SIST EN 15227:2008+A1:2010
(Main)Railway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
Railway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
This European Standard applies to new designs of locomotives and passenger carrying rolling stock as defined in categories C-I to C-IV of Clause 4 taking into consideration the recommendations given in Annex E on the application of the standard (migration rule). It is intended to protect vehicle occupants, through the preservation of structural integrity, and does not extend to other railway employees and customers who are not in vehicles, or to third parties. The specified requirements relate to the technical and operational conditions of use that prevail in the CEN member countries. The design of new vehicles for use in passenger trains is based on operations with compatible rolling stock that also meet this standard. It is recognised that operational requirements will require new crashworthy and existing non-crashworthy vehicles to exist in the same train unit but such combinations of vehicles are not required to comply with this European Standard. The requirements apply to the vehicle body, and to those mechanical elements directly associated with it that may be used to absorb energy in a collision, such as couplers, buffing systems etc. They do not cover the safety features of doors, windows, system components or interior features except for specific issues relating to the preservation of survival space. The requirements do not cover all possible accident scenarios but provide a level of crashworthiness that will reduce the consequences of an accident, when the active safety measures have been inadequate. The requirement is to provide a level of protection by addressing the most common types of collision that cause injuries and fatalities. The applicable design collision scenarios, and suitable parameters for normal European operations, are given in Clause 5. Annex A gives additional information regarding the derivation of the scenarios and describes situations when they may need to be modified and the processes that should then be followed. This European Standard identifies common methods of providing passive safety that may be adopted to suit individual vehicle requirements. This European Standard also specifies the characteristics of reference obstacle models for use in the design collision scenarios. Not all vehicles in a train unit have to incorporate energy absorption provided that passenger train configurations formed entirely of new vehicle designs comply as a whole with this European Standard. This European Standard also specifies the requirements for demonstrating that the passive safety objectives have been achieved by comparison with existing proven designs, numerical simulation, component or full-size tests, or a combination of all these methods.
Bahnanwendungen - Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen
Diese Europäische Norm gilt für Neukonstruktionen von Lokomotiven und Fahrzeugen des Schienen¬personenverkehrs, wie sie in den Kategorien C-I bis C-IV nach Abschnitt 4 definiert sind, unter Berück¬sichtigung der in Anhang E aufgeführten Empfehlungen für die Anwendung dieser Norm (Übergangs¬bestimmungen). Sie zielt darauf, die Fahrzeuginsassen zu schützen, indem die strukturelle Integrität erhalten bleibt, aber nicht, diese Anforderungen auf Bahnangestellte und Kunden außerhalb der Fahrzeuge oder Dritte auszudehnen. Die spezifizierten Anforderungen beziehen sich auf die in den CEN-Mitgliedsländern vorherrschenden technischen und betrieblichen Bedingungen. Die Konstruktion neuer Fahrzeuge für den Personenverkehr basiert auf dem Betrieb mit vergleichbaren Fahrzeugen, die auch die Anforderungen dieser Norm erfüllen. Es ist berücksichtigt, dass die betrieblichen Bedingungen den Einsatz von neuen kollisionssicheren mit bereits bestehenden, nicht kollisionssicheren Fahrzeugen im selben Zug erfordern. Die Einhaltung dieser Norm wird aber für solche Fahrzeugkombinationen nicht gefordert.
Die Anforderungen betreffen den Fahrzeugkasten und jene direkt dazugehörigen mechanischen Elemente, welche eingesetzt werden, um bei einer Kollision Energie aufnehmen zu können, wie Kupplungen, Sto߬einrichtungen usw. Sie beziehen sich nicht auf die Sicherheitssysteme für Türen, Fenster, System¬komponenten oder Inneneinrichtungen, außer speziellen Vorgaben, welche zur Erhaltung des Überlebens¬raumes dienen.
Die Anforderungen decken nicht alle möglichen Unfallszenarien ab, sondern sorgen für ein Niveau von Kollisionssicherheit, das die Unfallfolgen reduziert, falls die aktiven Sicherheitsmaßnahmen nicht ausreichend gewesen sind. Die Vorgabe besteht darin, ein Schutzniveau bereitzustellen, indem jene häufigsten Kollisions¬arten berücksichtigt werden, die zu Verletzungen und Todesfällen führen.
Die anzuwendenden Auslegungs-Kollisionsszenarien und geeignete Parameter für normale europäische B
Applications ferroviaires - Exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisses des véhicules ferroviaires
La présente Norme européenne s'applique aux nouvelles conceptions des locomotives et des véhicules ferroviaires
destinés au transport de passagers tels que définis par les catégories C-I à C-IV de l'Article 4, en tenant compte des
recommandations données en Annexe E sur l’application de la Norme (règle de migration). Elle tend à protéger les
occupants du véhicule, par la conservation de l’intégrité de la structure, et ne s’étend pas aux autres employés
ferroviaires ni aux clients qui ne se trouvent pas dans les véhicules, ou aux tierces parties. Les exigences
spécifiées se rapportent aux conditions techniques et d'utilisation s'appliquant dans les états-membres du CEN.
Le dimensionnement de nouveaux véhicules dont l'utilisation est dédiée aux trains de voyageurs est basée sur leur
exploitation avec les matériels roulants compatibles qui satisfont également à la présente Norme européenne. Il est
admis que les exigences d’exploitation nécessitent que des véhicules conformes aux nouvelles exigences de sécurité
passive et d’anciens véhicules non-conformes se trouvent dans la même unité ferroviaire, mais de telles
combinaisons n’exigent pas la conformité à la présente Norme européenne.
Les exigences s'appliquent à la structure de caisse du véhicule, et aux éléments mécaniques directement associés
qui peuvent être employés pour absorber l'énergie dans une collision, tels que les attelages, les systèmes
de tamponnement, etc. Elles ne couvrent pas les caractéristiques de sécurité des portes, des baies, des équipements
système ou les aménagements intérieurs, sauf pour des questions particulières en relation avec la conservation
de l’espace de survie.
Les exigences ne couvrent pas tous les scénarios d’accidents possibles, mais fournissent un niveau d’aptitude à la
collision qui réduira les conséquences d’un accident, lorsque les dispositions de sécurité active se seront avérées
insuffisantes.
