other publications
The following documents have been used to inform the development of this International Workshop
Agreement:
— ASTM F 2656
— CWA 16221
— PAS 68
— PAS 69
0.3 Information about this document
Product testing
Users of this part of IWA 14 are advised to consider the desirability of third-party testing of product
conformity with this IWA. Users seeking assistance in identifying appropriate conformity assessment
bodies or schemes may ask BSI or any National Standards Body to forward their enquiries to the relevant
association.
vi © ISO 2013 – All rights reserved

International Workshop Agreement IWA 14-1:2013(E)
Vehicle security barriers —
Part 1:
Performance requirement, vehicle impact test method and
performance rating
1 Scope
This part of IWA 14 specifies the essential impact performance requirement for a vehicle security barrier
(VSB) and a test method for rating its performance when subjected to a single impact by a test vehicle
not driven by a human being.
It also includes the following optional assessments that can be carried out as part of the vehicle impact
test method:
a) pedestrian intruder access;
b) occupant injury.
It does not cover the performance of a VSB or its control apparatus when subjected to:
— blast explosion;
— ballistic impact;
— manual attack, with the aid of tools (excluding vehicles); or
— electrical manipulation/attack of the access control system.
NOTE 1 For manual attack, a variety of test methods exist. For assessing intruder resistance of building
components see Bibliography.
NOTE 2 The VSB is designed and tested on the basis of its application, including:
a) vehicle type, mass and speed of the assessed vehicle-borne threat;
b) its geographical application (e.g. climate conditions);
c) intended site conditions (e.g. rigid or non-rigid soil).
It does not cover guidance on design, the operational suitability of a VSB or other impact test methods.
NOTE 3 Guidance on the selection and specification of a VSB by type and operational suitability is covered in
IWA 14–2.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ASTM C39 / C39M 10, Standard test method for compressive strength of cylindrical concrete specimens
EN 12390-2, Testing hardened concrete — Part 2: Making and curing specimens for strength tests
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1 vehicle security barrier (VSB)
3.1.1
vehicle security barrier
VSB
barrier used to prevent potentially hostile vehicular access to a site, which depending on its type might
include as part of its design a foundation and/or operating equipment
Note 1 to entry: Types of VSB and their application are discussed in IWA 14–2.
3.1.2
linear VSB
VSB of variable length with no physical break in profile
Note 1 to entry: Examples of linear VSBs include structural walls, bunds/berms and wire rope systems.
Note 2 to entry: A linear VSB can have a change in profile, e.g. height and/or width.
3.1.3
passive VSB
VSB that after installation and deployment is static
Note 1 to entry: Examples of passive VSBs include structural walls, passive bollards and planters.
3.1.4
active VSB
VSB that after installation can be operated either by personnel or powered equipment to change its
position and/or deployed state
Note 1 to entry: Examples of active VSBs include manual rising arm barriers and retractable bollards.
3.2 foundation
Note 1 to entry Examples of installations in and on a variety of foundation configurations are illustrated in
Figure 1.
3.2.1
VSB foundation
foundation into which the VSB is installed and tested
3.2.2
generic VSB foundation
VSB foundation that can be used for testing a VSB (usually a passive bollard) which is not specifically
designed with a proprietary foundation
3.2.3
integral VSB foundation
VSB foundation that is a structural component of the VSB
3.2.4
proprietary VSB foundation
bespoke VSB foundation designed and sized solely for use with a specific VSB
3.2.5
test site ground
surrounding land, in which the VSB foundation is situated or on which the VSB is installed for testing
2 © ISO 2013 – All rights reserved

a) VSB in the test site ground b) VSB in its foundation, installed into test site
ground
c) VSB on test site ground (surface mounted) d) VSB anchored/pinned/bolted to test site
ground
Key
1 test site ground 3 VSB foundation
2 VSB 4 anchor/pin/bolt
NOTE VSBs have a variety of foundation configurations, e.g. a) and b), where others are installed directly on
the ground, e.g. c) and d).
Figure 1 — Examples of installations in and on a variety of foundation configurations — Section
view
3.3 vehicle
3.3.1
test vehicle
commercially available vehicle and load bed (for N1, N2 and N3 vehicles), the vehicle having an unmodified
chassis and unmodified frontal structure, used in an impact test to evaluate the performance of a VSB
Note 1 to entry: Modifications that are permissible include the addition of a load bed (in accordance with the
vehicle manufacturer’s instructions) and methods to restrain movement of ballast.
