ISO 24675-1:2022

Railway Applications — Running time calculation for timetabling — Part 1: Requirements

In order to create punctual timetables, it is necessary to accurately calculate and plan out many values, such as running time between stations, headway between trains, train scheduling, rolling stock scheduling, driver and crew scheduling, operation scheduling in stations and depots and capacity of the line/infrastructure. Among these values, shortest running time between stations must be calculated first, as this is the basis of timetabling. This document describes parameters as the requirements for shortest running time calculation that enable railway infrastructure managers, railway operators and related organizations to calculate accurate running time at the stage of setting up a feasible and punctual daily and annual timetable. In addition, this document shows the appropriateness of calculation by verifying the response observed on the calculated shortest running time when the parameter values are changed. This document excludes running time calculation used for purposes other than timetabling.

Applications ferroviaires — Calcul des temps de parcours pour la construction des horaires — Partie 1: Exigences

Pour construire des horaires précis afin d'assurer la ponctualité des trains, il est nécessaire de calculer et de prévoir avec précision plusieurs valeurs, telles que les temps de parcours entre les gares, les intervalles entre les trains, la planification d'un train, la programmation du matériel roulant, la programmation du conducteur et du personnel de bord, la programmation des opérations en gare et au dépôt et la capacité de la ligne/de l'infrastructure. Parmi ces valeurs, le plus bref temps de parcours doit être calculé en premier, car c'est le fondement de la construction des horaires. Le présent document décrit les paramètres constituant les exigences pour le calcul du plus bref temps de parcours qui permettent aux gestionnaires d'infrastructure ferroviaire, aux opérateurs ferroviaires et aux organismes connexes de calculer un temps de parcours précis lors de la construction des horaires quotidiens et annuels réalisables et respectés. En outre, le présent document démontre l'adéquation du calcul en vérifiant l'influence observée de la modification de la valeur d'un des paramètres sur le plus bref temps de parcours calculé. Le présent document ne couvre pas les calculs de temps de parcours utilisés à d'autres fins que la construction des horaires.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 13-Oct-2022
• ICS: 03.220.30 - Transport by rail
• ICS: 45.020 - Railway engineering in general
• Technical Committee: ISO/TC 269/SC 3 - Operations and services
• Drafting Committee: ISO/TC 269/SC 3/WG 3 - Railway timetabling
• Current Stage: 6060 - International Standard published
• Start Date: 14-Oct-2022
• Due Date: 26-Nov-2022
• Completion Date: 14-Oct-2022

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 24675-1
First edition
2022-10
Railway Applications — Running time
calculation for timetabling —
Part 1:
Requirements
Applications ferroviaires — Calcul des temps de parcours pour la
construction des horaires —
Partie 1: Exigences
Reference number
ISO 24675-1:2022(E)
© ISO 2022

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ISO 24675-1:2022(E)
COPYRIGHT PROTECTED DOCUMENT
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All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on
the internet or an intranet, without prior written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below
or ISO’s member body in the country of the requester.
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CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Geneva
Phone: [phone]
Email: [e-mail]
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
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ISO 24675-1:2022(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
3.1 General . 1
3.2 Infrastructure . 2
3.3 Rolling stock . 2
4 Purpose and range of running time calculation . 3
5 Requirements of shortest running time calculation . 3
5.1 General . 3
5.2 Infrastructure parameters . 4
5.2.1 General . 4
5.2.2 Range of calculation . 4
5.2.3 Gradient . 4
5.2.4 Allowed maximum speed . 4
5.2.5 Speed limits from infrastructure conditions . 4
5.2.6 Other . 5
5.3 Rolling stock condition parameters . 5
5.3.1 General . 5
5.3.2 Mass . 5
5.3.3 Maximum operational speed of rolling stock . 5
5.3.4 Train length . 5
5.3.5 Unit running resistance force . 5
5.3.6 Tractive force . 5
5.3.7 Braking deceleration . 5
5.4 Operational condition parameters . 5
5.4.1 General . 5
5.4.2 Stopping / passing . 5
5.4.3 Maximum speed on operational condition . 6
6 Verification of the influence of the parameters in the shortest running time
calculation .6
Bibliography .21
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ISO 24675-1:2022(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to
the World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see
www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee
SC 3, Operations & Services.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
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ISO 24675-1:2022(E)
Introduction
The purpose of this document is to help many railway-related organizations around the world,
regardless of their experience, to calculate accurate train running time between stations for all types of
trains, helping to improve the punctuality of railways around the world.