Železniške naprave - Zahteve za zagotavljanje pasivne varnosti vagonskih grodov pri trčenju
Ta evropski standard velja za nove oblike lokomotiv in tirnih vozil za prevoz potnikov, kot so opredeljene v kategorijah C-I do C-IV Klavzule 4, in upošteva priporočila, navedena v Dodatku E o uporabi standarda (pravilo selitve). Z ohranjanjem strukturne celovitosti je namenjen zaščiti uporabnikov vozil in ne velja za druge železniške uslužbence in stranke, ki niso v vozilih, ali za tretje osebe. Opredeljene zahteve se nanašajo na tehnične in obratovalne pogoje uporabe, ki prevladujejo v državah članicah CEN. Načrtovanje novih vozil za uporabo v potniških vlakih temelji na delovanju z združljivimi tirnimi vozili, ki so prav tako v skladu s tem standardom. Priznava se, da bodo operativne zahteve v isti vlakovni enoti zahtevale soobstoj novih vozil, ki zagotavljajo pasivno varnost, in obstoječih vozil, ki pasivne varnosti ne zagotavljajo, vendar za takšne kombinacije vozil ni potrebna skladnost s tem evropskim standardom. Zahteve veljajo za grod vozila in za mehanske elemente, ki so neposredno povezani z njim in se lahko uporabljajo za absorpcijo energije pri trku, kot so spojniki, blažilni sistemi itd. Ne zajemajo varnostnih lastnosti vrat, oken, sistemskih komponent ali notranjih značilnosti, razen posebnih problemov, povezanih z ohranjanjem preživetvenega prostora. Zahteve ne zajemajo scenarijev vseh morebitnih nezgod, a omogočajo raven zagotavljanja pasivne varnosti, ki zmanjšuje posledice nezgode v primeru neprimernih aktivnih varnostnih ukrepov. Z obravnavo najpogostejših vrst trkov, ki povzročajo poškodbe in smrtne žrtve, se zahteva zagotavljanje določene ravni zaščite. V Klavzuli 5 so navedeni veljavni načrtovani scenariji trkov in ustrezni parametri za običajno evropsko obratovanje. Dodatek A navaja dodatne informacije v zvezi z izpeljavo scenarijev in opisuje situacije, pri katerih jih je morda treba spremeniti, in postopke, ki jih je treba pri tem upoštevati. Ta evropski standard določa skupne metode za zagotavljanje pasivne varnosti, ki se jih lahko prilagodi zahtevam posameznega vozila. Ta evropski standard določa tudi značilnosti referenčnih modelov ovir, ki se uporabljajo pri načrtovanju scenarijev trkov. Ni potrebno, da vsa vozila v vlakovni enoti absorbirajo energijo, pod pogojem, da konfiguracije potniških vlakov, sestavljene izključno iz novih oblik vozil, kot celota ustrezajo temu evropskemu standardu. Ta evropski standard določa tudi zahteve za dokazovanje, da so cilji pasivne varnosti doseženi, s primerjavo z obstoječimi preverjenimi oblikami, z numerično simulacijo, s preskusi komponent ali celote ali s kombinacijo vseh navedenih metod.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.Bahnanwendungen - Anforderungen an die Kollisionssicherheit von SchienenfahrzeugkästenApplications ferroviaires - Exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisses des véhicules ferroviairesRailway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies45.060.01Železniška vozila na splošnoRailway rolling stock in generalICS:Ta slovenski standard je istoveten z:EN 15227:2008+A1:2010SIST EN 15227:2008+A1:2010en,fr,de01-december-2010SIST EN 15227:2008+A1:2010SLOVENSKI
STANDARD
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EUROPEAN STANDARD NORME EUROPÉENNE EUROPÄISCHE NORM
EN 15227:2008+A1
November 2010 ICS 45.060.01 Supersedes EN 15227:2008English Version
Railway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
Applications ferroviaires - Exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisses des véhicules ferroviaires
Bahnanwendungen - Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen This European Standard was approved by CEN on 12 December 2007 and includes Amendment 1 approved by CEN on 28 September 2010.
CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national standard without any alteration. Up-to-date lists and bibliographical references concerning such national standards may be obtained on application to the CEN Management Centre or to any CEN member.
This European Standard exists in three official versions (English, French, German). A version in any other language made by translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the CEN Management Centre has the same status as the official versions.
CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.
EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG
Management Centre:
Avenue Marnix 17,
B-1000 Brussels © 2010 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved worldwide for CEN national Members. Ref. No. EN 15227:2008+A1:2010: ESIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 2 Contents Page Foreword . 4Introduction . 51 Scope . 52 Normative references . 63 Terms and definitions . 64 Crashworthiness design categories of railway vehicles . 85 Design collision scenarios . 96 Structural passive safety . 116.1 General principles . 116.2 Overriding . 126.2.1 Requirements . 126.2.2 Explanatory notes (informative) . 126.3 Survival space, intrusion and egress . 136.3.1 Requirements . 136.3.2 Explanatory notes (informative) . 146.4 Deceleration limit/collision pulse . 146.4.1 Requirement . 146.4.2 Explanatory notes (informative) . 156.5 Obstacle deflector . 156.5.1 Requirement . 156.5.2 Explanatory notes (informative) . 167 Validation of crashworthiness . 17Annex A (informative)
Parameters of design collision scenarios . 19A.1 Introduction . 19A.2 Determining the design collision scenarios for collision risks which differ from the normal European operations . 20A.2.1 Design collision scenarios . 20A.2.2 Risk analysis . 20A.2.3 Factors to be considered in the risk assessment . 21A.2.4 Collisions following derailment . 21A.2.5 Bibliography of relevant accident information . 22Annex B (normative)
Requirements of a validation programme. 23B.1 Test specifications . 23B.1.1 Test programme . 23B.1.2 Acceptance criteria for calibration/validation tests . 23B.2 Numerical simulations . 24B.2.1 Numerical model validation . 24B.2.2 Simulation modelling . 24Annex C (normative)
Reference obstacle definitions . 26C.1 80 t wagon . 26C.2 C-III Reference obstacle . 27C.3 Large deformable obstacle . 29C.4 C-IV Corner collision obstacle . 31Annex D (normative)
Reference train definitions – Defined formations . 32D.1 Reference trains for locomotive, power head, driving trailer and coach design . 32D.2 Locomotive design . 32D.3 Power head and driving trailer design . 32D.4 Individual coach design . 33SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 3 Annex E (informative)
Migration rule for this European Standard . 35Annex ZA (informative)
!!!!Relationship between this European Standard and the Essential Requirements of EU Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast)"""" . 36Bibliography . 39 Figures Figure 1 — Example for clearance requirement of crumple zones in areas of temporary occupation (e.g. vestibule) . 13Figure 2 — Driver's seat clearance zone . 14Figure 3 — Obstacle deflector load application . 16Figure C.1 — Buffered wagon interface . 26Figure C.2 — Wagon buffer characteristic . 27Figure C.3 — Peri-urban tram obstacle . 28Figure C.4 — Coupler characteristic . 28Figure C.5 — Deformable obstacle geometry . 30Figure C.6 — Deformable obstacle stiffness . 30Figure C.7 — Tram corner collision obstacle . 31Figure D.1 — Locomotive reference train . 32Figure D.2 — Power head/driving trailer reference train . 33Figure D.3 — Coach simplified assessment . 34 Tables Table 1 — Crashworthiness design categories of railway vehicles . 8Table 2 — Collision scenarios and collision obstacles . 10Table 3 — Obstacle deflector performance requirements . 11Table ZA.1 — Correspondence between this European Standard, the HS TSI RST published in the OJEU dated 26 March 2008 and Directive 2008/57/EC . 37Table ZA.2 — Correspondence between this European Standard, the CR LOC and PASS RST TSI (final draft Rev 4.0 dated 24 November 2009) and Directive 2008/57/EC . 38