3.3.2
A-pillar
structural member forming the forward corner of the driver compartment of a vehicle (M1, N1G and N1)
or day cab (N2 and N3) of a vehicle
3.3.3
ballast
mass added to the test vehicle to bring the test vehicle mass within tolerance
Note 1 to entry: Table 1 specifies the permissible quantities of secured and unsecured ballast.
3.3.4
crew cab
four door compartment of N1G vehicle for driver and passengers
3.3.5
day cab
driver compartment of N1, N2 or N3 vehicle that does not include overnight facilities
3.3.6
unladen mass
mass of test vehicle, excluding ballast but with manufacturer’s equipment, quantities of engine oil and
coolant, and minimum amount of fuel
Note 1 to entry: A minimum amount of fuel is required to ensure engine operation during the test which in turn
facilitates power steering and braking systems.
3.4 datum line
3.4.1
vehicle datum point
for car (M1) or 4x4 crew cab pick-up (N1G) vehicle [see Figure 2a) and Figure 2b)]:reference line passing
through the centre of the A-pillars, at the lowest point of the windscreen; for N1, N2 or N3 day cab
vehicles [see Figure 2c) and Figure 2d)]:reference line intersecting the load bed and the headboard
a) Car (M1) b) 4x4 crew cab pick-up (N1G)
c) Day cab vehicle (N1) d) Day cab vehicle (N2A, N3C, N3D and N3F)
e) Day cab vehicle (N2B and N3E)
Key
1 vehicle datum point
Figure 2 — Vehicle datum point — Side view
4 © ISO 2013 – All rights reserved

3.4.2
VSB datum line
vertical line taken pre-impact, from the ground to the furthest protrusion of the front face of the VSB
structure designed to withstand the impact
Note 1 to entry: The VSB front face could be flat and perpendicular to the ground. In this case, the whole VSB front
face is in line with the VSB datum line. In the case of a blocker, it is the furthest protrusion of the VSB structure
designed to withstand the impact [see Figure 3c)].
Note 2 to entry: The front face of the VSB is not the same as the front face of the VSB foundation or any supporting
structure. In the case of a ditch, it is the point where the front face of the ditch meets the ground level.
Note 3 to entry: The VSB datum line is illustrated in Figure 3.
a) Bollard b) Planter, wall, balustrade
c) Blocker d) Gate barrier, rising/swing arm barrier
e) Bund/berm f) Ditch
Key
1 direction of impact 3 VSB datum line
2 VSB 4 ground level
NOTE 1 IWA 14-2 provides information on the different types of VSB available.
NOTE 2 For c), refer to Note 1 to 3.4.2
Figure 3 — VSB datum line — Isometric and side view
6 © ISO 2013 – All rights reserved

3.5 impact
3.5.1
impact speed
speed of the freely moving test vehicle before reaching the initial contact point
3.5.2
impact angle
angle >0° and ≤90° in the horizontal plane between the VSB datum line and the vehicle approach path
into the VSB
Note 1 to entry: The impact angle is illustrated for clarity in Figure 4.
3.5.3
target impact point
intersection between the longitudinal centre line of the test vehicle and the lateral position on the VSB
impact face
Note 1 to entry: The target impact point is illustrated for clarity in Figure 4 and is used to determine test vehicle
to VSB alignment for impact angles > 45°. For an impact test with a 90° impact angle, the target impact point and
the initial contact point are the same.
3.5.4
initial contact point
point at which the test vehicle and the VSB impact face first touch during the impact test
Note 1 to entry: The initial contact point is illustrated for clarity in Figure 4 and is used to determine test vehicle
to VSB alignment for impact angles ≤ 45°.
a) Impact angle = 90°
b) Impact angle = 45°
Key
1 centre line of the test vehicle 6 VSB datum line (impact face)
2 test vehicle, pre-impact 7 VSB
3 vehicle approach path 8 initial contact point
4 test vehicle at impact 9 target impact point
A)
5 VSB foundation For an impact test with a 90° impact angle, the
target impact point and initial contact point are the
same.