Improving railway punctuality can increase the competitiveness of railway transportation against
other modes of transportation such as planes, buses and cars. More customers using railway means
more income for railway infrastructure managers, railway operators and related organizations. It also
means promotion of national economic growth, increased social efficiency, and use of environmentally
friendly energy leading to increased global sustainability. Overall, increased use of railway leads to an
improvement of “Quality of Life (QoL)” for customers.
This document describes the requirements necessary to accurately calculate shortest running time
when setting up the daily and yearly timetables by clarifying the parameters to be considered.
In addition, this document shows the appropriateness of calculation by verifying the response observed
on the calculated shortest running time when the parameter values are changed.
The verification will make it possible to easily confirm that shortest running time is reasonably
calculated using the parameters specified in this document.
By calculating shortest running time based on this document, railway-related organizations around the
world can promote punctuality and increase network capacity for train operations.
In addition to this document, further documents will complete the standard series of railway
timetabling. All parts together form a specific and comprehensive guideline for railway timetabling.
Figure 1 shows a map of the target of our working group. It involves important elements of railway
timetabling to be standardized in the future.
Figure 1 — Roadmap of our working group
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 24675-1:2022(E)
Railway Applications — Running time calculation for
timetabling —
Part 1:
Requirements
1 Scope
In order to create punctual timetables, it is necessary to accurately calculate and plan out many values,
such as running time between stations, headway between trains, train scheduling, rolling stock
scheduling, driver and crew scheduling, operation scheduling in stations and depots and capacity of the
line/infrastructure.
Among these values, shortest running time between stations must be calculated first, as this is the
basis of timetabling.
This document describes parameters as the requirements for shortest running time calculation that
enable railway infrastructure managers, railway operators and related organizations to calculate
accurate running time at the stage of setting up a feasible and punctual daily and annual timetable.
In addition, this document shows the appropriateness of calculation by verifying the response observed
on the calculated shortest running time when the parameter values are changed.
This document excludes running time calculation used for purposes other than timetabling.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1 General
3.1.1
running time
amount of time, on a defined path on the infrastructure, for the head of a train to pass from one stopping
point or passing point to another without making any stops in between
3.1.2
shortest running time
running time (3.1.1) when a train is driven in the quickest way while complying with predetermined
operating restrictions
1
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ISO 24675-1:2022(E)
3.1.3
position
distance from a specific reference point on a defined path on the infrastructure
3.1.4
stopping point
point where a train stops or starts
3.1.5
passing point
point where you need to know the passing time of a train
3.1.6
train scheduling
defining a set of fixed times for a train in a timetable using the information on train performance and
characteristics, route, infrastructure characteristics and restrictions, requested departure and arrival
time, commercial and/or technical stops and buffer times
3.1.7
timetabling
defining a set of train schedules for a railway system to provide a service considering conditions such
as the interaction between trains, infrastructure capacity, rolling stock, personnel, stations and depots
scheduling, shunting, commercial requirements, etc. according to its validity period or application
3.2 Infrastructure
3.2.1
gradient resistance force
force derived from track gradient
[SOURCE: IEC 60050-811, 811-05-06]
3.2.2
curve resistance force
force derived from additional resistance in curves
3.2.3
tunnel resistance force
force derived from additional air resistance in tunnels
3.3 Rolling stock
3.3.1
mass
total of the gross load hauled and mass of motor vehicles which haul it
Note 1 to entry: Mass is the same as total gross load.
[SOURCE: IEC 60050-811, 811-03-09]
3.3.2
running resistance force
resistance to motion of a vehicle or train
3.3.3
tractive force
force in direction of travel exerted by traction motors, engines or other means of propulsion
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ISO 24675-1:2022(E)
4 Purpose and range of running time calculation
In the timetabling process, after defining the train route, it is mandatory to know how much time it
would take to complete its entire journey. Running time of a train from origin to destination would
be the sum of the shortest running time between each adjacent stopping points and passing points on
route, stopping time at each intermediate stopping point, and buffer time. Therefore, this document
focuses on shortest running time calculation between two adjacent stopping points or passing points
on a defined train route (i.e. the starting point and ending point of calculation) as it is the minimum unit
of calculation. The speed is not to be zero between the two points; any point where the train stops is to
be defined as a stopping point.