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 4 Foreword This document (EN 15227:2008+A1:2010) has been prepared by Technical Committee CEN/TC 256 “Railway applications”, the secretariat of which is held by DIN. This European Standard shall be given the status of a national standard, either by publication of an identical text or by endorsement, at the latest by May 2011 and conflicting national standards shall be withdrawn at the latest by May 2011. Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent rights. CEN [and/or CENELEC] shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. This document includes Amendment 1, approved by CEN on 2010-09-28. This document supersedes EN 15227:2008. The start and finish of text introduced or altered by amendment is indicated in the text by tags ! ". !This document has been prepared under a mandate given to CEN/CENELEC/ETSI by the European Commission and the European Free Trade Association, and supports essential requirements of EU Directive 2008/57/EC. For relationship with EU Directive 2008/57/EC, see informative Annex ZA, which is an integral part of this document." According to the CEN/CENELEC Internal Regulations, the national standards organizations of the following countries are bound to implement this European Standard: Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom. SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 5 Introduction The objective of the passive safety requirements described in this European Standard is to reduce the consequences of collision accidents. The measures considered in this European Standard provide the last means of protection when all possibilities of preventing an accident have failed. It provides a framework for determining the crash conditions that railway vehicle bodies should be designed to withstand based on the most common accidents and associated risks. The requirements are compatible with those of EN 12663. The static compression load requirements on the vehicle ends, required by EN 12663, are intended to provide a basic structural integrity to the occupied areas in a collision-type accident. This European Standard adds to the basic strength requirement by setting additional requirements for structural passive safety in order to increase occupant safety. 1 Scope This European Standard applies to new designs of locomotives and passenger carrying rolling stock as defined in categories C-I to C-IV of Clause 4 taking into consideration the recommendations given in Annex E on the application of the standard (migration rule). It is intended to protect vehicle occupants, through the preservation of structural integrity, and does not extend to other railway employees and customers who are not in vehicles, or to third parties. The specified requirements relate to the technical and operational conditions of use that prevail in the CEN member countries. The design of new vehicles for use in passenger trains is based on operations with compatible rolling stock that also meet this standard. It is recognised that operational requirements will require new crashworthy and existing non-crashworthy vehicles to exist in the same train unit but such combinations of vehicles are not required to comply with this European Standard. The requirements apply to the vehicle body, and to those mechanical elements directly associated with it that may be used to absorb energy in a collision, such as couplers, buffing systems etc. They do not cover the safety features of doors, windows, system components or interior features except for specific issues relating to the preservation of survival space. The requirements do not cover all possible accident scenarios but provide a level of crashworthiness that will reduce the consequences of an accident, when the active safety measures have been inadequate. The requirement is to provide a level of protection by addressing the most common types of collision that cause injuries and fatalities. The applicable design collision scenarios, and suitable parameters for normal European operations, are given in Clause 5. Annex A gives additional information regarding the derivation of the scenarios and describes situations when they may need to be modified and the processes that should then be followed. This European Standard identifies common methods of providing passive safety that may be adopted to suit individual vehicle requirements. This European Standard also specifies the characteristics of reference obstacle models for use in the design collision scenarios. Not all vehicles in a train unit have to incorporate energy absorption provided that passenger train configurations formed entirely of new vehicle designs comply as a whole with this European Standard. This European Standard also specifies the requirements for demonstrating that the passive safety objectives have been achieved by comparison with existing proven designs, numerical simulation, component or
full-size tests, or a combination of all these methods. SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 6 2 Normative references The following referenced documents are necessary for the application of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced documents (including any amendments) applies. EN 12663, Railway applications — Structural requirements of railway vehicle bodies 3 Terms and definitions For the purposes of this document, the following terms and definitions apply. 3.1 active safety systems and measures which take actions that aim to prevent a collision occurring 3.2 broadly acceptable risk level of risk that is regarded as not significant in the context in which it is experienced 3.3 collision mass is taken as the design mass in working order plus the mass of 50 % of seated passengers 3.4 crashworthiness ability to mitigate the consequences of a collision in a controlled manner and reduce the risk of injury to the occupants 3.5 crumple zone part of the vehicle body (usually at the vehicle ends) which is designed to deform in a controlled manner and absorb energy 3.6 crushing excessive plastic deformation that significantly reduces the volume created by the vehicle structure 3.7 design collision scenario (= limiting collision scenario/case) most severe collision/case for each given scenario that it is appropriate to protect against and so is applicable for design purposes on the basis of the collision accident analysis; see [1], [5] 3.8 driving trailer non-powered vehicle fitted with a driving cab and which is designed to operate in general traffic and not as part of a fixed configuration train unit 3.9 energy absorbing device device which is attached to, but not part of the vehicle structure and is designed to deform in a controlled manner and absorb energy (e.g. energy absorbing coupler) 3.10 fixed seat permanent seat in the cab that is occupied during normal operation (e.g. cannot be folded away when not in use) SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 7 3.11 full size test test on the structure of interest with the test specimen formed from all relevant full size components 3.12 locomotive self-propelled vehicle with an operational driving cab at both ends (or single cab for operation in both directions), the function of which is only to provide motive power for a rake of vehicles, and which is designed to operate in general traffic and not as a permanent part of a fixed configuration train unit 3.13 net contact force difference between the longitudinal forces acting on opposite ends of the vehicle (i.e. the algebraic sum of the longitudinal force) at any instant of time 3.14 normal European operating conditions operating conditions comparable to those described by the documents listed in the bibliography 3.15 operator organisation which has responsibility for defining the technical requirements for the railway vehicle in order that it will perform the intended operation and meet the acceptance criteria 3.16 passive safety systems which reduce the consequences of an accident should it occur 3.17 plastic deformation/permanent deformation deformation associated with stresses above the material yield or proof stress and which is not recoverable when the load is removed 3.18 power