Figure 4 — Impact angle, target impact point and initial contact point — Aerial view
3.6 performance data
3.6.1
vehicle penetration distance
maximum perpendicular distance between the VSB datum line and either: a) where there is <90° yaw
and/or pitch of the test vehicle, the vehicle datum point; or b) where there is ≥90° yaw and/or pitch of
the test vehicle, the furthest part of the load bed (for N1, N2 and N3 vehicles) or furthest part of the
vehicle (M1 and N1G vehicles), achieved either dynamically (during impact) or statically (post-impact),
whichever is the greater
Note 1 to entry: Vehicle penetration distance is illustrated in Figure 5a) (aerial view) and Figure 6 (side views)
with < 90° yaw and/or pitch of the test vehicle.
8 © ISO 2013 – All rights reserved

Note 2 to entry: Vehicle penetration distance is illustrated in Figure 5b) (aerial view) with ≥ 90° yaw and/or pitch
of the test vehicle.
a) Impact at 90° to the VSB datum line, with <90° yaw and/or pitch of the test vehicle
b) Impact at 90° to the VSB datum line, into a VSB with an angled impact face, with ≥90° yaw
and/or pitch of the test vehicle (i.e. test vehicle facing towards the VSB post-impact)
Key
1 direction of impact 6 test vehicle, post-impact
2 VSB foundation 7 vehicle datum point
3 VSB 8 vehicle penetration distance
4 VSB datum line 9 VSB datum line to vehicle datum point (informative observation when
vehicle has ≥ 90° yaw and/or pitch)
5 distance marks at ground level
NOTE See Note 2 to 6.2.5.
Figure 5 — Vehicle penetration distance — Aerial view
a) Pre-impact b) Post-impact
Key
1 VSB (e.g. bollard) 4 vehicle penetration distance
2 VSB datum line 5 major debris
3 vehicle datum point 6 major debris distance
Figure 6 — Vehicle penetration distance and major debris distance – Side view
3.6.2
major debris
piece of VSB, vehicle or ballast with a mass of ≥25 kg that becomes totally detached during the vehicle-
VSB impact
3.6.3
major debris distance
dimension measured from and perpendicular to the VSB datum line, to the furthest edge of the outermost
piece of major debris
Note 1 to entry: Major debris distance is illustrated for clarity in Figure 6.
3.6.4
major debris co-ordinates
position of major debris measured in the x- and y-axes from either the target impact point where the
impact angle is >45°, or from the initial contact point where the impact angle is ≤45°
Note 1 to entry: Major debris coordinates are illustrated for clarity in Figure 7.
10 © ISO 2013 – All rights reserved

5,0
(5,0 : 4,0)
4,0
2,0
6,0 (6,0 : 2,0)
6,0
5,0
2,0
4,0
Key
A aerial view 2 VSB foundation
B side view – y is going into page (symbol +) 3 VSB
C end view – x is coming out of page (symbol •) 4 VSB datum line
1 direction of impact (three examples) 5, 6 major debris and its coordinates
Figure 7 — Major debris coordinates system — Aerial, side and end views
3.7 miscellaneous
3.7.1
client
person(s) or organization commissioning the test house to undertake an impact test
Note 1 to entry: The client could be the manufacturer, government agency, distributor, designer, prospective
purchaser or installer of the VSB to be tested.
3.7.2
test house
person(s) or organization carrying out the vehicle impact test
4 Performance requirement
When tested in accordance with the test method in Clause 6, the VSB shall:
a) resist/restrain/deflect the test vehicle from advancing beyond the VSB; and/or
b) immobilize the test vehicle by trapping it; and/or
c) immobilize the test vehicle by preventing it progressing using its own engine power after the impact.
NOTE 1 If a test vehicle is immobilized, it is prevented from continuing on its course. This can be through the
VSB blocking its route [see b)] or through damage to the test vehicle preventing it from operating [see c)].
NOTE 2 Test data recorded with respect to these requirements are used to form the performance rating (see
Clause 7).