5 Requirements of shortest running time calculation
5.1 General
In general, shortest running time is calculated by the flow shown in Figure 2. First, calculation
parameters are prepared based on the train route. Using these parameters, shortest running time is
calculated based on the basic principles of physics. The hatched area in Figure 2 shows the requirements
of this document.
In order to establish a method to calculate shortest running time accurately, it is important to select,
prepare and consider all parameters that may have a significant influence on the shortest running time.
For this reason, the dominant parameters in shortest running time calculation are selected as shown in
5.2, 5.3 and 5.4.
All of the selected parameters shall be applied to the calculation method (refer to Figure 2 and Table 1).
The usage of additional parameters is allowed but not in the scope of this document. Furthermore,
the calculation method shall be verified to confirm the appropriate application of the parameters (see
Clause 6). This document does not intend to specify the calculation method itself.
Figure 2 — Requirements of this document
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ISO 24675-1:2022(E)
Table 1 — Summarization of parameters
No. Classification Parameter (Subclause) Unit
Starting point
1 Range of calculation (5.2.2) m
Ending point
Gradient ‰
2 Gradient (5.2.3)
Position m
Infrastructure pa-
rameters
Speed km/h
3 Allowed maximum speed (5.2.4)
Position m
Speed km/h
4 Speed limits from infrastructure conditions (5.2.5)
Position m
5 Mass (5.3.2) kg
6 Maximum operational speed of rolling stock (5.3.3) km/h
7 Train length (5.3.4) m
Rolling stock condi-
tion parameters
8 Unit running resistance force (5.3.5) N/kg
9 Tractive force (5.3.6) N
2
10 Braking deceleration (5.3.7) m/s
Starting point -
11 Stopping / passing (5.4.2)
Operational condi-
Ending point -
tion parameters
12 Maximum speed on operational condition (5.4.3) km/h
5.2 Infrastructure parameters
5.2.1 General
Running time is affected by infrastructure-derived parameters such as gradients and speed limits
which are all connected to position on the track. As infrastructure conditions change along the track,
each parameter presented in this section can be determined in accordance with position, which is
defined as the distance from the starting point of the calculation. The essential parameters deriving
from infrastructure conditions are specified below.
5.2.2 Range of calculation
On a defined train route, the position of the starting point and ending point of calculation, expressed in
[m], shall be defined.
5.2.3 Gradient
The gradient of the track, expressed in [‰], and the positions of its changing points, expressed in [m],
shall be defined.
5.2.4 Allowed maximum speed
The allowed maximum speed of the infrastructure, expressed in [km/h], and the positions of its
changing points, expressed in [m], shall be defined.
5.2.5 Speed limits from infrastructure conditions
Speed limits, expressed in [km/h], and its position and length, expressed in [m], shall be defined
accordingly.
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ISO 24675-1:2022(E)
5.2.6 Other
Position of following track features, expressed in [m], should be defined: tunnels, curves, neutral
sections, switches, etc.
5.3 Rolling stock condition parameters
5.3.1 General
Running time is affected by rolling-stock-derived parameters such as train mass, maximum speed and
train length, etc. The essential parameters deriving from rolling stock conditions are specified below.
5.3.2 Mass
The mass of the train, expressed in [kg], shall be defined. The effect of inertia should be considered.
5.3.3 Maximum operational speed of rolling stock
The maximum operational speed of the rolling stock, expressed in [km/h], shall be defined.
5.3.4 Train length
The length of the train, expressed in [m], shall be defined.
5.3.5 Unit running resistance force
The unit running resistance force of the train, expressed in [N/kg], shall be defined.
Running resistance may differ according to the rolling stock type and track features.
Resistance has different sources. Speed dependency shall be considered.
NOTE It is allowed to combine different resistance forces and apply empiric values.
5.3.6 Tractive force
The tractive force, expressed in [N], shall be defined as a function of speed.
5.3.7 Braking deceleration
2
The deceleration when braking, expressed in [m/s ], shall be defined.
NOTE Braking deceleration could depend on speed range and e.g. each section, train type.
5.4 Operational condition parameters
5.4.1 General
Running time is affected by operational-condition-derived parameters, such as whether a stop is
made or not at the ends of the calculation section. The essential parameters deriving from operational
conditions are specified below.