head self-propelled vehicle with an operational driving cab at one end only, the function of which is only to provide motive power for a rake of vehicles, and which is designed to operate in general traffic and not as a permanent part of a fixed configuration train unit 3.19 reference train train configuration that is used for the assessment and validation of vehicles (including locomotives, power heads and driving trailers) that do not form part of a fixed rake NOTE See Annex D. 3.20 regulations requirements stipulated in legislation, standards and other documents mandated by legislation 3.21 supplier organisation which has responsibility for supplying the railway vehicle to satisfy the regulations and functional requirements of the operator 3.22 survival space volume of the vehicle body containing the occupants which has to be maintained during the limiting collision (e.g. the occupied areas, but not including flexible gangways) NOTE See also 6.3. SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 8 3.23 TEN Trans European Network as defined in EC Directives 1996/48/EC, 2001/16/EC and 2004/50/EC 3.24 train unit operational configuration of a single rake of coupled vehicles to be considered by this European Standard 3.25 Vlc maximum train unit operational speed at a level crossing (the lower of the maximum train unit speed and the designated line speed) 4 Crashworthiness design categories of railway vehicles For the application of this standard railway vehicles are classified into crashworthiness design categories. These categories depend on the main characteristics of the railway infrastructure and on the type of operation. The operator has to define the appropriate vehicle design category in the procurement documents of new projects. Railway vehicles are divided into four categories as indicated in Table 1, with an indication of the type of operation and vehicles generally associated with each. Table 1 — Crashworthiness design categories of railway vehicles Category Definition Examples of vehicle types C-I Vehicles designed to operate on TEN routes, international, national and regional networks (which have level crossings) Locomotives, coaches and fixed train units C-II Urban vehicles designed to operate only on a dedicated railway infrastructure, with no interface with road traffic Metro vehicles C-III Light rail vehicles designed to operate on urban and/or regional networks, in track-sharing operation, and interfacing with road traffic Tram trains, peri-urban tram C-IV Light rail vehicles designed to operate on dedicated urban networks interfacing with road traffic Tramway vehicles
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 9 5 Design collision scenarios It is recognised that it is impractical to design the vehicle structure to protect the occupants in all possible accident situations or to consider all possible vehicle combinations. The requirement is to provide a level of protection consistent with the common collision risks. The design collision scenarios specified below are not the only cases occurring on the infrastructure of public rail transport in Europe, but they represent the most common collision situations and those that result in most of the casualties. Annex A discusses the derivation and application of the collision scenarios in more detail. 1) A front end impact between two identical train units; 2) a front end impact with a different type of railway vehicle; 3) train unit front end impact with a large road vehicle on a level crossing; 4) train unit impact into low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rubbish). Table 2 summarises these design collision scenarios with respect to the different vehicle crashworthiness design categories and the different operational conditions that are to be used for the crashworthiness validation. Table 3 lists the performance requirements for obstacle deflectors.
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 10 Table 2 — Collision scenarios and collision obstacles Design collision scenario Collision obstacle Operational characteristics of requirement Collision Speed - km/h Collision partner and conditions C-I C-II C-III C-IV 1 Identical train unit All systems 36 25 25 15 Identical train unit 2 80 t wagon Mixed traffic with vehicles equipped with side buffers. 36 n.a. 25 n.a. See C.1 for wagon specification 129 t regional train Mixed traffic with vehicles with a central coupler n.a. n.a. 10 n.a. See C.2 for representation of regional train 3 15 t deformable obstacle TEN and similar operation with level crossings Vlc – 50
≤ 110 n.a. 25 n.a. See C.3 for representation of large obstacle 3 t rigid obstacle Urban line not isolated from the road traffic n.a. n.a. n.a. 25 See C.4 for representation of obstacle 4 Small, low obstacle Obstacle deflector requirements to be achieved See Table 3n.a. See Table 3 n.a. See also 6.5
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 11 Table 2 application rules: colliding train units and obstacles are un-braked on straight and level track; when assessing a train unit with different vehicles at each end, only impacts between identical vehicles shall be considered under Scenario 1, but both ends shall be considered; heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle are omitted from meeting the requirements of Scenarios 1 and 2. Table 3 — Obstacle deflector performance requirements Operational speed a ≥ 160 km/h 140 km/h 120 km/h 100 km/h ≤ 80 km/h Static load at centre line b 300 kN 240 kN 180 kN 120 kN 60 kN Static load at 750 mm lateral distance from centre line b 250 kN 200 kN 150 kN 100 kN 50 kN a For operational speeds different from the given values, the force values may be interpolated. b Details of the application of these loads and the performance characteristics of the obstacle deflector are given in
6.5.1.
If there are no crashworthiness requirements specified in regulations and the normal European operating conditions assumed by this European Standard do not apply, it shall be the responsibility of the operator to determine the applicable scenarios and the appropriate limiting design case for each (see Annex A). The vehicles shall be designed to satisfy those design collision scenarios that correspond to the operational conditions they are expected to experience. If the operational conditions are such that a design collision scenario cannot occur, or there is evidence that the probability of it occurring or the associated risk is so low as to be broadly acceptable, there is no need to consider the scenario in the vehicle design. NOTE Train control systems which segregate different types of traffic on the same system may satisfy this requirement. Locomotives with centre cabs may have an inherent broadly acceptable risk under Scenario 3. If the system has characteristics that result in significant collision risks (relative to the above) not already covered, they shall also be considered in the form of additional design collision scenarios. If vehicles cannot operate up to the collision speeds specified in this European Standard (e.g. shunting locomotives) the crashworthiness requirements need not be applied. If assessing a single locomotive, power head, driving trailer or coach, which is not part of a fixed train unit, a reference train shall be used for design purposes in each of the above scenarios. Annex D specifies the choice of reference trains and the scope of approval that is possible without further re-assessment. 6 Structural passive safety 6.1 General principles To the extent required by this European Standard the following measures shall be employed to provide protection of occupants in the event of a collision: reduce the risk of overriding; absorb collision energy in a controlled manner; SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (E) 12 maintain survival space and structural integrity of the occupied areas; limit the deceleration; reduce the risk of derailment and limit the consequences of hitting a track obstruction. The application of these principles in the design collision scenarios is considered
...