5 VSB documentation
5.1 General
The following information and documentation shall be requested before the vehicle impact test:
NOTE 1 This information sets the technical basis for the test activity.
a) VSB manufacturer details;
b) client details (where different to the VSB manufacturer);
c) whether the VSB is a prototype or is in production;
d) VSB product name (type and model);
e) the test parameters against which the VSB is to be tested, including:
1) test vehicle (see 6.1.1);
2) target impact point and impact angle (see 6.3);
3) impact speed (see 6.6);
f) whether the following optional assessments are to be included in the test:
1) pedestrian intruder access;
2) occupant injury;
g) which face of the VSB is the front face (i.e. the face designed to resist impact) and how this is marked
on the VSB;
h) general arrangement and detailed drawings, installation drawings and installation instructions;
NOTE 2 Drawings should state they are to be used for the installation of the VSB being tested and be
labelled with the VSB product name (type and model) [see 5.1d)] and version number that is being tested.
i) parts list (if available);
j) certificates confirming material specifications;
k) foundation specification:
1) foundation type: none, generic, proprietary, integral;
2) reinforcement detail and bar bending schedule;
3) soil grade, compaction, moisture content and bearing capacity (where soil is part of the
foundation or installation) (see 6.4.4);
l) operating manual/instructions;
m) for bollards, the bollard array and its foundation (e.g. single or multiple arrangement);
NOTE 3 This includes, for example, use of a foundation with a capacity of three bollards but to be tested
with only one bollard installed.
n) for linear VSBs, the length of the VSB to be tested;
12 © ISO 2013 – All rights reserved

NOTE 4 From experience, the length of a linear VSB chosen for impact testing should be considered as the
performance could depend on it.
o) whether the VSB is a passive or active VSB and whether it is to be tested as passive or active;
p) for an active VSB, the means by which it is to be operated for the test (e.g. powered or manual);
q) whether the VSB has been previously tested including a reference to the previous test (e.g. test
house, test reference number, test report number).
NOTE 5 The test house may obtain other relevant information (e.g. information for disposal and/or
recycling of the VSB, details of toxic or dangerous materials in the VSB and safety issues).
All documents supplied to a test house shall be considered proprietary and shall be retained, handled
and stored by the test house accordingly, unless instructed otherwise by the client.
5.2 Conformity between VSB and documentation
The VSB shall conform to its accompanying documentation (see 5.1). Any non-conformance identified
at any stage of testing shall be logged and reported to the client. The resolution of the non-conformance
shall be recorded through the provision of revised drawings prior to completion of the test report or a
modified VSB prior to continuation of the test programme.
A set of modified drawings identified by an updated issue number shall be provided together with a list
of dated amendments.
6 Test method
NOTE Documented procedures for ensuring the safety of observers during testing should be developed
based on a site specific risk assessment for the test site and should be implemented.
6.1 Apparatus
6.1.1 Test vehicle, a production model representative of the current vehicle fleet, having characteris-
tics and dimensions within the vehicle specifications given in Table 1.
NOTE 1 The test vehicle should be selected on the basis of the VSB’s application, including its geographical
application, where known.
NOTE 2 If using a vehicle with a rigid box, consideration should be given to how ballast movement could be
filmed during the impact [see 6.1.8c)].
NOTE 3 Graphical representations of typical vehicles corresponding to requirements are given in Figure 8.
The test vehicle shall be not more than 10 years old for vehicle types M1, N1G, N1, N2A, N2B, N3C and
N3D, and not more than 15 years for vehicle type N3E and N3F.
NOTE 4 For transparency of impartiality, the test house should always supply the test vehicle to ensure it
meets the requirements of this IWA.
The test vehicle shall meet the requirements for road worthiness for the following:
a) tyres and wheels;
b) suspension;
c) wheel alignment;
d) bodywork;
e) brakes;
f) chassis; and
g) engine, where the means of delivering the test vehicle to the VSB is by vehicle self power.
NOTE 5 The engine may need to be running to aid test preparation. Electronic sensors might also need to be
deactivated to avoid altering the test vehicle’s behaviour, for example, a safety braking system triggering due to
the absence of a driver.