5.4.2 Stopping / passing
For the starting point and ending
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 24675-1
Première édition
2022-10
Applications ferroviaires — Calcul
des temps de parcours pour la
construction des horaires —
Partie 1:
Exigences
Railway Applications — Running time calculation for timetabling —
Part 1: Requirements
Numéro de référence
ISO 24675-1:2022(F)
© ISO 2022

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ISO 24675-1:2022(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette
publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: [phone]
E-mail: [e-mail]
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
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ISO 24675-1:2022(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions . 1
3.1 Généralités . 1
3.2 Infrastructure . 2
3.3 Matériel roulant . 2
4 Objet et plage du calcul du temps de parcours . 3
5 Exigences du calcul du plus bref temps de parcours . 3
5.1 Généralités . 3
5.2 Paramètres d'infrastructure . 4
5.2.1 Généralités . 4
5.2.2 Plage de calcul . 5
5.2.3 Rampe ou pente . 5
5.2.4 Vitesse maximale admise . 5
5.2.5 Limites de vitesse dues aux conditions d'infrastructure . 5
5.2.6 Autres . 5
5.3 Paramètres du matériel roulant . 5
5.3.1 Généralités . 5
5.3.2 Masse . 5
5.3.3 Vitesse maximale de circulation du matériel roulant . 5
5.3.4 Longueur du train . 5
5.3.5 Force de résistance à l’avancement . . 5
5.3.6 Force de traction . 5
5.3.7 Décélération de freinage . 6
5.4 Paramètres de conditions d'exploitation . 6
5.4.1 Généralités . 6
5.4.2 Arrêt/passage . 6
5.4.3 Vitesse maximale due à une condition d'exploitation . 6
6 Vérification de l'influence des paramètres sur le calcul du plus bref temps
de parcours .6
Bibliographie .21
iii
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ISO 24675-1:2022(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document
a été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet
de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO et l'IEC ne sauraient être tenues pour
responsables de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails
concernant les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés
lors de l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations
de brevets reçues par l'ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, Sous-
comité SC 3, Opérations et services.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.
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ISO 24675-1:2022(F)
Introduction
Le présent document vise à aider les organismes du secteur ferroviaire du monde entier,
indépendamment de leur expérience, à calculer les temps de parcours précis des trains entre les gares
pour tous les types de trains, dans l'optique d'améliorer la ponctualité des trajets ferroviaires dans le
monde entier.
L'amélioration de la ponctualité des trajets ferroviaires peut accroître la compétitivité du transport
ferroviaire par rapport aux autres modes de transport tels que les avions, les bus et les voitures. Le
fait d'avoir plus de clients est synonyme de plus fortes recettes pour les gestionnaires d'infrastructure
ferroviaire, les opérateurs ferroviaires et les organismes connexes. Cela favorise également la
croissance économique nationale, une meilleure cohésion sociale et l'emploi d'énergie respectueuse de
l'environnement pour un développement mondial plus durable. De manière générale, l'intensification
du recours aux transports ferroviaires améliore la «qualité de vie» des usagers.
Le présent document décrit les exigences nécessaires pour calculer avec précision le plus bref temps
de parcours lors de la construction des horaires quotidiens et annuels en clarifiant les paramètres à
prendre en compte.
En outre, le présent document démontre l'adéquation du calcul en vérifiant l'influence observée de la
modification de la valeur d'un des paramètres sur le plus bref temps de parcours calculé.
La vérification permettra de confirmer facilement que le plus bref temps de parcours calculé à partir
des paramètres spécifiés dans le présent document est raisonnable.
En calculant les plus brefs temps de parcours conformément au présent document, les organismes du
secteur ferroviaire du monde entier peuvent favoriser la ponctualité et augmenter la capacité du réseau
pour les opérations ferroviaires.
Outre le présent document, d'autres documents compléteront la série de normes relatives à la
construction des horaires ferroviaires. Toutes les parties forment ensemble une ligne directrice
spécifique et complète pour la construction des horaires ferroviaires. La Figure 1 présente l'objectif du
groupe travail sous forme d'une feuille de route. Cet objectif implique de normaliser à l'avenir plusieurs
aspects importants de la construction des horaires.