2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.Bahnanwendungen - Anforderungen an die Kollisionssicherheit von SchienenfahrzeugkästenApplications ferroviaires - Exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisses des véhicules ferroviairesRailway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies45.060.01Železniška vozila na splošnoRailway rolling stock in generalICS:Ta slovenski standard je istoveten z:EN 15227:2008+A1:2010SIST EN 15227:2008+A1:2010en,fr,de01-december-2010SIST EN 15227:2008+A1:2010SLOVENSKI
STANDARD
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EUROPÄISCHE NORM EUROPEAN STANDARD NORME EUROPÉENNE
EN 15227:2008+A1
November 2010 ICS 45.060.01 Ersatz für EN 15227:2008Deutsche Fassung
Bahnanwendungen - Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen
Railway applications - Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies
Applications ferroviaires - Exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisses des véhicules ferroviaires Diese Europäische Norm wurde vom CEN am 12.Dezember 2007 angenommen und schließt Änderung 1 ein, die am 28.September 2010 vom CEN angenommen wurde.
Die CEN-Mitglieder sind gehalten, die CEN/CENELEC-Geschäftsordnung zu erfüllen, in der die Bedingungen festgelegt sind, unter denen dieser Europäischen Norm ohne jede Änderung der Status einer nationalen Norm zu geben ist. Auf dem letzen Stand befindliche Listen dieser nationalen Normen mit ihren bibliographischen Angaben sind beim Management-Zentrum des CEN oder bei jedem CEN-Mitglied auf Anfrage erhältlich.
Diese Europäische Norm besteht in drei offiziellen Fassungen (Deutsch, Englisch, Französisch). Eine Fassung in einer anderen Sprache, die von einem CEN-Mitglied in eigener Verantwortung durch Übersetzung in seine Landessprache gemacht und dem Zentralsekretariat mitgeteilt worden ist, hat den gleichen Status wie die offiziellen Fassungen.
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, der Schweiz, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und Zypern.
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Management-Zentrum:
Avenue Marnix 17,
B-1000 Brüssel © 2010 CEN Alle Rechte der Verwertung, gleich in welcher Form und in welchem Verfahren, sind weltweit den nationalen Mitgliedern von CEN vorbehalten.Ref. Nr. EN 15227:2008+A1:2010 DSIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 2 Inhalt Seite Vorwort.4 Einleitung.5 1 Anwendungsbereich.6 2 Normative Verweisungen.6 3 Begriffe.7 4 Kollisionssicherheits-Auslegungskategorien von Schienenfahrzeugen.9 5 Auslegungs-Kollisionsszenarien.10 6 Strukturelle passive Sicherheit.13 6.1 Allgemeine Prinzipien.13 6.2 Aufklettern.13 6.2.1 Anforderungen.13 6.2.2 Erklärungshinweise (informativ).14 6.3 Überlebensraum, Eindringung und Ausstiegsmöglichkeit.14 6.3.1 Anforderungen.14 6.3.2 Erklärungshinweise (informativ).16 6.4 Verzögerungsgrenze/Kollisionsimpuls.16 6.4.1 Anforderung.16 6.4.2 Erklärungshinweise (informativ).16 6.5 Bahnräumer.16 6.5.1 Anforderung.16 6.5.2 Erklärungshinweise (informativ).18 7 Validierung der Kollisionssicherheit.18 Anhang A (informativ)
Parameter der Auslegungs-Kollisionsszenarien.20 A.1 Einleitung.20 A.2 Bestimmung der Auslegungs-Kollisionsszenarien bei von normalen
europäischen Betriebsbedingungen abweichenden Kollisionsrisiken.21 A.2.1 Auslegungs-Kollisionsszenarien.21 A.2.2 Risikoanalyse.21 A.2.3 Faktoren, die in der Risikobewertung zu berücksichtigen sind.22 A.2.4 Kollisionen infolge von Entgleisungen.23 A.2.5 Literaturhinweise zu relevanten Unfallinformationen.23 Anhang B (normativ)
Anforderungen an ein Validierungsprogramm.24 B.1 Versuchsspezifikationen.24 B.1.1 Versuchsprogramm.24 B.1.2 Akzeptanzkriterien für Kalibrierungs-/Validierungsversuche.24 B.2 Numerische Simulationen.25 B.2.1 Validierung numerischer Modelle.25 B.2.2 Simulationsmodell.26 Anhang C (normativ)
Referenzhindernis-Definitionen.27 C.1 80 t-Güterwagen.27 C.2 Referenzhindernis für C-III-Fahrzeuge.28 C.3 Großes deformierbares Hindernis.29 C.4 Hindernis für Eck-Kollisionen für C-IV-Fahrzeuge.31 Anhang D (normativ)
Referenzzug-Definitionen — Definierte Formationen.32 D.1 Referenzzug für die Auslegung von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und
Reisezugwagen.32 D.2 Auslegung von Lokomotiven.32 D.3 Auslegung von Triebköpfen und Steuerwagen.32 D.4 Auslegung individuell einstellbarer Reisezugwagen.33 SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 3 Seite Anhang E (informativ)
Übergangsbestimmungen für diese Europäische Norm.35 Anhang ZA (informativ)
!Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den wesentlichen Anforderungen der EU-Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems innerhalb der Gemeinschaft (Neufassung).36 Literaturhinweise.39 Bilder Bild 1 — Beispiel für eine Freiraumforderung an Stauchzonen in zeitweilig besetzten Bereichen (z. B. Vorraum).15 Bild 2 — Freiraumbereich für den Fahrersitz.15 Bild 3 — Lasteinleitung am Bahnräumer.17 Bild C.1 — Schnittstelle für Güterwagen mit Seitenpuffern.27 Bild C.2 — Puffercharakteristik des Güterwagens.28 Bild C.3 — Hindernis für Leichttriebwagen und Regio-Straßenbahnen.28 Bild C.4 — Kupplungscharakteristik.29 Bild C.5 — Geometrie des deformierbaren Hindernisses.30 Bild C.6 — Steifigkeit des deformierbaren Hindernisses.30 Bild C.7 — Hindernis für Eck-Kollisionen (Straßenbahn).31 Bild D.1 — Referenzzug für Lokomotiven.32 Bild D.2 — Referenzzug für Triebköpfe/Steuerwagen.33 Bild D.3 — Vereinfachte Bewertung für Reisezugwagen.34 Tabellen Tabelle 1 — Kollisionssicherheits-Auslegungskategorien von Schienenfahrzeugen.9 Tabelle 2 — Kollisionsszenarien und Kollisionshindernisse.11 Tabelle 3 —Anforderungen an Bahnräumer.12 Tabelle ZA.1 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm, der am 26. März 2008 im Amtsblatt veröffentlichten HS TSI Fahrzeuge und der Richtlinie 2008/57/EG.37 Tabelle ZA.2 — Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm, der CR TSI Fahrzeuge – Lokomotiven, Personenfahrzeuge (Schluss-Entwurf Rev 4.0 vom 24. November 2009) und der
Richtlinie 2008/57/EG.38