Type Vehicle clas- Test Illustration
of test sification and vehicle
vehicle description mass
(kg)
Car M1 1 500
4x4 crew N1G 2 500
cab pick-
up
Flat bed N1 3 500
(single cab)
Day cab N2A 7 200
vehicle 7 500 kg
2-axle rigid
(flat bed, open
curtain side or
rigid box)
N2B 7 200
12 000 kg 2-axle
rigid
(flat bed, open
curtain side or
rigid box)
N3C 7 200
18 000 kg 2-axle
rigid
(flat bed, open
curtain side or
rigid box)
N3D 12 000
15 000 kg 2-axle
rigid
(flat bed, open
curtain side or
rigid box)
14 © ISO 2013 – All rights reserved

Type Vehicle clas- Test Illustration
of test sification and vehicle
vehicle description mass
(kg)
N3E 24 000
29 500 kg 3-axle
rigid
N3F 30 000
32 000 kg 4-axle
rigid
Figure 8 — Vehicle classifications used for vehicle impact testing
6.1.2 Winch cable or other equipment, capable of delivering the test vehicle to the VSB at the speci-
fied impact speed. It shall be capable of propelling the test vehicle in a stable manner and in a straight
line, to a point where the vehicle is released and is able to travel freely until reaching the initial contact
point.
NOTE Experience has shown this release point should be determined in accordance with the longitudinal
position of the winch attachment device to the test vehicle. This ensures the test vehicle is travelling freely for
speed measurement purposes and impact.
6.1.3 Equipment for measuring speed, capable of measuring the freely moving vehicle’s impact
speed along the vehicle approach path (before the initial contact point) to an accuracy of ± 2 %.
NOTE 1 The maximum distance between the measurement being taken and initial contact point is given in
6.7.3a).
NOTE 2 A minimum of two independent methods of speed recording should be used. The determination of
impact speed is an essential parameter. Suitable methods could include a timing gate, determination of winch
cable speed, the use of “pressure pads” activated by the passage of the test vehicle, the analysis of high-speed film
records or attaching a calibrated “fifth wheel” to the test vehicle.
6.1.4 Equipment for measuring impact angle, capable of measuring angles to an accuracy of ± 1°.
NOTE Suitable equipment can include overhead high-speed cameras and appropriate ground reference lines
(see 6.2.5).
6.1.5 Equipment for measuring distance, capable of measuring to an accuracy of ± 2 %.
6.1.6 Equipment for measuring mass (not including major debris), capable of measuring mass to
an accuracy of ± 50 kg.
6.1.7 Equipment for measuring major debris, capable of measuring mass to an accuracy of ± 1 kg.
16 © ISO 2013 – All rights reserved
Table 1 — Test vehicle specification
I) I)
Vehicle classification M1 N1G N1 N2A N2B N3C N3D N3E N3F
A) E)
Type of test vehicle Car 4x4 crew cab Day cab vehicles
pick-up
H)
Flat bed 2-axle rigid 2-axle rigid 2-axle rigid 2-axle rigid 3-axle rigid 4-axle rigid
Test vehicle mass (kg) 1 500 2 500 3 500 7 200 12 000 24 000 30 000
Minimum unladen mass (kg) 1 235 1 700 1 675 3 575 5 200 6 100 6 200 9 750 10 500
B), C)
Maximum ballast (kg) 265 800 1 825 3 625 2 000 1 100 5 800 14 250 19 500
Maximum secured 265 800 1 825 3 625 2 000 1 100 5 800 1 000 1 000
Maximum unsecured 50 50 75 100 100 100 100 14 250 19 500
Tolerance (kg) ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50 ±50
Test vehicle mass (kg) 1 500 2 500 3 500 7 200 7 200 7 200 12 000 24 000 30 000
D)
Tolerance (kg) ±75 ±75 ±100 ±400 ±400 ±400 ±400 ±400 ±400
E)
Vehicle length (mm) 4 500 5 200 6 200 7 610 8 340 9 560 8 900 7 640 9 600
Tolerance (mm) ±360 ±600 ±380 ±1 520 ±1 670 ±1 910 ±1 900 ±1 200 ±1 000
F)
Vehicle width (mm) 1 760 1 850 2 100 2 400 2 400 2 500 2 500 2 400 2 500
Tolerance (mm) ±150 ±200 ±175 ±200 ±200 ±225 ±225 ±200 ±225
G)
Wheel base (mm) 2 700 3 200 3 805 4 310 5 275 5 910 5 450 5 600 6 800
Tolerance (mm) ±540 ±500 ±710 ±830 ±1 100 ±1 250 ±1 250 ±500 ±500
Height from ground to lowest n/a 435 440 515 630 750 845 750 810
edge of the chassis rail at the

front (mm)
±75 ±120 ±175 ±175 ±200 ±225 ±200 ±200
Tolerance (mm)
A)
The types of vehicle are illustrated in Figure 8.