Figure 1 — Feuille de route du groupe travail
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NORME INTERNATIONALE ISO 24675-1:2022(F)
Applications ferroviaires — Calcul des temps de parcours
pour la construction des horaires —
Partie 1:
Exigences
1 Domaine d’application
Pour construire des horaires précis afin d'assurer la ponctualité des trains, il est nécessaire de
calculer et de prévoir avec précision plusieurs valeurs, telles que les temps de parcours entre les gares,
les intervalles entre les trains, la planification d'un train, la programmation du matériel roulant, la
programmation du conducteur et du personnel de bord, la programmation des opérations en gare et au
dépôt et la capacité de la ligne/de l'infrastructure.
Parmi ces valeurs, le plus bref temps de parcours doit être calculé en premier, car c'est le fondement de
la construction des horaires.
Le présent document décrit les paramètres constituant les exigences pour le calcul du plus bref temps
de parcours qui permettent aux gestionnaires d'infrastructure ferroviaire, aux opérateurs ferroviaires
et aux organismes connexes de calculer un temps de parcours précis lors de la construction des horaires
quotidiens et annuels réalisables et respectés.
En outre, le présent document démontre l'adéquation du calcul en vérifiant l'influence observée de la
modification de la valeur d'un des paramètres sur le plus bref temps de parcours calculé.
Le présent document ne couvre pas les calculs de temps de parcours utilisés à d'autres fins que la
construction des horaires.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Généralités
3.1.1
temps de parcours
temps, sur un tronçon défini de l'infrastructure, nécessaire pour que la tête d'un train passe d'un point
d'arrêt ou de passage à un autre sans effectuer d'arrêt entre les deux
1
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ISO 24675-1:2022(F)
3.1.2
plus bref temps de parcours
temps de parcours (3.1.1) d'un train réalisant le parcours le plus rapidement possible tout en respectant
des restrictions opérationnelles prédéterminées
3.1.3
position
distance à partir d'un point de référence spécifique sur un tronçon défini de l'infrastructure
3.1.4
point d'arrêt
point auquel un train s'arrête ou duquel le train part
3.1.5
point de passage
point pour lequel il est nécessaire de connaître l'heure de passage d'un train
3.1.6
planification d'un train
définition d'un ensemble d'heures fixes pour un train dans une fiche horaire en utilisant les informations
sur les performances et les caractéristiques du train, l'itinéraire, les caractéristiques et les restrictions
de l'infrastructure, l'heure de départ et d'arrivée demandée, les arrêts commerciaux et/ou techniques
et les marges de temps prévues
3.1.7
construction des horaires
définition d'un ensemble d'horaires de trains pour un système ferroviaire afin de fournir un service en
tenant compte de conditions telles que l'interaction entre les trains, la capacité de l'infrastructure, le
matériel roulant, le personnel, la programmation des gares et des dépôts, les manœuvres, les exigences
commerciales, etc. selon sa période de validité ou son application
3.2 Infrastructure
3.2.1
force de résistance due à la rampe ou à la pente
force due à la rampe ou à la pente
[SOURCE: IEC 60050-811, 811-05-06]
3.2.2
force de résistance due à la courbe
force due à la résistance supplémentaire dans les courbes
3.2.3
force de résistance due au tunnel
force due à la résistance aérodynamique supplémentaire dans les tunnels
3.3 Matériel roulant
3.3.1
masse
total de la charge brute remorquée et de la masse des véhicules moteurs qui la remorquent
Note 1 à l'article: Le terme «masse» est un synonyme de «charge brute totale».
[SOURCE: IEC 60050-811, 811-03-09]
3.3.2
force de résistance à l’avancement
résistance au déplacement d'un véhicule ou d'un train
2
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ISO 24675-1:2022(F)
3.3.3
force de traction
force dans le sens de circulation exercée par les moteurs de traction, les moteurs ou d'autres moyens de
propulsion
4 Objet et plage du calcul du temps de parcours
Dans le cadre du processus de construction des horaires, après définition de l'itinéraire du train, il est
obligatoire de connaître le temps qui sera nécessaire au train pour arriver à destination. Le temps de
parcours d'un train du point de départ jusqu'à destination sera la somme de tous les plus brefs temps de
parcours entre points d'arrêt et points de passage adjacents sur l'itinéraire, de la durée d'arrêt à chaque
point d'arrêt intermédiaire et de la marge de temps prévue. Le présent document est donc centré sur le
calcul du plus bref temps de parcours entre deux points d'arrêt ou de passage adjacents sur un itinéraire
de train défini (c'est-à-dire point de départ et point d'arrivée du calcul) car il s'agit de l'unité de calcul
minimale. La vitesse entre deux points n'est pas nulle; tout point où le train s'arrête doit être défini
comme un point d'arrêt.