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 4 Vorwort Dieses Dokument (EN 15227:2008+A1:2010) wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 256 „Eisenbahn-wesen“ erarbeitet, dessen Sekretariat vom DIN gehalten wird. Diese Europäische Norm muss den Status einer nationalen Norm erhalten, entweder durch Veröffentlichung eines identischen Textes oder durch Anerkennung bis Mai 2011, und etwaige entgegenstehende nationale Normen müssen bis Mai 2011 zurückgezogen werden. Es wird auf die Möglichkeit hingewiesen, dass einige Texte dieses Dokuments Patentrechte berühren können. CEN [und/oder CENELEC] sind nicht dafür verantwortlich, einige oder alle diesbezüglichen Patentrechte zu identifizieren. Dieses Dokument enthält Änderung 1, die durch CEN am 2010-09-28 angenommen wurde. Dieses Dokument ersetzt EN 15227:2008. Beginn und Ende des Textes, der durch die Änderung eingeführt oder geändert wurde, ist im Text mit den Symbolen !" gekennzeichnet. !Dieses Dokument wurde unter einem Mandat erarbeitet, das die Europäische Kommission und die Europäische Freihandelszone dem CEN/CENELEC/ETSI erteilt haben, und unterstützt grundlegende Anforderungen der EU-Richtlinie 2008/57/EG. Zum Zusammenhang mit der EU-Richtlinie 2008/57/EG siehe informativen Anhang ZA, der Bestandteil dieses Dokuments ist. " Entsprechend der CEN/CENELEC-Geschäftsordnung sind die nationalen Normungsinstitute der folgenden Länder gehalten, diese Europäische Norm zu übernehmen: Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Ungarn, Vereinigtes Königreich und Zypern. SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 5 Einleitung Ziel der in dieser Europäischen Norm beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit ist es, die Folgen von Kollisionsunfällen zu mindern. Die in dieser Europäischen Norm betrachteten Maßnahmen sind die endgültigen Schutzmaßnahmen, wenn alle anderen Möglichkeiten zur Verhinderung eines Unfalls fehlgeschlagen sind. Auf der Basis der häufigsten Unfälle und der damit verbundenen Risiken liefert sie einen Rahmen zur Bestimmung von Kollisionsbedingungen, welche bei der Konstruktion von Fahrzeugkästen betrachtet werden sollten. Die Anforderungen sind kompatibel mit denen der EN 12663. Die in EN 12663 enthaltenen Anforderungen bezüglich der statischen Druckkräfte an den Fahrzeugenden haben das Ziel, eine grundlegende strukturelle Integrität für die mit Personen besetzten Bereiche bei einem Kollisionsunfall sicherzustellen. Diese Basis-Festigkeitsanforderungen ergänzt diese Europäische Norm mit zusätzlichen Anforderungen an die strukturelle passive Sicherheit, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu erhöhen. SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 6 1 Anwendungsbereich Diese Europäische Norm gilt für Neukonstruktionen von Lokomotiven und Fahrzeugen des Schienen-personenverkehrs, wie sie in den Kategorien C-I bis C-IV nach Abschnitt 4 definiert sind, unter Berück-sichtigung der in Anhang E aufgeführten Empfehlungen für die Anwendung dieser Norm (Übergangs-bestimmungen). Sie zielt darauf, die Fahrzeuginsassen zu schützen, indem die strukturelle Integrität erhalten bleibt, aber nicht, diese Anforderungen auf Bahnangestellte und Kunden außerhalb der Fahrzeuge oder Dritte auszudehnen. Die spezifizierten Anforderungen beziehen sich auf die in den CEN-Mitgliedsländern vorherrschenden technischen und betrieblichen Bedingungen. Die Konstruktion neuer Fahrzeuge für den Personenverkehr basiert auf dem Betrieb mit vergleichbaren Fahrzeugen, die auch die Anforderungen dieser Norm erfüllen. Es ist berücksichtigt, dass die betrieblichen Bedingungen den Einsatz von neuen kollisionssicheren mit bereits bestehenden, nicht kollisionssicheren Fahrzeugen im selben Zug erfordern. Die Einhaltung dieser Norm wird aber für solche Fahrzeugkombinationen nicht gefordert. Die Anforderungen betreffen den Fahrzeugkasten und jene direkt dazugehörigen mechanischen Elemente, welche eingesetzt werden, um bei einer Kollision Energie aufnehmen zu können, wie Kupplungen, Stoß-einrichtungen usw. Sie beziehen sich nicht auf die Sicherheitssysteme für Türen, Fenster, System-komponenten oder Inneneinrichtungen, außer speziellen Vorgaben, welche zur Erhaltung des Überlebens-raumes dienen. Die Anforderungen decken nicht alle möglichen Unfallszenarien ab, sondern sorgen für ein Niveau von Kollisionssicherheit, das die Unfallfolgen reduziert, falls die aktiven Sicherheitsmaßnahmen nicht ausreichend gewesen sind. Die Vorgabe besteht darin, ein Schutzniveau bereitzustellen, indem jene häufigsten Kollisions-arten berücksichtigt werden, die zu Verletzungen und Todesfällen führen. Die anzuwendenden Auslegungs-Kollisionsszenarien und geeignete Parameter für normale europäische Betriebsbedingungen sind in Abschnitt 5 aufgeführt. Anhang A enthält zusätzliche Informationen zur Her-leitung der Szenarien und beschreibt Situationen, bei denen es nötig sein könnte, diese zu verändern sowie die Verfahren, die dann folgen sollten. Diese Europäische Norm spezifiziert allgemeine Methoden zur Bereitstellung passiver Sicherheit, die an-gewendet werden können, um individuellen Fahrzeuganforderungen zu entsprechen. Sie spezifiziert auch die Eigenschaften von Referenzhindernismodellen, die in den Auslegungs-Kollisionsszenarien angewendet werden. Nicht alle Fahrzeuge eines Zuges müssen zur Energieabsorption beitragen, sofern sichergestellt ist, dass jene Passagierzugkonfigurationen, die ausschließlich aus neuen Fahrzeugkonstruktionen gebildet werden, als Ganzes diese Norm erfüllen. Diese Europäische Norm spezifiziert auch die Anforderungen, wenn der Nachweis der Erfüllung der passiven Sicherheitsziele über einen Vergleich mit bestehenden erprobten Konstruktionen, über numerische Simulation, über Versuche mit Komponenten, über Prüfung in Originalgröße oder über eine Kombination all dieser Methoden erfolgt. 2 Normative Verweisungen Die folgenden zitierten Dokumente sind für die Anwendung dieses Dokuments erforderlich. Bei datierten Verweisungen gilt nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte Ausgabe des in Bezug genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen). EN 12663, Bahnanwendungen — Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 7 3 Begriffe Für die Anwendung dieses Dokuments gelten die folgenden Begriffe. 