B)
Where instrumentation is used, it forms part of the secured ballast (see 6.5.7).
C)
When an anthropomorphic dummy (ATD) is used in the test, it shall be 75 kg and shall be installed and seat belted. The ATD mass shall not contribute to the test vehicle mass,
therefore the ATD shall be added after the test vehicle mass has been set within tolerance.
D)
Tolerances for N2A, N2B and N3C vehicles allow comparisons with other impact test publications (e.g. ASTM F 2656, CWA 16221 and PAS 68). Otherwise, the test vehicle mass
should be as close as is practicable to 7 200 kg.
E)
Including an attached load bed.
F)
Not including mirrors.
G)
Length between the extreme axles.
H)
Rear wheel drive.
I)
If necessary, container vehicles (N3E and N3F) can be completely loaded with unsecured ballast to meet the test vehicle mass (see 6.5.5).

6.1.8 Video photographic equipment, capable of recording:
a) the behaviour of the VSB;
b) the test vehicle motion pre-impact from a minimum of 8 m before the initial contact point and post-
impact to a minimum of 25 m beyond the VSB datum line;
c) the ballast (secured and unsecured) during impact so as their motion can be filmed; and
NOTE Where the test vehicle has a rigid box, one way of observing the ballast is to install an onboard
camera.
d) any movement and/or rotation of the foundation.
High-speed camera systems shall be operated at a minimum of 200 frames per second and be capable
1)
of producing noise-free, correctly exposed results in year round outdoor lighting conditions without
resorting to the use of electronic gain or non-standard film processing to correct the exposure. The
cameras shall be fitted with lenses of a flat field type in order to minimize any distortion of the image;
these lenses shall be of a (photographic) quality capable of achieving the optimum sensor, or film,
resolution of the camera.
NOTE 1 In order to minimize distortion, for the overhead photography, a lens with a focal length of 9 mm or
longer used with 16 mm cine (or equivalent) should be used.
NOTE 2 A higher recording frame rate, for example, 500 frames per second, gives greater detail of the test
vehicle and VSB impact, but could decrease the resolution and require higher light levels.
The minimum number of cameras and layout shall be as follows, as illustrated in Figure 9:
A. a high-speed static camera (see Figure 9, Camera A), ground based, in-line with the VSB and with an
unobstructed view of the VSB impact face;
NOTE This camera is used to determine the height of the initial contact point and/or target impact
point, dynamic vehicle penetration distance, the impact speed and the post-impact speed of the test vehicle.
Characteristics of the test vehicle impacting into the VSB can also be recorded.
B. a high-speed static camera (see Figure 9, Camera B), ground based, in-line with and facing the
vehicle approach path;
NOTE This camera is used to determine if the target impact point/initial contact point is within the
tolerance and to show the characteristics of the test vehicle impacting into the VSB. The impact angle
determines whether the target impact point or initial contact point is used to assess the impact accuracy [see
6.3].
C. where the impact angle is being measured by use of photographic equipment only and by no other
means, an overhead high-speed static camera(s) [see Figure 9, Camera C], located in such a way as to
cover the test vehicle motion from a minimum of 3 m before the initial contact point and a minimum
of 5 m past the VSB datum line.
NOTE If the only method to measure impact angle is an overhead camera(s), and weather conditions
mean it is dangerous to deploy and/or operate an overhead camera(s), the test should be delayed until it is
safe to proceed.
NOTE If it is not possible to view the specified area with one camera, then an additional overhead camera
is required.
NOTE Camera C may be used to record the impact angle, the static and dynamic vehicle penetration
distances, and the major debris distance/coordinates up to a minimum of 5 m past the VSB datum line.
1) Correctly exposed - ensuring that the brightness range of the area of interest is captured in its entirety. This is
achieved through understanding (and utilization) of the camera variables (i.e. aperture, shutter speed, frame rate,
sensor/film sensitivity).
NOTE Overhead high-speed static cameras can be used to measure the impact angle. Other methods of
measuring the impact angle, such as global positioning satellite (GPS), may be used.
Where cameras are used for determining impact speed, a time reference shall be recorded by the camera.
NOTE 3 For example, distance marks at ground level, timing light, timing drum or timing marks made within
the camera.