5 Exigences du calcul du plus bref temps de parcours
5.1 Généralités
En général, le plus bref temps de parcours est calculé conformément au processus présenté sur la
Figure 2. En premier lieu, les paramètres sont préparés sur la base de l'itinéraire du train. À partir de
ces paramètres, le plus bref temps de parcours est calculé selon les principes de base de la physique. La
zone hachurée sur la Figure 2 représente les exigences du présent document.
Afin d'établir une méthode permettant de calculer avec précision le plus bref temps de parcours, il
est important de choisir, préparer et prendre en compte tous les paramètres qui peuvent avoir une
influence significative sur le plus bref temps de parcours. Les paramètres prépondérants pour le calcul
du plus bref temps de parcours sont donc choisis comme cela est indiqué en 5.2, 5.3 et 5.4.
L'ensemble des paramètres choisis doit être appliqué à la méthode de calcul (voir Figure 2 et Tableau 1).
L'usage de paramètres supplémentaires est admis, mais ne fait pas partie du domaine d'application
du présent document. Par ailleurs, la méthode de calcul doit être vérifiée pour confirmer l'application
convenable des paramètres (voir Article 6). Le présent document ne vise pas à spécifier la méthode de
calcul proprement dite.
3
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Figure 2 — Exigences du présent document
Tableau 1 — Récapitulatif des paramètres
N° Classification Paramètre (paragraphe) Unité
Point de départ
1 Plage de calcul (5.2.2) m
Point d'arrivée
Rampe ou pente ‰
2 Rampe ou pente (5.2.3)
Position m
Paramètres
d’infrastructure
Vitesse km/h
3 Vitesse maximale admise (5.2.4)
Position m
Vitesse km/h
Limites de vitesse dues aux conditions d'infrastruc-
4
ture (5.2.5)
Position m
5 Masse (5.3.2) kg
6 Vitesse maximale de circulation du matériel roulant (5.3.3) km/h
7 Longueur du train (5.3.4) m
Paramètres
du matériel roulant
8 Force de résistance à l’avancement (5.3.5) N/kg
9 Force de traction (5.3.6) N
2
10 Décélération de freinage (5.3.7) m/s
Point de départ -
Paramètres
11 Arrêt/passage (5.4.2)
de conditions Point d'arrivée -
d'exploitation
12 Vitesse maximale due à une condition d'exploitation (5.4.3) km/h
5.2 Paramètres d'infrastructure
5.2.1 Généralités
Le temps de parcours est influencé par des paramètres associés à l'infrastructure tels que les pentes
et limites de vitesse qui dépendent toutes de la position sur la voie. Les conditions d'infrastructure
évoluant le long de la voie, chaque paramètre présenté dans le présent paragraphe peut être déterminé
en fonction de la position, laquelle est définie par la distance par rapport au point de départ du calcul.
Les principaux paramètres associés aux conditions d'infrastructure sont spécifiés ci-dessous.
4
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5.2.2 Plage de calcul
Sur un itinéraire de train défini, la position du point de départ et celle du point d'arrivée du calcul,
exprimées en [m], doivent être définies.
5.2.3 Rampe ou pente
La rampe ou pente de la voie, exprimée en [‰], et les positions de ses points de changement, exprimées
en [m], doivent être définies.
5.2.4 Vitesse maximale admise
La vitesse maximale admise de l’infrastructure, exprimée en [km/h, et les positions de ses points de
changement, exprimées en [m], doivent être définies.
5.2.5 Limites de vitesse dues aux conditions d'infrastructure
Les limites de vitesse, exprimées en [km/h], et leurs positions et distances, exprimées en [m], doivent
être définies en conséquence.
5.2.6 Autres
Il convient de définir la position des caractéristiques de voie suivantes, exprimée en [m]: tunnels,
courbes, sections de séparation, aiguillages, etc.
5.3 Paramètres du matériel roulant
5.3.1 Généralités
Le temps de parcours est influencé par des paramètres associés au matériel roulant tels que la masse
du train, la vitesse maximale de circulation et la longueur du train, etc. Les principaux paramètres
associés aux conditions du matériel roulant sont spécifiés ci-dessous.