3.1 aktive Sicherheit Systeme und Maßnahmen mit dem Ziel, eine Kollision zu vermeiden 3.2 allgemein akzeptierbares Risiko Risikoniveau, das im auftretenden Zusammenhang als nicht signifikant betrachtet wird 3.3 Kollisionsmasse Auslegungsmasse des betriebsbereiten Fahrzeugs zuzüglich 50 % der Masse der sitzenden Fahrgäste 3.4 Kollisionssicherheit Fähigkeit, die Folgen einer Kollision in kontrollierter Weise abzuschwächen und das Verletzungsrisiko der Insassen zu mindern 3.5 Stauchzone Teil des Fahrzeugkastens (normalerweise an den Fahrzeugenden), welcher ausgelegt ist, um sich in kontrollierter Weise zu deformieren und Energie zu absorbieren 3.6 Stauchen große plastische Deformation, welche das Volumen der Fahrzeugstruktur maßgeblich verringert 3.7 Auslegungs-Kollisionsszenario (= Grenzfall-Kollisionsszenario) schwerwiegendster Kollisionsfall für jedes gegebene Szenario, gegen das entsprechend geschützt werden muss, und das daher für Auslegungszwecke auf Grundlage der Kollisions-Unfallanalyse anzuwenden ist — siehe [1], [5] 3.8 Steuerwagen nicht angetriebenes Fahrzeug, ausgestattet mit einem Führerstand, welches für den individuellen Einsatz, und nicht als Teil eines festen Zugverbandes konzipiert wurde 3.9 Energie absorbierendes Bauteil Bauteil, das an der Fahrzeugstruktur befestigt ist, aber keinen Teil der Fahrzeugstruktur darstellt, und ausgelegt ist, um sich in kontrollierter Weise zu deformieren und Energie zu absorbieren (z. B. Energie absorbierende Kupplung) 3.10 fester Sitz fest installierter Sitz im Führerraum, der im Normalbetrieb besetzt ist (der z. B. bei Nichtgebrauch nicht weggeklappt werden kann) 3.11 Versuch in Originalgröße Prüfung der zu betrachtenden Struktur mit einem Prüfling, der aus allen maßgeblichen Komponenten in Originalgröße besteht SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 8 3.12 Lokomotive selbst angetriebenes Fahrzeug mit einem Führerraum an beiden Enden (oder einem einzelnen Führerraum zum Betrieb in beiden Richtungen), dessen ausschließliche Funktion die Bereitstellung von Antriebsleistung für einen Zugverband ist, und welches konstruiert wurde, um individuell und nicht als permanenter Teil einer festen Zugeinheit eingesetzt zu werden 3.13 Netto-Kontaktkraft Summe der äußeren Längskräfte Differenz der Längskräfte, die auf die gegenüberliegenden Fahrzeugenden wirken (d. h. die mathematische Summe der Längskräfte) für jeden Zeitpunkt (Summe der äußeren Längskräfte) 3.14 normale europäische Betriebsbedingungen Betriebsbedingungen, die mit den in den Literaturhinweisen beschriebenen Bedingungen vergleichbar sind 3.15 Betreiber Organisation, welche für die Festlegung der technischen Anforderungen an das Schienenfahrzeug verantwortlich ist, damit der geplante Betrieb durchgeführt werden kann, und die Zulassungskriterien erfüllt werden 3.16 passive Sicherheit Systeme, welche die Folgen eines Unfalls im Falle seines Auftretens vermindern 3.17 plastische Deformation/bleibende Deformation Deformation in Zusammenhang mit Spannungen über der Streckgrenze oder Dehngrenze der Werkstoffe, welche nach Entfernen der Last irreversibel ist 3.18 Triebkopf selbst angetriebenes Fahrzeug mit einem Führerraum lediglich an einem Ende, dessen ausschließliche Funktion die Bereitstellung von Antriebsleistung für einen Zugverband ist und welches konstruiert wurde, um individuell und nicht als permanenter Teil einer festen Zugeinheit eingesetzt zu werden 3.19 Referenzzug Zugzusammensetzung, die zur Beurteilung und zum Nachweis für Fahrzeuge (einschließlich Lokomotiven, Triebköpfe und Steuerwagen) verwendet wird, die nicht Teil eines festen Zugverbandes sind ANMERKUNG Siehe Anhang D. 3.20 Vorschriften festgelegte Anforderungen in der Gesetzgebung, in Normen und anderen vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Dokumenten 3.21 Lieferant Organisation, welche für die Lieferung des Schienenfahrzeuges und damit für die Einhaltung der Vorschriften und der funktionalen Anforderungen des Betreibers verantwortlich ist SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 9 3.22 Überlebensraum Volumen innerhalb des Fahrzeugkastens, in dem sich die Fahrzeuginsassen befinden, und welches bei den Auslegungs-Kollisionsszenarien erhalten werden muss (z. B. die von Personen besetzten Bereiche, mit Ausnahme der Fahrzeugübergänge) ANMERKUNG Siehe auch 6.3. 3.23 TEN transeuropäisches Netz, wie in den EG-Richtlinien 1996/48/EG, 2001/16/EG und 2004/50/EG definiert 3.24 Zugeinheit Betriebskonfiguration eines einzelnen Verbandes gekuppelter Fahrzeuge, die durch diese Europäische Norm abgedeckt ist 3.25 Vlc maximale Betriebsgeschwindigkeit der Zugeinheit an einem Bahnübergang (Minimum aus Höchstgeschwindigkeit der Zugeinheit und aus vorgegebener Streckengeschwindigkeit) 4 Kollisionssicherheits-Auslegungskategorien von Schienenfahrzeugen Für die Anwendung dieser Norm werden die Schienenfahrzeuge in Kollisionssicherheits-Auslegungs-kategorien eingestuft. Diese Kategorien hängen von den Hauptmerkmalen der Eisenbahn-Infrastruktur und von der Betriebsweise ab. Der Betreiber muss die geeignete Fahrzeugkategorie in den Beschaffungsdokumenten für neue Projekte bestimmen. Schienenfahrzeuge werden in vier Kategorien unterteilt, wie in Tabelle 1 aufgeführt, mit einem Hinweis auf die Betriebsweise und auf Beispiele mit darunter fallenden Fahrzeugtypen. Tabelle 1 — Kollisionssicherheits-Auslegungskategorien von Schienenfahrzeugen Kategorie Definition Beispiele der Fahrzeugtypen C-I Fahrzeuge, die für den Betrieb auf TEN-Strecken, internationalen, nationalen und regionalen Strecken (mit Bahnübergän-gen) ausgelegt sind
Lokomotiven, Reisezugwagen und Triebzüge C-II Städtische Fahrzeuge, die ausschließlich für ein geschlossenes Netz ohne Schnitt-stellen mit dem Straßenverkehr ausgelegt sind U-Bahn-Fahrzeuge C-III Leichte Nahverkehrsfahrzeuge, die für städtische und/oder regionale Netze aus-gelegt sind mit gemeinsamer Gleis-benutzung von Vollbahnstrecken und mit Schnittstellen zum Straßenverkehr Leichttriebwagen, Regio-Stadtbahnen C-IV Leichte Nahverkehrsfahrzeuge, die aus-schließlich für Stadtnetze ausgelegt sind, mit Schnittstellen zum Straßenverkehr
Innerstädtische Straßenbahnfahrzeuge SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 10 5 Auslegungs-Kollisionsszenarien Es ist anerkannt, dass es praktisch weder möglich ist, die Fahrzeugstruktur so zu konstruieren, dass die Insassen in allen möglichen Unfallsituationen geschützt sind, noch alle möglichen Fahrzeugkombinationen zu betrachten. Es ist daher notwendig, ein bestimmtes Schutzniveau entsprechend den üblichen Kollisionsrisiken vorzusehen.