The recommended number of cameras (informative), in addition to the minimum camera layout
(cameras A, B and C), are illustrated in Figure 9:
NOTE 4 To reduce the risk of no data capture due to camera failure and to provide a greater insight into the
test vehicle impacting the VSB, the use of additional cameras is recommended. Additional cameras can include the
following as illustrated in Figure 9 (alongside required cameras):
D. a second overhead high-speed static camera (see Figure 9, Camera D) – the use of two overhead high-
speed static cameras (see Figure 9) would involve a different layout to the use of a single overhead
camera and should capture a minimum of 8 m before the initial contact point and a minimum of 5 m
beyond it.
E. a real time panning camera (see Figure 9, Camera E), sited at right angles to the vehicle approach
path. This camera is to record the test vehicle and the VSB interaction in real time pre-, during and
post-impact.
F. a high speed static camera (see Figure 9, Camera F), ground based, to record the interaction of the
test vehicle and the VSB. Location to be agreed by the test house and the client.
NOTE 5 Additional high-speed cameras can be used as backups and/or to provide extra viewing points where
the VSB has specific components that need to be assessed (e.g. the foundations, hinges). The test house and the
client should agree on the location of such cameras.
18 © ISO 2013 – All rights reserved

Camera Required or recom- Description
mended
A Required high-speed static camera, ground based, in-line with the VSB and with an
unobstructed view of the VSB impact face
B Required high-speed static camera, ground based, in-line with and facing the vehicle
approach path
C Required overhead high-speed static camera that covers the test vehicle motion from
a minimum of 3 m before the VSB datum line and a minimum of 5 m past the
VSB datum line
D Recommended overhead high-speed static camera that in conjunction with Camera C covers
the test vehicle motion from a minimum of 8 m before the VSB datum line
and minimum of 5 m past the VSB datum line
E Recommended real time panning camera, sited at right angles to the vehicle approach path
F Recommended high speed static camera, ground based, to record the interaction of the test
vehicle and the VSB
Key
1 test vehicle 4 VSB datum line
2 VSB foundation X distance between one and two test vehicle lengths
3 VSB
NOTE 1 Cameras A, E and F are illustrated as being on particular sides of the VSB, but they can equally be
positioned on the opposite sides of the vehicle centre line, although cameras A and F should not be on the same
side.
NOTE 2 The distance X (from the initial contact point to camera E) depends on the test vehicle used. For
example, using an N2A test vehicle with a total vehicle length 7,61 m implies that X is between 7,61 m and 15,22 m.
Figure 9 — Layout for required and recommended cameras
6.1.9 Pedestrian intruder test block, conforming to the dimensions given in Figure 10
NOTE 1 Examples of VSBs that can be assessed using this method are fences, security shutters, gates and stiles
intended for controlling both vehicular and pedestrian access.
NOTE 2 This equipment is only required if pedestrian intruder access data are required.
Dimensions in millimetres
NOTE The test block shape and size has been sourced from LPS 1175.
Figure 10 — Pedestrian intruder test block (normative, where pedestrian intruder access is
assessed)
6.2 Test site
6.2.1 The test site ground shall be flat with a gradient not exceeding 2,5 % in any plane. It shall be of
sufficient size to enable the test vehicle to be accelerated to the required speed and controlled so that
the vehicle approach path to the VSB is stable (negligible roll, pitch and yaw).
6.2.2 The test site ground used for the test, the VSB and the foundation to the VSB shall have a level
surface and shall be clear of standing water (e.g. puddles), ice and/or snow at the time of the test.
6.2.3 Measures shall be taken in order to minimize dust or water spray generation from the test site
ground and the test vehicle during the impact test so that photographic records are not obscured.
6.2.4 To enable the test vehicle exit characteristics to be evaluated, the test site ground shall extend
not less than 25 m beyond the rear face of the VSB and shall be firm and free of obstructions (e.g. equip-
ment, stored materials, redundant VSBs).
6.2.5 The test site ground shall be marked to indicate the VSB datum line and for the post-impact
determination of the vehicle penetration distance (static and dynamic), the major debris distance and
major debris coordinates.
NOTE 1 Suitable means of marking the test site ground with a contrasting colour include painting lines and
using grids or target markers.
20 © ISO 2013 – All rights r
...