5.3.2 Masse
La masse du train, exprimée en [kg], doit être définie. Il convient de tenir compte de l'effet d'inertie.
5.3.3 Vitesse maximale de circulation du matériel roulant
La vitesse maximale de circulation du matériel roulant, exprimée en [km/h], doit être définie.
5.3.4 Longueur du train
La longueur du train, exprimée en [m], doit être définie.
5.3.5 Force de résistance à l’avancement
La force de résistance à l’avancement du train, exprimée en [N/kg], doit être définie.
La résistance à l’avancement peut varier selon le type de matériel roulant et les caractéristiques de voie.
La résistance à l’avancement a plusieurs causes. L'influence de la vitesse doit être prise en compte.
NOTE Il est admis de combiner différentes forces de résistance et d'appliquer des valeurs empiriques.
5.3.6 Force de traction
La force de traction, exprimée en [N], doit être définie en fonction de la vitesse.
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5.3.7 Décélération de freinage
2
La décélération lors d'un freinage, exprimée en [m/s ], doit être définie.
NOTE La décélération de freinage pourrait dépendre de la plage de vitesses et, par exemple, du tronçon ou
du type de train.
5.4 Paramètres de conditions d'exploitation
5.4.1 Généralités
Le temps de parcours est influencé par des paramètres associés aux conditions d'exploitation, telles
que le fait qu'un arrêt soit fait ou non aux extrémités du tronçon de calcul. Les principaux paramètres
associés aux conditions d'exploitation sont spécifiés ci-dessous.
5.4.2 Arrêt/passage
Pour le point de départ et le point d'arrivée du calcul (5.2.2), il doit être défini s'il s'agit respectivement
d'un point d'arrêt ou d'un point de passage. Lorsque le point de départ est défini comme étant un point
de passage, la vitesse du train à ce point doit également être définie.
5.4.3 Vitesse maximale due à une condition d'exploitation
Si un tronçon quelconque de la voie est intentionnellement utilisé sous les limites de vitesse définies
en 5.2.4, 5.2.5 et 5.3.3, la vitesse maximale de circulation, exprimée en [km/h], doit être définie en
conséquence.
EXEMPLE Si le pourcentage de freinage d'un train est inférieur au pourcentage minimal exigé, des limites de
vitesse supplémentaires peuvent s'appliquer.
6 Vérification de l'influence des paramètres sur le calcul du plus bref temps
de parcours
Il est important de confirmer l'application convenable des paramètres présentés en 5.2, 5.3, et 5.4. La
confirmation peut être réalisée à l'aide de la méthode présentée dans le présent article, en observant
et en vérifiant la réponse du plus bref temps de parcours calculé à la modification de chaque valeur de
paramètre.
Calculer tout d'abord le plus bref temps de parcours à partir de l'ensemble de paramètres présenté dans
le Tableau 2. Le résultat sert de valeur de référence. Recommencer ensuite le calcul du plus bref temps
de parcours à partir des ensembles de paramètres présentés dans les Tableaux 3 à 14 et comparer
chaque résultat à la valeur de référence. L'augmentation/la diminution de chaque résultat doit être
conforme au Tableau 15.
NOTE 1 Dans les Tableaux 3 à 14, les valeurs des paramètres présentés en 5.2, 5.3 et 5.4 sont modifiées les
unes après les autres pour vérifier l'application convenable de chaque paramètre.
NOTE 2 Pour la vérification, une valeur constante de décélération de freinage est utilisée.
— Tableau 3 Modification de la plage de calcul.
— Tableau 4 Modification de la déclivité (rampe ou pente).
— Tableau 5 Modification de la vitesse maximale admise.
— Tableau 6 Modification des limites de vitesse dues aux conditions d'infrastructure.
— Tableau 7 Modification de la masse.
— Tableau 8 Modification de la vitesse maximale de circulation du matériel roulant.
— Tableau 9 Modification de la longueur du train.
6
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— Tableau 10 Modification de la force de résistance à l’avancement.
— Tableau 11 Modification de la force de traction.
— Tableau 12 Modification de la décélération de freinage.
— Tableau 13 Modification de la nature de point (arrêt/passage).
— Tableau 14 Modification de la vitesse maximale due à une condition d'exploitation.