Die nachstehend spezifizierten Kollisionsszenarien sind nicht die einzigen Fälle, die im Bereich des öffentlichen Eisenbahntransports in Europa vorkommen, aber sie stellen die häufigsten Kollisionssituationen dar und jene, die zu den meisten Unfallopfern führen. Anhang A befasst sich detaillierter mit der Herleitung und Anwendung der Kollisionsszenarien: 1) Frontalzusammenstoß von zwei identischen Zugeinheiten; 2) Frontalzusammenstoß mit einem unterschiedlichen Schienenfahrzeugtyp; 3) Zusammenprall einer Zugeinheit mit einem großen Straßenfahrzeug auf einem Bahnübergang;
4) Zusammenprall einer Zugeinheit mit einem kleinen Hindernis (z. B. Auto auf einem Bahnübergang, Tier, Unrat). Tabelle 2 fasst diese Kollisionsszenarien im Hinblick auf die verschiedenen Kollisionssicherheits-Auslegungskategorien und auf die Betriebsbedingungen zusammen, die für den Nachweis der Kollisionssicherheit anzuwenden sind. Tabelle 3 führt die Anforderungen an den Bahnräumer auf.
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 11 Tabelle 2 — Kollisionsszenarien und Kollisionshindernisse Kollisionsgeschwindigkeit — km/h Kollisions-szenario Kollisions-hindernis Betriebscharakteristik — Anforderungen C-I C-II C-III C-IV Kollisionspartner und Bedingungen 1 Identische Zugeinheit Alle Systeme 36 25 25 15 Identische Zugeinheit 80 t Güterwagen Gemischter Verkehr mit Fahrzeugen, die mit Seitenpuffern ausgerüstet sind 36 n.a. 25 n.a. siehe C.1 zur Definition des Güterwagens 2 129 t Regionalzug
Gemischter Verkehr mit Fahrzeugen mit Mittel-kupplung n.a. n.a. 10 n.a. siehe C.2 zur Definition des Referenz-Regionalzuges 15 t
deformier-bares Hindernis
TEN und ähnlicher Betrieb mit Bahn-übergängen Vlc − 50
≤ 110 n.a. 25 n.a. siehe C.3 zur Definition des großen Hindernisses 3 3 t
starres Hindernis
Straßenbahn, nicht getrennt vom Straßen-verkehr
n.a. n.a. n.a. 25 siehe C.4 zur Definition des Hindernisses 4 Hindernis, schmal, klein Zu erfüllende Anforderungen an den Bahnräumer Siehe
Tabelle 3 n.a. Siehe
Tabelle 3 n.a. Siehe auch 6.5
SIST EN 15227:2008+A1:2010
EN 15227:2008+A1:2010 (D) 12 Anwendungsregeln für Tabelle 2: ⎯ kollidierende Zugeinheiten und Hindernisse befinden sich ungebremst auf geradem und ebenem Gleis; ⎯ für die Beurteilung einer Zugeinheit mit verschiedenen Fahrzeugen an jedem Ende müssen unter Szenario 1 nur Zusammenstöße zwischen identischen Fahrzeugen betrachtet werden, jedoch für beide Enden; ⎯ Schwerlast-Lokomotiven, die nur für den Güterverkehr verwendet werden und mit Mittelpufferkupplungen gemäß dem Willison-Prinzip (z. B. SA3) oder Janney-Prinzip (AAR-Norm) ausgerüstet sind, werden von der Einhaltung der Anforderungen der Szenarien 1 und 2 ausgenommen. Tabelle 3 —Anforderungen an Bahnräumer Betriebsgeschwindigkeita
≥ 160 km/h 140 km/h 120 km/h 100 km/h ≤ 80 km/h Statische Last in der Mittellinieb
300 kN 240 kN 180 kN 120 kN 60 kN Statische Last 750 mm seitlich von der Mittellinieb 250 kN 200 kN 150 kN 100 kN 50 kN a Für hiervon abweichende Betriebsgeschwindigkeiten dürfen die Kraftwerte interpoliert werden. b Details für die Anwendung dieser Lasten und die funktionalen Eigenschaften des Bahnräumers werden in 6.5.1
angegeben.
Wenn in den Vorschriften keine Anforderungen an die Kollisionssicherheit spezifiziert sind, und die in dieser Norm vorausgesetzten normalen europäischen Betriebsbedingungen nicht zutreffen, ist der Betreiber für die Definition der anzuwendenden Szenarien und des jeweils geeigneten Grenzfall-Kollisionsszenarios verantwortlich (siehe Anhang A). Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt werden, dass sie die Auslegungs-Kollisionsszenarien erfüllen, welche den zu erwartenden auftretenden Betriebsbedingungen entsprechen.
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.