Tableau 2 — Ensemble de paramètres (valeur de référence)
N° Classification Paramètre (paragraphe) Unité Valeurs de chaque paramètre
Point de départ 0
1 Plage de calcul (5.2.2) m
Point d'arrivée 12 000
Rampe ou pente ‰ 0
Rampe ou pente
2 de 0
(5.2.3)
Position m
à 12 000
Paramètres
Vitesse km/h 140
d’infrastructure
Vitesse maximale
3 de 0
admise (5.2.4)
Position m
à 12 000
Limites de vitesse Vitesse km/h 140 60 140
dues aux conditions
de 0 5 000 7 000
4
d'infrastructure
Position m
(5.2.5) à 5 000 7 000 12 000
5
5 Masse (5.3.2) kg
12, ×10
Vitesse maximale de circulation du matériel
6 km/h 140
roulant (5.3.3)
7 Longueur du train (5.3.4) m 80
−−24
RV=×10,,10 +×10 10 ×
8 Force de résistance à l’avancement (5.3.5) N/kg
−5 2
              +×10, 10 ××V
Paramètres
du matériel
4
T =×98, 10
roulant
(0[km/h]≤V<40[km/h])
25
TV=−65,,31××01+×24 10
9 Force de traction (5.3.6) N
(40[km/h]≤V<100[km/h])
25
TV=−49,,××10 +×10810
(100[km/h]≤ V≤ 160[km/h])
2 −1
10 Décélération de freinage (5.3.7) m/s
55, 61× 0
Point de départ - Point d'arrêt
11 Arrêt/passage (5.4.2)
Paramètres
Point d'arrivée - Point d'arrêt
de conditions
Vitesse maximale due à une condition
d'exploitation
12 km/h 140
d'exploitation (5.4.3)
Légende
V: vitesse du train, exprimée en kilomètres par heure
T: force de traction totale d'un train, exprimée en newtons
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Tableau 3 — Ensemble de paramètres (modification de la plage de calcul)
N° Classification Paramètre (paragraphe) Unité Valeurs de chaque paramètre
Point de départ 0
Plage de calcul
1 m
(5.2.2)
Point d'arrivée 13 000
Rampe ou pente ‰ 0
Rampe ou pente
2 de 0
(5.2.3)
Position m
à 13 000
Paramètres
d’infrastruc- Vitesse km/h 140
Vitesse maximale
ture
3 de 0
admise (5.2.4)
Position m
à 13 000
Limites de vitesse Vitesse km/h 140 60 140
dues aux conditions
4 de 0 5 000 7 000
d'infrastructure
Position m
à 5 000 7 000 13 000
(5.2.5)
5
5 Masse (5.3.2) kg
12, ×10
Vitesse maximale de circulation du matériel
6 km/h 140
roulant (5.3.3)
7 Longueur du train (5.3.4) m 80
−−24
RV=×10,,10 +×10 10 ×
8 Force de résistance à l’avancement (5.3.5) N/kg
−5 2
              +×10, 10 ××V
Paramètres
du matériel 4
T =×98, 10
roulant
(0[km/h]≤V<40[km/h])
25
TV=−65,,31××01+×24 10
9 Force de traction (5.3.6) N
(40[km/h]≤V<100[km/h])
25
TV=−49,,××10 +×10810
(100[km/h]≤ V≤ 160[km/h])
2 −1
10 Décélération de freinage (5.3.7) m/s
55, 61× 0
Point de départ - Point d'arrêt
11 Arrêt/passage (5.4.2)
Paramètres
Point d'arrivée - Point d'arrêt
de conditions
d'exploitation Vitesse maximale due à une condition
12 km/h 140
d'exploitation (5.4.3)
Légende
V: vitesse du train, exprimée en kilomètres par heure
T: force de traction totale d'un train, exprimée en newtons
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Tableau 4 — Ensemble de paramètres (modification de la déclivité)
N° Classification Paramètre (paragraphe) Unité Valeurs de chaque paramètre
Point de départ 0
1 Plage de calcul (5.2.2) m
Point d'arrivée 12 000
Rampe ou pente ‰ 20 0
Rampe ou pente
2 de 0 2 000
(5.2.3)
Position m
à 2 000 12 000
Paramètres
d’infrastruc- Vitesse km/h 140
Vitesse maximale
ture
3 de 0
...